La joint-venture profitera de l’expertise de Daimler et de la longue expérience de l’entreprise acquises au cours des dernières décennies dans le développement de la pile à combustible.

“A l’avenir, le monde sera alimenté par une combinaison de véhicules électriques à batteries et à piles à combustible et, dans une certaine mesure, par des carburants renouvelables. La création de notre entreprise dans le domaine de la pile à combustible est une étape importante pour façonner le monde dans lequel nous voulons vivre,” explique Martin Lundstedt, Président et PDG de Volvo Group.

Ensemble, Volvo Group et Daimler Truck AG ont une longue et considérable expérience dans le développement technologique, l’industrialisation et la production à grande échelle de véhicules. La future joint-venture pourra en bénéficier dès le départ, position rare pour une jeune entreprise. Des connaissances approfondies et éprouvées en matière de modularité, d’efficacité et de fiabilité seront mises en place dès le départ, ainsi que des processus de pointe au niveau mondial dans des domaines tels que la qualité, la technologie de production et l’industrialisation.

Daimler Truck AG et Volvo Group sont tous deux des acteurs mondiaux prospères grâce à une compréhension approfondie des activités de leurs clients, ce qui leur permet de valoriser la valeur de ce dernier. La future joint-venture s’appuiera sur cette tradition pour adopter dans le domaine des piles à combustible une position similaire à celle de Volvo Group et de Daimler Truck AG dans le domaine des véhicules industriels.

Outre les camions, il existe également d’autres domaines d’application pour ce type de système de piles à combustible. La joint-venture développera un système à plusieurs niveaux de puissance, y compris un système jumelé d’une puissance continue de 300 kW pour les camions long-courriers. Les produits de cette joint-venture, qui répondent aux conditions exigeantes des applications pour camions lourd, sont également parfaitement adaptés pour d’autres utilisations, comme la production stationnaire d’électricité.

En 2020, Rolls-Royce plc et Daimler Truck AG ont signé un accord de coopération sur les générateurs stationnaires à piles à combustible pour l’alimentation électrique d’urgence neutre en CO2 pour des installations critiques comme les data centers. L’objectif est de proposer des alternatives sans émission aux moteurs diesel actuellement utilisés dans cette situation. Un accord de coopération définitif devrait être signé d’ici la fin de l’année.

Volvo Group et Daimler Truck AG détiendront des intérêts égaux dans cette joint-venture et continueront à être concurrents dans tous les autres domaines tels que la technologie des véhicules et l’intégration des piles à combustibles dans les camions.

L’objectif des deux entreprises est de commencer par des essais de camions équipés de piles à combustible dans un délai de trois ans environ et de les produire en série dans la seconde moitié de l’actuelle décennie.

La clôture de la transaction est prévue au cours du premier semestre 2021. L’opération est toujours soumise à l’examen des autorités compétentes en matière de contrôle des concentrations, ainsi qu’à d’autres autorisations.

Les camions autonomes devraient permettre d’améliorer considérablement l’efficacité et la sécurité de la logistique, l’accent étant mis dans un premier temps sur les longs trajets sur autoroute. Cette application limitée à l’autonomie permet à la technologie d’être commercialement déployée en production de série à plus court terme par rapport au développement de l’autonomie en milieu urbain.

« Notre partenariat avec Daimler Trucks est le fer de lance de la prochaine ère du transport commercial, en prenant de front l’industrie mondiale du transport et de la logistique, qui regroupe des millions d’emplois,” explique Austin Russell, fondateur de PDG de Luminar. “Les arguments économiques en faveur du transport autonome sont incroyablement solides et nous assistons en ce moment à la présentation du premier jet de cette technologie. »

Michael Fleming, PDG de Torc Robotics : « Nous sommes enthousiastes à l’idée de travailler avec Luminar et son lidar à longue portée et à haute résolution pour améliorer la sécurité des camions et nous permettre de commercialiser ces camions autonomes. Il s’agit d’une technologie essentielle pour notre développement. »

Le partenariat entre Luminar et Daimler Trucks s’étendra au-delà de la fourniture de solutions technologiques automobiles essentielles. Dans le cadre de leur engagement commun en faveur de la sécurité, les deux sociétés collaboreront également sur les normes de sécurité et les pratiques d’exploitation, et feront des avancées politiques et des améliorations de la sécurité grâce à un programme commun.

A propos de Luminar

Lumina est une entreprise indépendante spécialisée dans les les capteurs et logiciels pour l’industrie automobile dont l’objectif est de rendre sûre la conduite autonome en fournissant le seul lidar et la seule plateforme de perception répondant aux exigences strictes de l’industrie en termes de performances, de sécurité et d’économie. Luminar a rapidement convaincu 50 partenaires industriels, dont 7 des 10 principaux équipementiers automobiles mondiaux. Fondée en 2012, Luminar emploie aujourd’hui 350 personnes sur ses sites de Palo Alto, Orlando, Colorado Springs, Detroit et Munich. Pour plus d’informations, visitez le site www.luminartech.com.

En Août 2020, Luminar a annoncé qu’elle avait conclu un accord définitif pour fusionner avec Gores Metropoulos, Inc. (“Gores Metropoulos”) (codes Nasdaq : GMHI, GMHIU et GMHIW), une société d’acquisition parrainée par of The Gores Group, LLC. A l’issue de la transaction, Luminar sera cotée au Nasdaq sous le nouveau symbole “LAZR”.

Collaboration et réalisations réussies entre Daimler Trucks et Torc Robotics

Daimler Trucks et Torc Robotics, entreprise installée à Blacksburg en Virginie, spécialisée dans la technologie d’autonomie des véhicules, ont débuté leur collaboration au printemps 2019. En Septembre de la même année, Torc Robotics est devenue membre du Daimler Trucks Autonomous Technology Group. Les deux partenaires se concentrent sur le déploiement sur route d’une flotte d’essai de niveau 4, le lancement d’une nouvelle génération de châssis de camions, la formalisation de nouvelles protocoles rigoureux d’essais, un processus formel de certification des chauffeurs et des capacités logicielles étendues. L’Autonomous Technology Group est actuellement en train d’étendre ses capacités de tests en construisant un nouveau centre d’essais à Albuquerque au Nouveau-Mexique. Ce nouveau site permettra de soutenir les essais et de fournir des données pour un plus large panel d’utilisation de camions autonomes sur route ouverte dès 2020. Les essais sur route ouverte avaient été initialement programmés en septembre 2019 dans le sud-ouest de la Virginie. Des essais sur circuit sont réalisés à Madras, dans l’Oregon, sur les pistes du High Desert Proving Grounds appartenant à Daimler Trucks North America.

Torc Robotics : experts en logiciels de la famille Daimler Trucks

La combinaison des compétences de Torc et de Daimler Trucks crée un partenariat unique – en combinant l’expertise de Torc en matière de logiciels de conduite autonome et son intégration dans des véhicules avec l’expérience de Daimler Trucks dans le développement et la vente de camions aussi fiables que sûrs. En proposant une technologie avancée et prête et ses années d’expérience dans les véhicules lourds, Torc est devenu un leader mondial en matière de conduite autonome. Le système de conduite autonome de niveau 4 (norme SAE) Torc a été intégré et testé avec succès sur de multiples plateformes en action sur routes ouvertes, des zones urbaines aux autoroutes, quelle que soit (pluie, vent, neige) ou le niveau de luminosité.

Daimler Trucks, pionnier du camion autonome

Daimler Trucks est le pionnier de l’automatisation des camions. En 2014, le leader mondial des constructeurs de camions a présenté le Mercedes-Benz Future Truck 2025, le premier camion autonome, tout en démontrant l’intérêt technologique et le grand potentiel de ce type de camions pour les clients et la société en général. En 2015, le Freightliner Inspiration Truck a obtenu le tout premier permis de test sur routes ouvertes pour un véhicule commercial partiellement automatisé dans l’Etat du Nevada. Aujourd’hui, Daimler propose un système de conduit semi-autonome (niveau 2 selon la norme SAE) sur ses Mercedes-Benz Actros, Freightliner Cascadia et FUSO Super Great.

Daimler Trucks North America développe chassis et infrastructures communes

Daimler Trucks North America (DTNA), installé à Portland, affine un châssis de camion parfaitement adapté à le conduit autonome et dote d’une infrastructure commune nécessaire à une conduite aussi sûre que fiable. En tant que membre de l’Autonomous Technology Group, DTNA est également à la recherche de l’infrastructure requise pour les tests. DTNA contribue au succès du développement de la conduite autonome et de son intégration dans les véhicules lourds.

Avec ses 293 millimètres, l'EQC 4x4² est plus de deux fois plus haut qu'un EQC de série (140 millimètres). Même une classe G roule 58 millimètres plus bas. La profondeur d’un passage de gué est augmentée de 15 centimètres, pour atteindre 40 centimètres. L'énorme garde au sol est rendue possible par le remplacement des essieux par des essieux portiques : contrairement aux essieux classiques, les roues ne sont pas à la hauteur du centre de l'essieu, mais sont situées beaucoup plus bas sur les moyeux de l'essieu grâce aux engrenages portiques. Ou inversement, le véhicule entier se déplace vers le haut. La suspension 4x4² est fixée aux mêmes points de fixation de la carrosserie que la suspension standard.

Les angles d'attaque et de fuite sont tout aussi impressionnants- 31,8 degrés à l'avant et 33 degrés à l'arrière. À titre de comparaison, une classe G classique a un angle d'attaque et de fuite de 28 degrés. Les programmes de conduite tout-terrain reprogrammés tirent parti de la logique haute performance des modèles GLC actuels. Par exemple, grâce à des interventions ciblées sur les freins, on obtient une courbe de couple améliorée lors des démarrages sur terrain vague. En combinaison avec les pneus de taille 285/50 R 20, cela permet d'obtenir une sécurité de marche impressionnante sur le terrain. L'impressionnant aspect visuel est complété par le revêtement gris mat Gun-metal métallisé, et les évasements noirs des passages de roue.

Voici en un coup d'œil les principales données sur le tout-terrain :

Autres faits et chiffres :

• L'EQC 4x4² est environ 20 cm plus haut que la version standard.

• Les évasements de passage de roue mesurent environ 10 cm

• Malgré des roues de 20 pouces, le rayon de braquage est réduit grâce à la cinématique moderne de l'essieu avant à quatre bras

• La garde au sol et la profondeur de passage de gué sont augmentées de 15 centimètres par rapport à la norme EQC.

Un autre point fort de l'EQC 4x4² est l'expérience sonore avec son propre paysage musical. La production acoustique comprend des sons qui donnent au conducteur un retour d'information sur la disponibilité du système et le stationnement du véhicule, ainsi qu'un son de conduite interactif et émotionnel. Elle est influencée par différents paramètres tels que la position de la pédale d'accélérateur, la vitesse ou le taux de récupération d'énergie. La technologie utilise des algorithmes de conception sonore intelligents pour calculer en temps réel les sons provenant de l'amplificateur du système de sonorisation et des haut-parleurs intérieurs afin de les reproduire. La production EQC utilise le générateur de bruit externe (Acoustic Vehicle Alert System, AVAS) requis par la loi pour reproduire les sons. L'EQC 4x4² dispose d'un AVAS plus puissant composé spécialement pour lui et utilise à cet effet les phares comme haut-parleurs externes. La raison en est que les experts en sonorisation de Mercedes-Benz ont utilisé de manière créative l'espace d'installation disponible dans les boîtiers des phares - le « haut-parleur de phare » était né.

L'EQC 4x4² est déjà le troisième modèle de la famille 4x4² de Mercedes-Benz. Le G 500 4x4² a en fait été construit en série depuis septembre 2015. Et en 2017, avec l'étude E 400 All-Terrain 4x4², Mercedes-Benz a montré les limites des SUV hors des sentiers battus.

De plus amples informations Mercedes-Benz sont disponibles sur www.mercedes-benz.com. Vous trouverez des informations de presse et des services numériques sur notre plateforme en ligne Mercedes me media sous https://media.mercedes-benz.com/ et media.daimler.fr. Pour en savoir plus sur des thèmes et événements actuels en lien avec Mercedes-Benz Cars, vous pouvez aussi vous rendre sur notre canal Twitter @MB_Press sur www.twitter.com/MB_Press.

[1] Consommation d'énergie combinée : 21,3-20,2 kWh/100 km ; émissions de CO2 combinées : 0 g/km. La consommation électrique a été déterminée sur la base du règlement 692/2008/CE de la Commission. La consommation d'énergie dépend de la configuration du véhicule. De plus amples informations sur la consommation de carburant officielle et les émissions de CO2 spécifiques officielles des voitures particulières neuves sont disponibles dans le »Guide de la consommation de carburant, des émissions de CO2 et de la consommation d'énergie des voitures particulières neuves » (CO₂), qui est disponible gratuitement dans tous les points de vente et auprès de la Deutsche Automobil Treuhand GmbH à l'adresse www.dat.de.

L'élégant design noir, avec le co-branding Mercedes-Benz et Micro sur la colonne de direction, séduit les esthètes qui veulent se démarquer avec un produit pensé dans les moindres détails. Le moteur électrique, d'une puissance maximale de 500 W, permet d'accélérer rapidement, jusqu'aux 20 km/h autorisés en Allemagne, et la batterie de 7,8 Ah offre une autonomie pouvant atteindre 25 kms, ce qui permet aux utilisateurs de voyager non seulement avec vitesse et agilité, mais aussi dans le confort et la sécurité. La planche pour poser ses pieds est large, avec beaucoup d’espace, et dispose d'un revêtement antidérapant. La trottinette est dotée de suspensions avant et arrière et de roues en caoutchouc de 20 cms de diamètre qui gèrent sans effort les surfaces inégales comme les pavés.

La colonne de direction rétractable est réglable à la hauteur du conducteur. Le guidon de forme ergonomique comporte un accélérateur à droite et un frein à gauche, ainsi qu'un avertisseur sonore intégré. L'écran central affiche la vitesse, le niveau de la batterie et le mode de conduite.

Pour le freinage, la trottinette dispose d'un frein arrière et d'un frein à pied sur la plaque de protection. Les feux avant et arrière sont adaptés à la circulation routière, et les réflecteurs latéraux permettent de rouler à tout moment, même dans l'obscurité.

Une caractéristique supplémentaire utile est la connectivité avec l'application Micro. La trottinette Mercedes-Benz se connecte via Bluetooth® au smartphone, qui peut être fixé à un support sur le guidon. L'application permet d'accéder à de précieuses informations fournies au conducteur sur la vitesse, la distance, le temps de parcours et l'état de charge de la batterie. Le système de navigation intégré affiche également sur l'écran le chemin le plus court pour atteindre la destination. En outre, diverses fonctions telles que le mode de conduite ou d'éclairage peuvent être gérées directement via l'application.

La trottinette est doté d'un mécanisme de pliage intuitif, qui peut être utilisé d'une simple pression du pied. Le guidon se rabat également pour faciliter le transport avant de parcourir les derniers kilomètres. Elle tient ainsi dans un petit coffre et peut être facilement transportée dans n'importe quel type de transport public, d’autant qu’elle est plutôt légère avec ses 13,5 kg.

La trottinette électrique Mercedes-Benz se recharge en 3 à 3,5 heures environ en utilisant une prise domestique standard, et atteint 70 % de charge en un peu plus de deux heures. Mercedes-Benz prévoit également d'offrir une connexion Bluetooth® et une station d'accueil dans le coffre de ses véhicules, ce qui permettra de recharger le véhicule pendant le trajet.

La trottinette électrique est homologuée pour circuler sur la voie publique en France. Elle répond à toutes les exigences requises, telles que :

• Les feux avants et arrières
• De dispositifs rétro-réfléchissants
• Un avertisseur sonore
• Une vitesse maximale limitée à 25 km/h

Données techniques :

Poids : environ 13,5 kg

Dimensions : Longueur : 980 mm ; Hauteur : 1096 mm ; Largeur : 145 mm

Dimensions pliées : Longueur : 928 mm ; Hauteur : 340 mm ; Largeur : 145 mm

Puissance du moteur : 250 Watt nominal, 500 Watt de pointe

Batterie : 7,8 Ah, 280 Wh, cellules LG

Autonomie : environ 25 km

Max. Vitesse : 20 km/h

Le temps de chargement : 3-3.5 h

Taille des pneus : 200 mm à l'avant, 200 mm à l'arrière

Freins : 3 (1 à l'avant et 2 à l'arrière)

Feux : avant et arrière

Suspension : avant et arrière

Affichage : oui

Approuvé pour la route : oui

Plus d'informations – ici

À propos de Micro Mobility Systems

Fondée par Wim Ouboter, Micro Mobility Systems AG est devenue célèbre dans le monde entier dans les années 90 avec le Micro Scooter. Fidèle à la vision d'un "meilleur mode de vie urbain", Micro propose aujourd'hui plus de 100 produits de mobilité différents pour les enfants, les jeunes et les adultes, et se classe parmi les leaders mondiaux du marché dans le secteur haut de gamme. Les produits de la marque vont des populaires scooters pour enfants aux scooters électriques élégants et à son dernier coup, la voiture électrique Microlino. Pour plus d'informations, voir : www.micro-mobility.com

Présentation de Mercedes-Benz AG

La société Mercedes-Benz AG englobe des activités globales de Mercedes-Benz Cars et de Mercedes-Benz Vans qui emploient 175 000 personnes dans le monde entier. Ola Källenius est le Président du Directoire de Mercedes-Benz AG. Le cœur d'activité de l'entreprise est le développement, la production et la vente de voitures particulières et de véhicules utilitaires, ainsi que les prestations de service. L'entreprise a également pour ambition d'être leader dans les domaines du multiplexage, de la conduite autonome et des modes de propulsion alternatifs, grâce à des innovations tournées vers l'avenir. Son portefeuille de produits comprend la marque Mercedes-Benz, avec labels Mercedes-AMG, Mercedes-Maybach et Mercedes me, ainsi que la marque smart et la marque de produits et de technologie EQ pour ce qui est de l'électromobilité. Mercedes-Benz AG fait partie des plus grands constructeurs de voitures particulières très haut de gamme. En 2019, plus de 2,3 millions de voitures particulières et plus de 420 000 véhicules utilitaires légers ont été vendus. Dans ses deux secteurs d'activité, Mercedes-Benz AG continue à élargir régulièrement son réseau de production comprenant plus de 40 sites de production répartis sur quatre continents, en s'adaptant aux exigences de l'électromobilité. Parallèlement à cela, le réseau global de production de batteries se développe sur trois continents. La notion d'action durable joue un rôle décisif dans les deux secteurs d'activité. Pour l'entreprise, le développement durable consiste à créer une valeur durable profitant à toutes les parties prenantes : les clients, le personnel, les investisseurs, les partenaires commerciaux et la société dans son ensemble. La stratégie d'entreprise durable de Daimler en est la clé de voûte. L'entreprise se veut redevable des répercussions économiques, écologiques et sociales de son activité, tout au long de la chaîne de valeur.

A Eurexpo, à l'occasion du Salon mondial de la restauration et de l'hôtellerie, Lamberet exposera une partie de la gamme FRESH sur base Mercedes-Benz Utilitaires sur son propre stand. Pour la première fois au monde, un carrossier labélisé VanPartner a créé un corner « VanPartner by Mercedes-Benz » sur son propre stand. Le stand se trouve au Hall 3, emplacement 3 E 94. Sur ce corner, qui adoptera la charte graphique Mercedes-Benz, un CITAN 109 Pro Long avec banquette deux places à l'avant sera exposé avec carrossage Lamberet. A l'extérieur sera exposée toute la gamme Mercedes-Benz FRESH, carrossée par Lamberet.

Le programme « VanPartner by Mercedes-Benz ».

VanPartner by Mercedes Benz est une plate-forme online internationale dédiée aux solutions de carrossage et d'aménagement réalisées à partir d'utilitaires légers Mercedes-Benz. Ce programme de partenariat est proposé aux carrossiers répondant aux hautes exigences de la marque à l'étoile en matière de qualité, de distribution et de service après-vente. Les carrossiers labellisés VanPartner peuvent ainsi garantir aux clients le même niveau de qualité qu'une carrosserie « usine ».

Pour être certifiés VanPartner by Mercedes-Benz, les carrossiers sont soumis à un audit selon ces critères élevés. Une fois validé, le carrossier peut présenter ses solutions spécifiques de carrossage et de transformation sur le site internet

www.vanpartner.info. Il leur donne en outre le droit d'utiliser la charte de communication VanPartner by Mercedes-Benz – sur des salons par exemple - afin

d'accroitre sa notoriété. 250 carrossiers français sont inscrits sur le site

www.vanpartner.info, 9 d'entre-eux étant certifiés VanPartner by Mercedes-Benz :

Ancy Poids Lourds, Cabretta, Gruau, JPM, Cavime, ECP, Senzatti, Toutin et Lamberet.

Déferlante de nouveaux moteurs chez Mercedes-Benz

Plus puissants, plus économiques et plus propres

Les informations de ce dossier de presse se réfèrent au programme de modèles international

Mercedes-Benz. Des différences sont possibles selon les pays.

Déferlante de nouveaux moteurs chez Mercedes-Benz

Plus puissants, plus économiques et plus propres

Stuttgart/Sindelfingen.  En 2017, la plus grande campagne automobile de l'histoire de Mercedes-Benz atteindra un tournant. Après le nouveau moteur diesel quatre cylindres lancé au printemps 2016, l'année à venir apportera quatre autres modèles à la toute nouvelle gamme de moteurs : des moteurs six cylindres diesel et essence en ligne, un nouveau moteur à explosion quatre cylindres et un nouveau V8 biturbo. Des technologies visionnaires, comme l'alterno-démarreur intégré (ISG), le réseau de bord 48 V et le compresseur électrique supplémentaire (eZV), ont également été présentées pour la première fois. Le réglage des véhicules intervient sur des bancs d'essai ultramodernes dans le tout nouveau centre d'intégration d'entraînements de Sindelfingen.

« Plus puissants, plus économiques et plus propres : la nouvelle gamme de moteurs modulaires de Mercedes-Benz offre à chaque véhicule la meilleure transmission », se félicite le Professeur Thomas Weber, 62 ans, membre du directoire de Daimler et responsable de la recherche pour Daimler AG et du développement de Mercedes-Benz Cars. « L'optimisation continue de nos moteurs high-tech joue un rôle décisif dans notre feuille de route pour une mobilité durable. Il est donc important que leur construction soit adaptée à toutes les exigences actuelles et futures. L'électrification globale de la chaîne cinématique est un facteur de réussite déterminant. »

Electrification conséquente : nouveau moteur à explosion six cylindres en ligne M 256

Le moteur à explosion six cylindres en ligne M 256 est un bon exemple de l'électrification complète jusqu'au réseau de bord 48 V : une nouvelle suralimentation intelligente, notamment avec compresseur électrique, supplémentaire ainsi qu'un alterno-démarreur intégré assurent une conduite exceptionnelle sans « trou du turbo ». L'ISG prend en charge les fonctions hybrides comme la fonction « Boost » ou la récupération et permet des économies de consommation autrefois réservées à la technologie hybride haute tension. En somme, le nouveau R6 offre les performances d'un huit cylindres pour une consommation bien moindre. Le nouveau moteur à explosion (code interne : M 256) sera lancé l'année prochaine dans la nouvelle Classe S.

L'électrification complète permet la suppression de l'entraînement par courroie pour les organes auxiliaires à l'avant du moteur, réduisant ainsi sa longueur.
La construction effilée, associée à la séparation physique de l'admission et de l'échappement, offre plus d'espace à un post-traitement des gaz d'échappement proche du moteur. Pour les grands consommateurs, comme la pompe à eau et le compresseur de climatiseur, le réseau de bord 48 V est utilisé, tout comme pour l'alterno-démarreur intégré, qui alimente en même temps la batterie en énergie grâce à une récupération à haute efficience.

Le confort de marche inégalé du six cylindres apporte un plus à l'ensemble. La puissance et le couple sont comparables à ceux du huit cylindres actuel, c'est-à-dire au-dessus de 300 kW (408 ch) et plus de 500 Nm. Les émissions de CO₂ induites par le moteur ont donc pu être réduites d'environ 15 % par rapport à son prédécesseur, le V6.

Avec 500 cm³, le nouveau moteur dispose de la même cylindrée que la gamme de moteurs diesel prestige présentée l'an dernier et que la gamme de moteurs à explosion quatre cylindres.

Le diesel pour VP le plus puissant de l'histoire de Mercedes :
l'OM 656 six cylindres

La nouvelle motorisation de pointe de la gamme diesel prestige dispose, elle aussi, de six cylindres en ligne. Parmi les caractéristiques du modèle OM 656 figurent le procédé de combustion à cavité étagée, la suralimentation par turbocompresseur à deux étages et, pour la première fois, l'introduction de la distribution variable CAMTRONIC. Sa construction est caractérisée par la combinaison d'une coque en aluminium et de pistons en acier, ainsi que par le revêtement NANOSLIDE^® perfectionné. Malgré des performances nettement supérieures à celles de son prédécesseur OM 642 (plus de 230 kW/313 ch contre 190 kW/258 ch), le nouveau moteur consomme plus de 7 % en moins.

Tout comme le moteur quatre cylindres OM 654 déjà présenté, le nouveau moteur diesel six cylindres OM 656 est conforme à la future législation antipollution (RDE – Real Driving Emissions). Tous les composants nécessaires à la réduction efficiente des émissions sont directement implantés sur le moteur. L'approche tec]]> Sat, 29 Oct 2016 04:00:00 +0400 https://content.presspage.com/uploads/1896/500_1225979-2576746-5184-3456-16c880-088.jpg?10000 https://content.presspage.com/uploads/1896/1225979-2576746-5184-3456-16c880-088.jpg?10000 https://media.mercedes-benz.fr/conformite-garantie-avec-les-objectifs-de-protection-du-climat--mercedes--benz-equipera-les-premiers-modeles-de-vehicules-avec-des-systemes-dair-conditionne-au-co2/ https://media.mercedes-benz.fr/conformite-garantie-avec-les-objectifs-de-protection-du-climat--mercedes--benz-equipera-les-premiers-modeles-de-vehicules-avec-des-systemes-dair-conditionne-au-co2/171966(version anglaise uniquement)

Afin de se conformer aux dispositions légales qui entreront en vigueur en 2017, Mercedes-Benz équipera ses véhicules de systèmes de climatisation qui répondent à toutes les exigences de performance et de sécurité. Le constructeur automobile de Stuttgart va dépasser les exigences de protection du climat de l'UE. À partir de 2017, en Europe, les Classe S et Classe E seront les premières voitures de production équipées de systèmes de climatisation de CO2. Ces systèmes complètement inédits sont basés sur les spécifications DIN définis par le comité des normes de l'automobile de l'Association allemande de l'industrie automobile (VDA).

Parce que le développement durable est au centre de nos préoccupations depuis des dizaines d'années, Daimler est un pionner de l'e-mobilité et en assure le leadership aujourd'hui. En effet, plutôt que de faire des compromis en se concentrant sur une ou deux technologies, Daimler a décidé, au travers de ses marques Mercedes-Benz et smart, de toutes les étudier et c'est unique, de les commercialiser.

Technologies hybride, plug-in hybride, électrique ou encore gaz naturel, peu importe le défi que cela représente, toutes ces solutions sont déjà disponibles dans nos voitures. Et nous sommes déjà prêts pour la suite. Nos concept-cars sont la brillante démonstration de l'avance prise par nos ingénieurs sur les technologies et les énergies alternatives qui feront la mobilité durable des prochaines décennies.

N'accepter aucun compromis, travailler sans relâche les yeux tournés vers l'avenir, voici comment Daimler, avec Mercedes-Benz et smart, apporte les meilleures réponses aux défis de l'e-mobilité d'aujourd'hui et de demain.

Mercedes-Benz et smart :  

le meilleur sinon rien des technologies de l'e-mobilité

Hybride essence et diesel

Mercedes-Benz a toujours repoussé les limites de l'automobile : toujours plus de sécurité, de technologies, de performances. Cette quête d'excellence, la marque à l'étoile en fait la brillante démonstration dans le domaine de l'e-mobilité en commercialisant dès 2009, la limousine hybride essence la plus économe en carburant jamais conçue.

Avec son V6 couplé à un moteur électrique de 20 kW (27 ch), la S 400 HYBRID devient lors de son lancement, la berline de luxe la plus économe en carburant jamais conçue, avec une consommation moyenne de 8l/100 km, soit 147 g de CO₂ par km.

Ce premier pas vers l'hybridation et le fort intérêt qu'elle crée confortent Mercedes-Benz dans le fait qu'il faut aller encore plus loin.

C'est ainsi qu'au cours de ces cinq dernières années, la marque propose des véhicules hybrides de plus en plus efficients.

Après la S 400 HYBRID, Mercedes-Benz applique la même recette au diesel. Fer de lance de ce  savoir-faire, la E 300 BlueTEC HYBRID, combine la sobriété d'une voiture diesel à la pointe de la technologie et celle d'une hybride, tout en offrant des performances de premier ordre. Grâce à ses deux motorisations, un quatre cylindres 2.2 litres bi-turbo à rampe commune et un moteur électrique de 20 kW (27 ch), la E 300 BlueTEC HYBRID développe une puissance cumulée de 231 ch et 500 Nm de couple.

Mais les chiffres les plus spectaculaires à retenir sont sa consommation mixte à partir de seulement 4,1 l/100 km avec des émissions de CO₂ dignes d'une petite citadine (109 g/km) et qui concernent berline comme break. En  effet, la technologie BlueTEC HYBRID est proposée et c'est inédit, au choix dans les deux carrosseries

Fort de ce succès et afin de répondre à la demande du marché européen, Mercedes-Benz a depuis déployé la technologie BlueTEC HYBRID sur une large famille de modèles. Aux côtés de la E, sont en effet disponibles la limousine Classe S 300 BlueTEC HYBRID ainsi que la toute dernière Classe C 300 BlueTEC HYBRID disponible elle aussi au choix, en berline ou en break.

Hybride rechargeable

Grâce aux avancées technologiques notamment sur les capacités des batteries, Mercedes-Benz passe un nouveau cap dans l'hybridation de ses véhicules avec la technologie PLUG-IN HYBRID. Cette dernière permet non seulement d'abaisser davantage la consommation et les émissions de CO₂, mais surtout elle permet de rouler sur des dizaines de kilomètres sans consommer la moindre goutte de carburant.

Grâce à des batteries Lithium-ion aux capacités accrues rechargeables sur une prise domestique ou des bornes dédiées et des moteurs électriques plus puissants, les Mercedes-Benz PLUG-IN HYBRID combinent les avantages d'une voiture électrique pour une utilisation quotidienne et ceux d'un véhicule thermique pour les grands trajets.

Lancée fin 2014, la S 500 PLUG-IN HYBRID L est le porte-drapeau de ce savoir-faire. Offrant la puissance et l'agrément de conduite d'une limousine à moteur V8, tout en se contentant en moyenne de 2,8l/100 km d'essence, soit des émissions de CO₂ réduites à seulement 65g par kilomètre, elle concilie performances et efficience et représente, avec sa sœur HYBRID, près de 10% des ventes du best-seller des limousines.

Mariant un V6 bi-turbo à injection directe essence à un moteur électrique développant 85 kW (soit 116 ch), la S500 PLUG-IN HYBRID offre une puissance cumulée de 442 ch et peut surtout parcourir jusqu'à 33 km en mode 100% électrique.

Ce genre de prouesse, les Classe C 350 e berline et break en sont également capables. Commercialisées en mars 2015, toutes deux inaugurent une nouvelle nomenclature chez Mercedes (à voir en détail dans les pages suivantes), le « e » désignant ici l'emploi de la technologie PLUG-IN HYBRID. Grâce à une batterie Lithium-ion haute tension rechargeable d'une capacité totale de 6,2 kWh, les C 350 e offrent jusqu'à 31 km de conduite 100% électrique.

Proposant une puissance cumulée de 205 kW, soit 279 ch, elles offrent aussi le dynamisme de conduite attendu d'une Mercedes-Benz (0 à 100 km/h en 5''2 seulement pour la berline) tout en affichant des consommations et émissions records (2,1 l/100 km et 48 g de CO₂ par km).

Conduire une S 500 PLUG-IN HYBRID L, depuis rebaptisée S 500 e, ou une C 350 e ne diffère en rien de la conduite d'une Mercedes-Benz à motorisation conventionnelle. Mieux, pour rendre plus ludique l'utilisation de ces automobiles à part et impliquer davantage celui qui est derrière le volant, plusieurs modes d'entrainement sont proposés avec par exemple le mode « e-save », qui sert à économiser de l'énergie en vue d'un futur trajet urbain en mode tout électrique.

Les S 500 e L et C 350 e sont également dotées de pédales d'accélérateurs « tactiles » qui informent le conducteur. Par une résistance dans la pédale, ce dernier est informé qu'il va quitter le mode électrique et que le moteur essence va se mettre en route. A l'inverse, une double impulsion dans la pédale incite le conducteur à relâcher complétement l'accélérateur pour éteindre le bloc thermique et le désaccoupler de la chaîne cinématique. En fonction de la situation, le véhicule passe alors en mode croisière ou en mode récupération d'énergie, afin de recharger les batteries.

Face à l'attrait de plus en plus fort des clients pour cette technologie, Mercedes-Benz a d'ores et déjà annoncé que dans les deux prochaines années, la famille PLUG-IN HYBRID s'agrandira avec pas moins de dix nouveaux modèles (par exemple le nouveau GLE 500 e lancé le 7 avril 2015). De quoi permettre à de nombreux autres conducteurs de découvrir cet inédit et intense plaisir de conduire.

Propulsion électrique et gaz naturel

Aux côtés de ses gammes HYBRID, BlueTEC HYBRID et PLUG-IN HYBRID, Mercedes-Benz travaille également sur des voitures  100% électriques.

C'est d'ailleurs avec un coup de maître que la technologie ELECTRIC DRIVE a été lancée en 2012, avec la première supercar du genre : la SLS AMG ELECTRIC DRIVE Coupe. Développant une puissance totale de 552 kW (soit 750 ch), ses quatre moteurs électriques implantés dans chacune des roues assurent à cette sportive à transmission intégrale performances exceptionnelles et sensations de conduite inédites.

Digne héritière du SLS AMG ELECTRIC DRIVE, la Classe B ELECTRIC DRIVE a été lancée l'an dernier. Le premier et seul monospace compact 100% électrique du marché automobile peut parcourir jusqu'à 200 km. Livrée d'office avec deux câbles, l'un pour les prises domestiques, l'autre pour les bornes de recharge rapide, la Classe B ELECTRIC DRIVE peut sans crainte sortir des zones urbaines grâce aux performances de son moteur de 132 kW (180 ch). Comprises dans le prix de la voiture, les batteries Lithium-ion sont logées dans le plancher entre les essieux et permettent ainsi à cette Classe B d'être aussi pratique que ses sœurs thermiques.  C'est aussi à ce  genre de détail que Mercedes-Benz prouve que ses produits sont conçus sans compromis.

Parallèlement à l'électricité, la Classe B peut également être propulsée grâce à une autre énergie alternative : le gaz naturel. Destinée aux entreprises, la Classe B NATURAL GAS DRIVE dispose d'une motorisation pouvant être alimentée soit par du gaz naturel, soit par de l'essence. Grâce à  l'architecture astucieuse de la Classe B, la technologie NATURAL GAS DRIVE s'intègre sans modifier le design ou l'habitabilité de la voiture, avec un réservoir de 21 kg de gaz directement implanté dans le plancher. Comparée à une version essence équivalente, la Classe B NATURAL GAS DRIVE affiche de meilleures émissions de CO₂ et s'avère aussi plus économique avec un plein de gaz naturel meilleur marché que celui de sans-plomb.

smart electric drive

Incarnation de la mobilité urbaine avec ses voitures compactes et peu énergivores, smart propose une alternative électrique dans sa gamme depuis 2009. Présentée au Mondial de Paris en 2012, lancée l'année suivante, la troisième et toute dernière version de la fortwo electric drive connait un joli succès en France en se plaçant dans le top 4 des ventes de sa catégorie. En 2014, une fortwo vendue sur cinq était une electric drive.

Grâce à sa batterie Lithium-ion de 17,6 kWh, cette dernière peut parcourir jusqu'à 145 km, couvrant ainsi sans difficultés les déplacements urbains quotidiens. smart fait également office de précurseur avec la première citadine électrique sportive. La fortwo BRABUS electric drive dispose d'un moteur électrique à la puissance et au couple augmentés pour des performances accrues.

Hydrogène : Mercedes-Benz, pionnier de la voiture à pile à combustible

Parallèlement aux nombreuses technologies étudiées puis déployées en série, la voiture à hydrogène (également appelée F-Cell) est depuis plus de vingt ans au cœur des recherches de Mercedes-Benz. C'est en effet dès 1994 qu'un concept car utilisant cette technologie est présenté. Pour rappel, une voiture à pile à combustible est capable de transformer l'énergie chimique fournie par une réaction entre de l'hydrogène et de l'oxygène en énergie électrique.

L'avantage est triple :

- La voiture à pile à combustible est propulsée par une énergie alternative qui autorise une autonomie supérieure à une simple voiture électrique alimentée par des batteries.

-  Elle se recharge plus rapidement qu'une voiture électrique puisque le plein de son réservoir d'hydrogène ne prend que quelques minutes.

- Une automobile à pile à combustible ne rejette que de la vapeur d'eau dans l'atmosphère.

Pour démontrer son  savoir-faire et fêter son 125^ème anniversaire, Mercedes-Benz a organisé en 2011 un tour du monde avec la Classe B F-Cell à hydrogène baptisé « F-CELL World Drive ». Ce périple auquel a notamment participé la célèbre actrice Diane Kruger a démontré, en conditions réelles de circulation, l'avance prise par Mercedes-Benz dans le domaine de la voiture à pile à combustible.

Ce rôle de laboratoire roulant, c'est aussi celui des concept-cars qui préfigurent l'automobile des prochaines décennies. Et parmi les nombreuses innovations présentées, Mercedes-Benz a dévoilé avec ses dernières créations des avancées importantes sur la pile à combustible en la mariant à d'autres technologies de pointe : le concept F125 ! présenté à Francfort en 2011 pour les 125 ans de la marque, ou le concept Vision G-Code dévoilé à Pékin en avril 2014 et mariant la technologie PLUG-IN HYBRID à la pile à combustible, en sont deux parfaits exemples. (voir les communiqués de presse dédiés sur media.daimler.com/dcmedia-fr)

La plus récente et brillante illustration du savoir-faire de Mercedes-Benz sur l'e-mobilité a eu lieu il y a quelques semaines à peine, en janvier.

Lors du célèbre CES (Consumer Electronic Show) de Las Vegas qui rassemble les entreprises les plus en avance sur les hautes technologies dans le monde, le concept F015 Luxury in Motion a fait la une des médias de toute la planète.

Cette berline de grand luxe synthétise en effet toutes les avancées de Mercedes-Benz en matière de mobilité durable. En plus d'être capable de parcourir jusqu'à 1 100 km sans ravitailler, cette PLUG-IN HYBRID avec pile à combustible est également une voiture autonome capable d'évoluer seule dans la circulation. Avec elle, Mercedes-Benz confirme déjà que la voiture de 2030 est déjà presque prête.

Une nouvelle nomenclature pour Mercedes-Benz

Pour accompagner l'essor de l'e-mobilité au sein de la gamme Mercedes-Benz et permettre de distinguer les différentes technologies employées, une nouvelle nomenclature va petit à petit être mise en place.

La Classe C 350 e sera la première à inaugurer ces nouveaux labels dont voici le détail ci-dessous.

e : cette lettre désigne les Mercedes-Benz utilisant la technologie ELECTRIC DRIVE ou PLUG-IN HYBRID.

h : cette lettre désignera les Mercedes-Benz utilisant les technologies HYBRID et BlueTEC HYBRID.

d : cette lettre désignera les Mercedes-Benz à motorisation diesel conventionnelle.

c :cette lettre désignera les Mercedes-Benz utilisant le gaz naturel pour carburant.

Glossaire

HYBRID

Cette technologie marie un moteur thermique essence à un moteur électrique. Ce dernier a pour rôle d'assister le moteur thermique afin de faire baisser les consommations et puise son énergie dans des batteries qui se rechargent soit grâce au moteur thermique, soit grâce à la récupération d'énergie lors des décélérations.

BlueTEC HYBRID

Cette technologie est en tous points identique à l'HYBRID précitée, à ceci près que le moteur thermique employé ici est un diesel à rampe commune.

PLUG-IN HYBRID

Cette technologie dérive de la technologie HYBRID mais autorise une autonomie en mode 100% électrique plus importante grâce notamment à des batteries de meilleure capacité. Ces dernières peuvent être rechargées soit sur secteur, soit sur une borne dédiée.

ELECTRIC DRIVE

Cette technologie utilise un moteur électrique alimenté par des batteries haute capacité rechargeables sur une prise secteur ou sur une borne dédiée.

NATURAL GAS DRIVE

A la place de l'essence, le moteur thermique brûle du gaz naturel (à ne pas confondre avec le GPL, Gaz de Pétrole Liquéfié) pour propulser le véhicule.

F-CELL

En provoquant une réaction chimique entre de l'oxygène et de l'hydrogène, cette technologie permet de créer de l'électricité. Une voiture à pile à combustible est donc un véhicule électrique utilisant une source d'énergie différente d'un véhicule conventionnel utilisant l'énergie fossile ou d'un véhicule électrique qui est alimenté par des batteries que l'on recharge.

F-CELL  PLUG-IN HYBRID

Sur ces concepts cars, Mercedes-Benz a décidé de marier la technologie des voitures PLUG-IN HYBRID –propulsion par un ou plusieurs moteurs électrique alimentés par des batteries rechargeables- à la technologie HYDROGEN avec pile à combustible, qui autorise une plus grande autonomie.

Depuis les origines de la marque, les modèles Mercedes-Benz qui se sont succédé au sommet de la gamme ont toujours joué un rôle particulier – pour Mercedes-Benz, mais aussi pour l'industrie automobile dans son ensemble. De tout temps, la Classe S a fait référence sur le plan technologique, à tel point qu'elle est devenue un véritable symbole. La Classe S qui fera son apparition l'an prochain ne dérogera pas à la règle, comme en témoignent les différents systèmes de sécurité, d'aide à la conduite et d'éclairage, tous plus innovants les uns que les autres, présentés à l'occasion du TecDay « Intelligent Drive ».« Les systèmes d'aide à la conduite intelligents de demain sauront analyser des situations complexes et, grâce à des capteurs d'environnement améliorés, reconnaître les dangers potentiels de la route bien mieux que de nos jours », explique Thomas Weber, membre du directoire de Daimler en charge de la recherche du groupe et responsable Développement de Mercedes-Benz Cars. « Pour parler d'une façon imagée, la nouvelle Classe S n'a pas seulement des yeux à l'avant, mais jouit d'une vision panoramique à 360 degrés. » La performance repose sur le multiplexage de l'ensemble des systèmes, un concept que les experts de la sécurité désignent par le terme de « fusion des capteurs ».

Mercedes-Benz ne cesse d'améliorer les performances des systèmes d'aide à la conduite, l'objectif étant d'offrir une protection tous azimuts non seulement aux occupants d'un modèle Mercedes-Benz, mais également à tous les autres usagers de la route.Pour Thomas Weber, le potentiel des nouveaux systèmes est immense dès lors qu'il s'agit d'éviter des accidents ou d'en réduire les conséquences. « Prenez par exemple le nouveau système BAS PLUS avec assistant carrefours. Selon les calculs établis par notre département de recherche en accidentologie sur la base des données fournies par la GIDAS (German In-Depth Accident Study), il est possible d'éviter 27 % des accidents avec dommages corporels survenant à des croisements. En Allemagne, cela correspond à environ 20.000 accidents par an. »

Voici un aperçu des nouveaux systèmes d'aide à la conduite et de leurs fonctionnalités étendues :

·Le régulateur de vitesse et de distance DISTRONIC PLUS avec assistant directionnel aide le conducteur à rester sur sa voie et maîtrise la conduite automatique en file dans les bouchons.

· Le freinage d'urgence assisté BAS PLUS avec assistant carrefours est désormais capable, pour la première fois, de détecter le trafic perpendiculaire et les piétons. Il renforce l'effet de freinage déclenché par le conducteur.

· Le frein PRE-SAFE® est en mesure de détecter des piétons et peut éviter la collision jusqu'à une vitesse de 50 km/h en freinant de manière autonome.

·PRE-SAFE® PLUSest capable de détecter un risque de télescopage. Le système PRE-SAFE® déclenche alors des mesures de protection des occupants et peut, en cas de collision par l'arrière, bloquer les freins du véhicule immobilisé afin d'éviter des accidents collatéraux.

· Le pulseur PRE-SAFE® a pour effet de mouvoir la ceinture de sécurité du conducteur et du passager avant dans le sens opposé à celui de l'impact à un stade précoce de la collision, c'est-à-dire avant l'augmentation de la décélération des occupants liée au choc. Cette action permet de réduire considérablement le risque de blessures et la gravité de celles-ci en cas de collision frontale.

· L'avertisseur de franchissement de ligne actif détecte si des véhicules arrivent en sens inverse et si la file voisine est occupée ; il peut éviter un changement de voie inopiné en activant les freins d'un côté du véhicule.

· L'assistant de feux de route PLUS permet de profiter d'un éclairage longue portée permanent non éblouissant en obturant la partie du cône de lumière atteignant d'autres conducteurs.· En cas de danger lié à la présence de personnes ou d'animaux dans un environnement non éclairé, l'assistant de vision de nuit PLUS prévient le conducteur en commutant automatiquement l'affichage du tachymètre sur une image nocturne brillante faisant ressortir les sources de danger. Si le système détecte des piétons, la fonction Spotlight peut en outre produire des « appels de phares ».

·ATTENTION ASSISTprévient le conducteur lorsqu'il détecte des signes d'inattention et de fatigue, lui fournit des informations sur son état de fatigue et sur la durée du trajet effectué depuis la dernière pause. Le système intervient sur une plage de vitesses étendue et propose également un réglage de sensibilité.Les nouveaux systèmes de sécurité ont été développés et perfectionnés par les experts Mercedes-Benz lors d'innombrables essais sur route. Les ingénieurs ont également pu évaluer l'efficacité et l'acceptation des dispositifs en les faisant essayer par des personnes-tests dans le simulateur de conduite à base mobile du constructeur automobile. Avec son écran panoramique, son entraînement électrique rapide et ses douze mètres de rails reproduisant des mouvements dans le sens longitudinal et transversal, l'installation est l'une des plus performantes de ce type dans l'industrie automobile.

Avec la boucle de ceinture active et l'airbag ceinture, Mercedes-Benz renforce en outre la protection des occupants des places arrière. Aujourd'hui déjà, dans la deuxième rangée de sièges, les ceintures sont équipées de rétracteurs et de limiteurs d'effort, ce qui n'est pas le cas dans bien des véhicules d'autres marques.

La nouvelle Classe S fait également honneur à sa réputation de pionnière dans le domaine de l'éclairage. Elle est en effet la première voiture au monde à se passer entièrement d'ampoules à incandescence dès la version de série. « L'excellente durée de vie des phares et leur température de couleur proche de la lumière plaidaient déjà pour la technologie LED », estime Thomas Weber. « Mais aujourd'hui, nos ingénieurs ont fait un grand pas en avant en matière d'efficacité énergétique en réduisant la consommation d'électricité au quart par rapport aux phares conventionnels. »La variation graduelle de l'intensité d'éclairage constitue également une première mondiale. L'intensité des feux stop est réduite de nuit ou aux feux rouges pour ne pas gêner les automobilistes qui suivent.

Entretien

« Nouvelle classe S avec vue panoramique »

Thomas Weber est membre du directoire de Daimler en charge de la recherche du groupe et responsable Développement de Mercedes-Benz Cars. Nous nous sommes entretenus sur le potentiel des nouveaux systèmes de sécurité.

Monsieur Weber, « Intelligent Drive » est la devise de ce TecDay. Qu'est-ce que Mercedes-Benz entend précisément par « conduite intelligente » ?

Auparavant, les systèmes d'aide à la conduite relevaient clairement soit du confort, soit de la sécurité. Cette distinction est moins nette de nos jours. Par « Intelligent Drive » ou conduite intelligente, nous entendons la corrélation intelligente de capteurs et de systèmes entraînant la conduite automobile vers une nouvelle dimension.

Il y a quelques années, grâce à de nombreux capteurs et caméras, la voiture avait déjà appris à voir. Quelles capacités viennent s'y ajouter aujourd'hui ?

Les systèmes d'aide à la conduite intelligents de demain sauront analyser des situations toujours plus complexes et, grâce à des capteurs d'environnement améliorés, reconnaître les dangers potentiels de la route bien mieux que de nos jours. Pour ces nouvelles fonctions, la combinaison des algorithmes qui exploitent les données des capteurs radar perfectionnés et de la nouvelle caméra stéréo revêt également une importance essentielle. C'est ce que nous appelons la « fusion des capteurs ». Ainsi, le nouveau système de freinage d'urgence assisté BAS PLUS avec assistant carrefours est pour la première fois en mesure de détecter le trafic transversal et les piétons. Et le système PRE‑SAFE® PLUS peut prendre des mesures préventives pour éviter un télescopage. Pour parler d'une façon imagée, la nouvelle classe S n'a pas seulement des yeux à l'avant, mais jouit d'une vision panoramique à 360 degrés.

Vous venez de mentionner la détection des piétons. Les nouveaux systèmes de sécurité ne protègent donc pas seulement le conducteur de la Mercedes et ses passagers, mais aussi les autres usagers de la route ?

Oui, il va de soi que notre avance en matière de sécurité ne doit pas profiter uniquement à nos clients, mais aussi aux autres usagers. Songez à la fonction Spotlight de l'assistant de vision de nuit PLUS, qui permet de détecter les piétons dans le noir et de les prévenir par des appels de phares. Nous n'avertissons donc pas seulement le conducteur, mais aussi le passant. Autre exemple : les nouveaux feux arrière et leur fonction de variation graduelle de l'intensité d'éclairage. Le feu stop et le clignotant fonctionnent avec différentes intensités lumineuses en fonction des conditions. Par exemple, si le conducteur de la Mercedes est immobilisé à un feu rouge et appuie sur la pédale de frein, la luminosité du feu stop est automatiquement réduite pour ne pas éblouir le conducteur se trouvant derrière.

Quelles sont les améliorations attendues en nombre d'accidents ? La vision d'une conduite sans accident deviendra-t-elle bientôt réalité grâce aux nouveaux systèmes d'aide à la conduite ?

La vision d'une conduite sans accident nous pousse à nous fixer des objectifs ambitieux. Mais la vision d'une conduite sans accident reste d'abord ce qu'elle est : une vision. Nous travaillons avec acharnement au sein de notre propre département de recherche en accidentologie pour continuer à réduire autant que possible le nombre d'accidents et la gravité des blessures en misant sur de nouvelles technologies de sécurité. Mais nous ne promettons pas l'impossible. Car les humains ne sont pas exempts d'erreurs – même au volant d'une voiture. C'est précisément pour cette raison que nous avons besoin des nouveaux systèmes qui assistent le conducteur dans des situations critiques. Cela signifie que leur potentiel est immense. Prenez par exemple le nouveau BAS PLUS avec assistant carrefours. Selon les calculs établis par notre département de recherche en accidentologie sur la base des données fournies par la GIDAS (German In-Depth Accident Study), il est possible d'éviter 27 % des accidents avec dommages corporels survenant à des croisements. En Allemagne, cela correspond à environ 20.000 accidents par an.

A quand la conduite autonome ?

Certaines technologies aujourd'hui évidentes relevaient encore du domaine de l'utopie il y a dix ans. Je suis donc confiant que nous allons également nous rapprocher rapidement de l'idée de la conduite autonome. Cependant, nous ne souhaitons pas déresponsabiliser l'automobiliste, mais plutôt l'assister lorsque la conduite devient plus une contrainte qu'un plaisir, par exemple sur les trajets de routine ou dans le trafic en accordéon. D'un point de vue purement technique, c'est déjà possible en partie. La nouvelle Classe S dispose de systèmes qui offrent les conditions indispensables pour pouvoir le réaliser dans des conditions de trafic complexes. En fusionnant des systèmes de confort et de sécurité, elle entre dans une nouvelle dimension et offre de toutes nouvelles perspectives.
Pleins feux : les nouveaux capteurs

Interconnexion intelligente de la vue et de l'ouïe

Les capteurs ultramodernes et les algorithmes qui se combinent pour traiter leurs informations permettent de réaliser de toutes nouvelles fonctions. Le régulateur de vitesse et de distance DISTRONIC PLUS avec assistant directionnel, le freinage d'urgence assisté BAS PLUS et le frein PRE-SAFE® utilisent la même caméra stéréo et différents types de capteurs radars. C'est ce que les ingénieurs appellent la « fusion des capteurs ».

Mercedes-Benz franchit un grand pas avec l'introduction de la Stereo Multi Purpose Camera (SMPC), appelée tout simplement caméra stéréo. Comme la Multi Purpose Camera (MPC) ou caméra multifonctions utilisée jusqu'à ce jour, elle est placée derrière le pare-brise, à hauteur du rétroviseur intérieur. Son angle d'ouverture de 45° permet de saisir dans l'espace la traversée d'objets et de piétons et de calculer leur trajectoire. Grâce à ses deux « yeux », la caméra est en mesure de voir en trois dimensions jusqu'à environ 50 mètres devant le véhicule et d'observer tout se qui se passe en amont jusqu'à une distance de 500 mètres. La nouvelle caméra fournit ainsi des informations qui sont exploitées par les différents systèmes.

Des algorithmes intelligents évaluent ces informations afin de détecter et de situer dans l'espace, dans un large champ de vision, des véhicules précédant la voiture, arrivant en sens inverse ou venant de la gauche ou de la droite, mais aussi des piétons ainsi que différents types de panneaux de signalisation routière et de marquages au sol.

Si les objectifs de la caméra stéréo sont les yeux du véhicule, les capteurs radars servent d'oreilles et fournissent des données supplémentaires. Le dispositif radar se compose de deux capteurs radars de proximité montés dans le pare-chocs avant, d'une portée de 30 m et d'un angle de 80°, et d'un radar longue portée (200 m, 18°) avec balayage de la zone médiane (60 m, 60°). Les données de la caméra et du radar sont regroupées dans une unité de commande et fournissent ainsi des données importantes pour les fonctions correspondantes.

Aperçu des capteurs et des caméras :

·Radars :

o 2 radars de proximité à l'avant (30 m, 80°)

o 1 radar à longue portée à l'avant (200 m, 18°) avec balayage de la zone médiane (60 m, 60°)

o 2 radars de proximité à l'arrière, sur les côtés (30 m, 80°)

o 1 radar multi-modes à l'arrière (30 m, 80° et 80 m, 16°)

·Caméra stéréo (Stereo Multi Purpose Camera, SMPC), placée derrière le pare-brise à hauteur du rétroviseur intérieur (portée 50 m, dont environ 50 m en 3D, 45°)

·12 capteurs ultrason (4 devant / derrière + 2 à gauche / à droite devant / derrière dans le pare-chocs)

·4 caméras formant un système de caméras à 360° (1 à l'avant dans la grille de calandre / 1 à l'arrière dans le creux de la poignée du coffre / 1 en bas de chaque boîtier de rétroviseur extérieur, balayage vertical sur env. 130° et horizontal sur un angle > 180°, résolution de 1 mégapixel (1280 - 800 px)

Des capteurs supplémentaires permettent de saisir l'état de conduite ainsi que les réactions du conducteur. Lorsque les capteurs détectent des situations dangereuses, ils peuvent envoyer des données aux algorithmes des systèmes d'aide à la conduite les plus divers et apporter ainsi une assistance en adéquation avec la situation.

Nouveaux systèmes d'aide à la conduite

Les assistants de l'ombre

Eviter les accidents et limiter les conséquences de ceux qui sont inévitables, telle est la démarche globale adoptée par la recherche Mercedes-Benz en matière d'accidentologie et résumée par le concept de « Real Life Safety ». La marque à l'étoile poursuit cette stratégie avec détermination en proposant une myriade de nouveaux systèmes d'aide à la conduite et en étendant les fonctions des systèmes existants. Les nouvelles fonctionnalités font appel à la même sensorique basée sur une nouvelle caméra stéréo et différents types de radars.

Le champ d'application des systèmes d'aide à la conduite s'étend de l'assistance à la conduite avec une moindre sollicitation du conducteur et l'augmentation du niveau de confort qu'elle implique, à l'amplification des réactions du conducteur, en passant par des fonctions d'alerte optique, acoustique et/ou haptique. Certains de ces systèmes peuvent avoir une fonction correctrice en cas d'urgence. Ils déclenchent alors de manière autonome une manœuvre de freinage pour éviter un accident ou en réduire
les conséquences.

Guidage latéral assisté grâce à DISTRONIC PLUS avec assistant directionnel

Le régulateur de vitesse et de distance DISTRONIC PLUS aide le conducteur à maintenir son véhicule à la distance souhaitée par rapport au véhicule qui le précède lorsque ce dernier circule à une vitesse inférieure à celle sélectionnée. Cette fonction de base reposant sur la technologie radar s'enrichit à présent d'un assistant directionnel qui permet au conducteur de profiter d'un guidage latéral assisté. Sur les lignes droites et même dans les courbes peu prononcées, celui-ci génère un couple de braquage qui aide le conducteur à rester au milieu de la file.

Après avoir détecté les marquages au sol et les véhicules en amont dans leur environnement spatial, la caméra stéréo transmet ces informations à la direction assistée électrique. En cas de progression à faible vitesse, comme dans les bouchons par exemple, l'assistant directionnel peut s'orienter à l'aide du véhicule précédent, même lorsque les marquages au sol sont invisibles ou difficiles à distinguer. Il permet ainsi d'avancer dans les bouchons de manière partiellement autonome avec pour résultat une nette augmentation du niveau de confort et une moindre sollicitation du conducteur dans de nombreuses situations.

La nouvelle fonction d'assistance directionnelle rattachée au système
DISTRONIC PLUS exploite principalement les informations fournies par la nouvelle caméra stéréo (voir chapitre précédent). Parallèlement, elle continue de s'appuyer sur deux capteurs radar de proximité et un capteur radar longue portée avec balayage de la zone médiane pour surveiller les abords du véhicule en amont. Un calculateur se charge de croiser les informations enregistrées par les deux systèmes pour évaluer les réactions nécessaires en intervenant de manière ciblée sur le moteur (gestion de la puissance), la boîte de vitesses, les freins et la direction électrique pour le guidage latéral.

Toujours activé à l'aide d'un levier sélecteur au volant, le système DISTRONIC PLUS avec assistant directionnel intervient sur une plage de 0 à 200 km/h, la vitesse souhaitée pouvant être programmée entre 30 km/h et 200 km/h. Après activation du système DISTRONIC PLUS, le fonctionnement de l'assistant directionnel est matérialisé par un volant vert qui s'affiche sur le combiné d'instruments. Les interventions du système dans le sens longitudinal (fonction régulateur de vitesse) sont signalées comme de coutume à l'aide de segments circulaires et d'une aiguille sur le tachymètre.

Même lorsque l'assistant directionnel est activé, le conducteur doit impérativement garder les mains sur le volant étant donné que la fonction n'intervient qu'à partir de certains rayons de courbure de la chaussée et d'une certaine vitesse. D'ailleurs, pour être en conformité avec la législation, le système ne peut fonctionner sans que le conducteur ait les mains sur le volant. Il est si sensible que ses capteurs sont capables de discerner si les mains du conducteur sont posées sur le volant. Si ce n'est pas le cas, le conducteur est d'abord averti par des signaux optiques. S'il ne réagit pas à cet avertissement, un signal sonore retentit et le guidage latéral est désactivé. La régulation dans le sens longitudinal reste quant à elle totalement opérationnelle. Bien entendu, le conducteur peut à tout moment reprendre les choses en main lors que l'assistant directionnel est opérationnel. S'il signale par exemple qu'il souhaite changer de file à l'aide du clignotant, le guidage latéral reste inactif tout au long de la manœuvre.

Les performances de la fonction de base DISTRONIC PLUS ont de nouveau été améliorées. Ainsi, le système est désormais en mesure d'appliquer une décélération maximale de 5 m/s² sans intervention du conducteur. Lorsque celui-ci choisit le programme de conduite « S » en activant la touche correspondante, le système dynamise les accélérations. De même, lors d'une manœuvre de dépassement identifiée par l'activation du clignotant, le véhicule est accéléré de manière plus franche si la voie est parfaitement dégagée.

Grâce à l'association du radar et de la caméra, DISTRONIC PLUS est capable de reconnaître également des véhicules qui s'insèrent dans le trafic et des véhicules circulant en amont sur les files adjacentes. Il peut ainsi éviter par exemple un dépassement à droite interdit sur une autoroute ou une route nationale à plusieurs voies. Il s'oriente pour cela par rapport à la vitesse de véhicules situés sur la file de gauche.

Assistance au freinage également en cas de trafic transversal grâce à BAS PLUS avec assistant carrefours

Les carrefours urbains sont le principal point noir en termes d'accidents. Les collisions qui s'y produisent sont majoritairement imputables à un manque d'attention ou à des erreurs d'appréciation de la part des conducteurs. Alors que l'homme réagit souvent trop lentement, les systèmes d'aide à la conduite réagissent sans aucun temps mort.

Les accidents aux carrefours engendrent souvent des dégâts matériels, mais aussi de graves dommages corporels. C'est la raison pour laquelle le nouveau système de freinage d'urgence assisté BAS PLUS de Mercedes-Benz a été conçu pour empêcher les télescopages ou en réduire les conséquences dans le sens longitudinal, mais également, grâce à la nouvelle fonction assistant carrefours, pour aider le conducteur à éviter les collisions potentielles aux intersections avec des véhicules arrivant dans le sens transversal.

Dès que le système détecte une situation dangereuse de ce type, il appelle le conducteur à effectuer un freinage d'urgence en déclenchant des alertes optiques et acoustiques. Si l'automobiliste appuie trop timidement sur la pédale de frein, BAS PLUS augmente automatiquement la pression de freinage pour améliorer l'efficacité du freinage d'urgence, voire procède lui-même à un freinage à fond si nécessaire. Le freinage étant dosé en fonction de la situation, les véhicules en aval disposent d'une distance de freinage généralement suffisante pour éviter l'accident.

L'assistant carrefours intervient jusqu'à 72 km/h environ, tandis que BAS PLUS est opérationnel sur toute la plage de vitesse du véhicule dans le sens longitudinal.

Le freinage d'urgence assisté BAS PLUS avec assistant carrefours peut potentiellement éviter près de 27 % des accidents avec dommages corporels ou en réduire la gravité. En Allemagne, ce chiffre représente quelque 20 000 accidents par an (sources : enquêtes GIDAS - German In-Depth Accident Study - et études du département d'accidentologie Mercedes-Benz).

L'avertisseur de franchissement de ligne actif : pour reconnaître également les lignes discontinues

L'avertisseur de franchissement de ligne actif a été perfectionné pour pouvoir dorénavant reconnaître également le franchissement inopiné d'une ligne discontinue lorsque la file adjacente est occupée et qu'un changement de file serait susceptible d'engendrer un risque de collision. Le système exploite pour cela les informations fournies par la caméra stéréo et les capteurs radars. Le système radar a lui aussi été optimisé par l'adjonction d'un capteur arrière qui opère en association avec les autres capteurs intégrés aux pare-chocs avant et arrière.

L'avertisseur de franchissement de ligne actif est capable de reconnaître un certain nombre de situations dangereuses telles que les dépassements (véhicules effectuant un dépassement ou véhicules dépassés) ou la présence de véhicules sur les voies parallèles. Il est également capable d'intégrer les véhicules venant en sens inverse dans ses analyses. Lorsqu'il constate que la file adjacente est occupée, il en informe le conducteur lors du franchissement de ligne par des vibrations au volant, avant de corriger la trajectoire du véhicule par un freinage unilatéral via l'ESP®. Le système constitue ainsi le complément idéal de l'avertisseur d'angle mort actif et permet pour la première fois d'éviter également des collisions potentiellement très graves avec des véhicules arrivant en sens inverse.

L'avertisseur de franchissement de ligne actif est opérationnel sur une plage de vitesse de 60 à 200 km/h. Lorsqu'il enregistre une réaction du conducteur (mouvement de braquage, freinage, accélération, etc.) et constate que le clignotant a été actionné, le système n'émet aucune alerte et n'intervient pas au niveau des freins pour corriger la trajectoire de la voiture.

Respect des interdictions de dépassement et de circulation grâce au détecteur de panneaux de signalisation

Le nouveau détecteur de panneaux de signalisation, dont les aptitudes vont au-delà de celles du rappel de limitation de vitesse proposé jusqu'à présent, est une nouvelle contribution de Mercedes-Benz à la réduction du nombre d'accidents sur les routes. Le système peut maintenant détecter également les interdictions de dépassement et prévenir en cas d'interdiction de circuler.

La caméra située sur la face intérieure du pare-brise enregistre comme précédemment les limitations de vitesse figurant sur les panneaux, mais également sur des portiques ou dans les zones de travaux. Les informations ainsi obtenues sont comparées à celles du système de navigation et peuvent être affichées tant sur le combiné d'instruments que sur les cartes de navigation. Si la caméra ne signale aucun panneau de signalisation routière précisant une limite de vitesse, ou si une telle limitation a été relevée, les informations affichées sont les limitations de vitesses légales telles qu'elles sont paramétrées dans le système de navigation. En Allemagne, la vitesse maximale sur route nationale est par exemple de 100 km/h et de 50 km/h en agglomération.

Le détecteur de panneaux de signalisation enregistre et affiche également les interdictions de dépassement et les fins d'interdiction correspondantes. En cas de panneaux signalant des interdictions de circuler, le conducteur est en outre averti par des signaux sonores et visuels sur le combiné d'instruments, une méthode efficace pour éviter de se retrouver à contre-sens et de provoquer un accident grave.

ATTENTION ASSIST : pour prévenir les risques de somnolence

En Allemagne, la fatigue est responsable d'un quart des accidents enregistrés sur les autoroutes ; elle est donc la cause d'accidents la plus fréquente, avec généralement des conséquences très graves. Présenté en 2009 par Mercedes-Benz, ATTENTION ASSIST est capable de détecter les premiers signes d'inattention et de fatigue du conducteur à partir de ses variations de comportement au volant ainsi que de nombreux autres paramètres.

Suite à des améliorations ciblées, le système dans sa version actuelle est désormais en mesure de détecter les signes de fatigue et d'inattention sur une plage de vitesse nettement plus large (de 60 à 200 km/h). De plus, sa sensibilité peut désormais être modulée lorsque le véhicule doit par exemple être conduit par un conducteur déjà fatigué.

Un nouveau menu sur l'affichage du combiné d'instruments permet de visualiser l'action du système de manière plus vivante et transparente puisque la version actuelle du système de détection de somnolence renseigne le conducteur sur son niveau de fatigue et lui indique son temps de conduite depuis la dernière pause. L'automobiliste peut également vérifier si le système est momentanément actif. Lorsqu'ATTENTION ASSIST invite le conducteur à faire une pause en émettant une alerte, le système de navigation peut désormais lui indiquer les aires de repos situées dans les environs.

Le système peut être désactivé en sélectionnant la fonction correspondante dans le menu du combiné d'instruments. A noter que le système reprend automatiquement le degré de sensibilité mémorisé en dernier lieu lorsque le conducteur redémarre le véhicule.

L'Aide au Parking Active : pour se garer et ressortir automatiquement des places de stationnement parallèles au trottoir ou en en bataille

L'Aide au Parking Active fait intervenir la direction et les freins pour effectuer un créneau ou se garer en bataille automatiquement. C'est là une évolution du système d'aide au stationnement PARKTRONIC proposé jusqu'ici. De même, le nouveau système est désormais capable de guider la voiture hors de sa place de stationnement le long d'un trottoir en intervenant de manière autonome sur les freins et la direction, à condition que la voiture ait également été garée au préalable par voie automatique.

Lorsque le véhicule circule à une vitesse inférieure à 30 km/h, des capteurs à ultrasons de plus grande portée intégrés dans les flancs des pare-chocs balayent la partie droite de la chaussée pour y détecter les places de stationnement en ligne ou en bataille adéquates. Lorsque le conducteur actionne le clignotant gauche, le système intervient de la même manière du côté gauche de la voiture. Un symbole intégré au combiné d'instruments indique que le système est en train de mesurer les espaces de stationnement potentiels. Dès lors qu'il détecte un espace suffisant, une flèche située à côté du symbole indique que le système est prêt à effectuer la manœuvre automatique. Il suffit alors au conducteur d'enclencher la marche arrière et de confirmer l'action en appuyant sur la touche OK placée sur le volant pour activer le système.

L'Aide au Parking Active dirige et freine le véhicule automatiquement tout en indiquant sur le visuel du combiné d'instruments les actions à effectuer par le conducteur, telle que la sélection du rapport adéquat. Pour accélérer le véhicule, le conducteur se contente d'appuyer légèrement sur l'accélérateur ou de relâcher le frein.

Protection PRE-SAFE® étendue

Mieux vaut prévenir que guérir

Il y a dix ans, Mercedes-Benz présentait le système de protection préventive des occupants PRE-SAFE®, un concept de sécurité révolutionnaire qui n'a cessé d'évoluer depuis lors. Aujourd'hui, le pionnier de la sécurité perfectionne encore son système de protection.

Les nouvelles fonctions PRE-SAFE® contribuent à éviter des accidents avec des piétons et des télescopages entre des véhicules circulant en ville. Elles aident à désarmocer des situations dangereuses liées à la circulation en aval et renforcent la fonction protectrice de la ceinture de sécurité.

BAS PLUS et frein PRE-SAFE® avec détection de piétons et fonction de freinage en ville

Les fonctions du freinage d'urgence assisté BAS PLUS et du frein PRE-SAFE® ont été enrichies d'un dispositif de détection des piétons. Le freinage autonome destiné à éviter la collision avec des véhicules précédents a également été optimisé.

Grâce à la combinaison d'une caméra stéréo et de capteurs radar, il est désormais possible de détecter la présence de piétons devant le véhicule. Lorsqu'un danger est détecté, le dispositif déclenche des signaux d'alerte sonores et visuels. Si le conducteur réagit en freinant, BAS PLUS renforce au besoin la décélération en fonction des conditions, si nécessaire jusqu'au freinage à fond. En l'absence de réaction de la part de l'automobiliste, le frein PRE-SAFE® freine la voiture de manière autonome. Enrichi de la fonction de détection de piétons, il intervient jusqu'à 72 km/h environ et peut, à partir d'une vitesse initiale maximale de 50 km/h, éviter de manière autonome des accidents avec des piétons.

L'analyse, par Mercedes-Benz, des chiffres de l'enquête GIDAS (German In-Depth Accident Study) a montré que cette nouvelle technologie pouvait permettre d'éviter 6% des accidents impliquant des piétons et d'en réduire les conséquences dans 41 % des cas.

La plage d'intervention de la fonction de freinage autonome derrière des véhicules à l'arrêt a été optimisée pour permettre également d'éviter un télescopage à une vitesse maximale de 50 km/h.

Le système BAS PLUS avec assistant carrefours et le frein PRE-SAFE® avec détection de piétons utilisent les mêmes capteurs que le système de régulation de vitesse et de distance DISTRONIC PLUS avec assistant directionnel, à savoir la nouvelle caméra stéréo et les capteurs radars de différents angles et portées (cf. chapitre « Pleins feux »).

PRE-SAFE® PLUS : protection des occupants en cas de risque de télescopage

PRE-SAFE® PLUS renforce les dispositifs de protection des occupants existants en tenant compte des risques liés aux véhicules suivants. Un capteur radar intégré au pare-chocs arrière sonde la circulation en aval du véhicule. S'il détecte un risque de télescopage, le conducteur du véhicule suivant est averti par l'activation des feux de détresse arrière (sauf sur les véhicules commandés avec les codes correspondants aux Etats-Unis et au Canada). Le dispositif déclenche également les mesures PRE-SAFE® de protection préventive des occupants, notamment les rétracteurs de ceinture réversibles. A l'arrêt complet du véhicule, et si le conducteur exprime le souhait de garder sa voiture immobilisée (par exemple en maintenant le pied sur la pédale de frein, en activant la fonction HOLD ou en enclenchant la position « P » du levier sélecteur de la boîte de vitesses), PRE-SAFE PLUS® assiste le conducteur en augmentant la pression de freinage. Les freins du véhicule sont en quelque sorte « bloqués ».

Ce « blocage » des freins réduit sensiblement les contraintes subies par les occupants, comme par exemple les traumatismes au niveau des cervicales. Il contribue simultanément à protéger les autres usagers impliqués dans l'accident En limitant les mouvements incontrôlés de la voiture après l'impact, mouvements pouvant causer des chocs collatéraux comme une collision avec un véhicule situé devant ou, dans un carrefour, avec des piétons ou d'autres usagers.

Pulseur PRE-SAFE® : contrer le mouvement pour mieux protéger

Le pulseur PRE-SAFE® de Mercedes-Benz vient renforcer la fonction protectrice de la ceinture de sécurité avant. Dans la phase initiale de la collision, avant même que la décélération augmente sous l'effet de l'impact, les ceintures de sécurité tirent les occupants des places avant dans la direction opposée à l'impact et les plaquent contre leur siège. En plein cœur de l'accident, au moment où les contraintes sont les plus élevées, la course ainsi restreinte est à nouveau augmentée pour éliminer de l'énergie de manière contrôlée. La pré-accélération et la limitation de l'effort permettent d'isoler momentanément les occupants des effets de l'impact et de réduire considérablement le risque de blessures et leur gravité en cas de collision frontale.

Grâce au pulseur PRE-SAFE®, la sangle de la ceinture de sécurité peut être rétractée aux trois points d'ancrage au moyen d'un système pyrotechnique, puis relâchée en fonction des contraintes. La principale différence par rapport aux rétracteurs classiques réside dans le fait que la force de rétraction de la sangle est maintenue sur une durée nettement plus longue. La logique de déclenchement fait intervenir les rétracteurs du système de retenue par paliers en fonction de la gravité de l'accident, ce qui permet d'adapter l'effort de tension aux conditions. En plus du rétracteur d'enrouleur pyrotechnique, le système de pulseur PRE-SAFE® intégré à la structure du siège dispose d'un rétracteur de boucle de ceinture et de ferrure d'extrémité à déclencheur pyrotechnique reposant sur un générateur de gaz central.
Protection renforcée à l'arrière

Les ceintures dans tous leurs états

Avec la boucle de ceinture active et l'airbag ceinture, Mercedes-Benz étend le dispositif de sécurité aux places arrière. Aujourd'hui déjà, dans la deuxième rangée de sièges, les ceintures sont équipées de rétracteurs et de limiteurs d'effort, ce qui n'est pas le cas dans bien des véhicules d'autres marques.

Pour le développement de ces systèmes, les ingénieurs se sont tournés plus particulièrement vers les nouveaux marchés où le taux d'occupation des places arrière atteint parfois jusqu'à 30 %, soit bien plus qu'en Europe. Les deux nouveautés feront leur apparition à bord de la nouvelle Classe S.

Réduction du mou de la ceinture avec la boucle de ceinture active

La boucle de ceinture active utilise un servomoteur pour le relevage et l'abaissement automatique de la boucle. Le « mou » de la ceinture étant réduit au niveau du bassin et du thorax, les passagers sont mieux maintenus latéralement ainsi que dans l'axe longitudinal. La boucle de ceinture active s'intègre parfaitement dans le concept de sécurité intégrale de Mercedes-Benz. Concrétisation logique de la philosophie du constructeur, ce concept englobe tous les aspects de la sécurité automobile : sécurité durant la conduite ou en situation de danger, protection en cas d'accident et minimisation des conséquences de l'impact.

L'innovation possède toutes les caractéristiques propres Mercedes-Benz puisqu'elle contribue simultanément à la sécurité et au confort. Grâce à elle, en effet, les passagers arrière peuvent boucler leur ceinture bien plus facilement. A l'ouverture des portes arrière, la boucle s'élève d'elle-même de la garniture. Il ne reste plus qu'à la saisir et à insérer la languette dans la fente éclairée. Le bouclage de la ceinture étant simplifié, les passagers arrière sont plus enclins à la porter. Le dispositif permet aussi d'aider plus facilement les enfants ou les personnes à mobilité réduite à mettre leur ceinture.

La boucle de ceinture active fait en outre partie intégrante du concept de sécurité préventive PRE-SAFE®. Ainsi, lorsque PRE-SAFE® intervient, que ce soit dans des situations critiques ou parce qu'il a détecté que le véhicule se rapprochait dangereusement d'autres objets, les rétracteurs de ceinture sont déclenchés de manière réversible également aux places arrière par l'intermédiaire des boucles de ceinture actives. Passagers et système de retenue sont donc mieux préparés à affronter une éventuelle situation accidentogène. La boucle de ceinture active vient ainsi compléter les rétracteurs de ceinture pyrotechniques déclenchés en fonction de la gravité de l'impact, lesquels sont proposés de série depuis des années à toutes les places chez Mercedes-Benz.

La boucle de ceinture active est aussi une boucle mobile dont le mouvement de 70 millimètres vers le haut et de 40 millimètres vers le bas est permis par un moteur électrique. La boucle est fixée par un câble à un écrou qui se déplace sur une broche et transforme le mouvement rotatif du servomoteur en mouvement de translation.

Ce dispositif cinétique permet de réaliser les fonctions suivantes :

· Rappel/aide au bouclage de la ceinture : la boucle de ceinture active comporte une fente éclairée qui attire sur elle l'attention des occupants. Cette lumière permet de mieux repérer la boucle dans l'obscurité et facilite l'introduction de la languette dans la fente. Au moment où le passager pénètre dans la voiture, la boucle se relève en outre de 70 millimètres. Elle est alors plus facile à saisir et la languette se glisse plus aisément dans la fente. Ces deux fonctions sont déclenchées par l'ouverture de la porte au moment de prendre place dans la voiture.

· Réduction du mou de la ceinture :une fois la ceinture bouclée, la boucle revient dans sa position initiale. Le système réduit ainsi l'éventuel mou de la ceinture au niveau du bassin et du thorax afin qu'elle soit bien appliquée contre le bassin du passager.

· Fonction PRE-SAFE® aux places arrière :la boucle de ceinture active est entièrement intégrée au système PRE-SAFE® du véhicule. Ainsi, lorsque PRE‑SAFE® intervient, que ce soit dans des situations critiques ou parce qu'il a détecté que le véhicule se rapprochait dangereusement d'autres objets, les rétracteurs de ceinture sont déclenchés de manière réversible également aux places arrière par l'intermédiaire des boucles de ceinture actives. Les passagers sont donc mieux préparés à affronter un éventuel accident, à l'image du système de retenue. Dans ce cas de figure, la boucle ne se relève pas comme elle le fait pour faciliter le bouclage de la ceinture, mais s'abaisse au contraire d'environ 40 millimètres, le mouvement étant naturellement réversible. La ceinture est quant à elle davantage rétractée (jusqu'à 80 millimètres de plus). Au cours de ce processus, le point de renvoi de la ceinture représenté par la boucle est abaissé au niveau des hanches de l'occupant afin de limiter le risque de glissement du bassin sous la sangle. Les occupants étant davantage solidaires de la voiture, les contraintes seront potentiellement moins importantes dans l'éventualité d'un accident. La boucle de ceinture active vient compléter les rétracteurs de ceinture pyrotechniques déclenchés en cas d'impact réel, lesquels sont proposés de série depuis de nombreuses années chez Mercedes-Benz.

· Fonctionnalité POST-SAFE :afin d'optimiser le sauvetage des occupants et de permettre aux secouristes ou aux occupants eux-mêmes d'ouvrir plus facilement leur ceinture, la boucle s'extrait à nouveau dès que les secours ou les passagers ouvrent les portières après détection d'une collision et arrêt complet de la voiture, à condition toutefois que le réseau électrique de bord soit intact. La position surélevée de la boucle permet de mieux accéder au mécanisme situé au milieu du véhicule, tandis que son éclairage guide le regard vers le mécanisme d'ouverture de la ceinture.

Un airbag dans la ceinture de sécurité : l'airbag ceinture

L'airbag ceinture est une sangle de ceinture gonflable qui limite le risque de blessures des passagers arrière en cas de collision frontale en réduisant les contraintes s'exerçant sur la cage thoracique.

Si les capteurs de collision détectent une collision frontale grave, le calculateur des airbags déclenche le déploiement et le gonflage de l'airbag ceinture. Grâce à l'action du générateur de gaz, la sangle en plusieurs épaisseurs, pourvue de coutures prévues pour se déchirer lors du déclenchement du système, se gonfle pour atteindre près de trois fois sa largeur normale. Cette surface plus importante permet de mieux répartir les forces s'exerçant sur les occupants et de réduire le risque de blessures.

L'airbag ceinture s'utilise comme une ceinture de sécurité classique. La sangle se distingue toutefois d'une sangle standard. Lors des tests d'évaluation, elle a obtenu d'excellentes notes pour son confort et ses bords particulièrement doux.

Pleins feux : un outil de développement peu conventionnel

Mannequin virtuel

Les spécialistes Mercedes de la sécurité ont développé la boucle de ceinture active et l'airbag ceinture à l'aide de mannequins virtuels qui fournissent des indications nettement plus précises sur le sort des occupants du véhicule lors de l'accident que ne sauraient le faire les mannequins utilisés traditionnellement lors des crash-tests. En effet, ces maquettes numériques ne simulent pas seulement les contours extérieurs du corps humain, mais également ses structures internes tels que les os et les parties molles.

« Avec les mannequins habituels, nous ne pouvons que copier grossièrement tout ce qui constitue un humain sur le plan biologique – articulations, muscles, tendons, ligaments, os », explique Hakan Ipek, expert en mannequins numériques chez Mercedes-Benz. « Certaines positions assises, comme lorsque le passager arrière somnole et que la ceinture ne suit pas correctement la ligne du bassin, sont impossibles à reproduire avec un mannequin de test ».

Avec le mannequin virtuel, en revanche, les propriétés biomécaniques du corps humain sont représentées sur ordinateur. Les ingénieurs peuvent étudier les contraintes subies par ce mannequin lors du crash-test virtuel.

Plus de lumière pour une meilleure visibilité

La première voiture sans ampoules à incandescence

Un siècle après l'apparition de l'éclairage électrique sur les véhicules automobiles, Mercedes-Benz révolutionne ce domaine en généralisant l'utilisation des diodes électroluminescentes (LED) sur ses modèles. La nouvelle Classe S, dont la présentation est prévue pour l'année prochaine, sera ainsi le premier véhicule à ne comporter aucune ampoule à incandescence dès la version de série. La fonctionnalité de variation du niveau d'intensité constitue également une première mondiale. L'intensité des feux stop est réduite de nuit ou aux feux rouges pour ne pas gêner les automobilistes qui suivent le véhicule. Quant à la visibilité, celle-ci profite des optimisations apportées aux deux systèmes d'aide à la conduite que sont l'assistant de feux de route PLUS et l'assistant de vision de nuit PLUS.

Mercedes-Benz confirme son rôle de pionnier dans le domaine de l'éclairage
en bannissant entièrement les lampes à incandescence de la nouvelle Classe S qui fera son apparition sur le marché dès l'an prochain. Plus de 190 LED assureront ainsi l'éclairage de la chaussée, du véhicule, de l'habitacle et du coffre à bagages.

« L'excellente durée de vie des LED et leur température de couleur proche de la lumière plaidaient déjà pour cette technologie », estime Thomas Weber, membre du directoire de Daimler en charge de la recherche du groupe et responsable Développement de Mercedes-Benz Cars. « Mais aujourd'hui, nos ingénieurs ont fait un grand pas en avant en matière d'efficacité énergétique en réduisant la consommation d'électricité au quart par rapport aux phares conventionnels. »

Pour une même intensité d'éclairage, les nouveaux feux de croisement à LED économiques se contentent de 34 W et affichent ainsi une efficacité énergétique bien supérieure à celle des feux de croisement à halogène (120 W) ou des projecteurs au xénon (84 W, respectivement par véhicule). Les économies de carburant et la réduction des émissions de CO2 peuvent se chiffrer respectivement à 0,05 litre ou 2,1 grammes par kilomètre. L'amélioration de l'efficacité énergétique est principalement liée à l'utilisation de nouvelles diodes LED monopuces performantes et d'un nouveau module de projection intégré au phare qui réfléchit et renvoie les faisceaux de lumière déviés.

La nouvelle berline haut de gamme sera proposée de série avec éclairage LED intégral dès la version d'entrée de gamme. Les fonctions additionnelles de l'Intelligent Light System et l'assistant de feux de route PLUS seront proposés en option.

Eclairage longue portée permanent non éblouissant grâce à l'assistant de feux de route PLUS

Pour la première fois, les phares longue portée peuvent rester allumés en permanence grâce à l'assistant de feux de route PLUS qui occulte la partie du cône de lumière dans laquelle ont été détectés des usagers de la route. Le système fonctionne à l'aide de caméras. S'il détecte des véhicules en amont ou en sens inverse, le système adapte l'éclairage aux conditions de circulation lorsque les phares sont allumés. Le conducteur peut donc laisser les feux de route allumés en permanence et profiter de leur longue portée sans gêner et sans mettre en danger les autres usagers de la route. L'allumage et l'extinction manuelles devenant superflus, les temps de conduite avec les phares allumés augmentent sensiblement.

L'assistant de feux de route PLUS exploite également la nouvelle caméra stéréo utilisée par d'autres systèmes d'aide à la conduite. Dès que l'algorithme de reconnaissance d'image de la caméra identifie un véhicule en amont ou sur la file opposée, il pilote un mécanisme intégré au module de phare qui obture la partie du cône de lumière produit par les phares à LED dans laquelle se trouvent d'autres véhicules afin de ne pas éblouir les conducteurs. Si les usagers se situent en dehors de la zone pouvant être occultée par le mécanisme, par exemple en virage, lorsque plusieurs véhicules sont détectés, le système recourt alors à la fonction déjà connue de régulation de la portée d'éclairage intégrée aux feux de croisement.

Le système détecte également d'éventuels effets d'auto-éblouissement liés à l'utilisation intensive des phares et à la réflexion des panneaux de circulation situés en bordure de route. Pour les éviter, il réduit l'intensité des phares de manière ciblée.

L'assistant de feux de route PLUS constitue une évolution de l'assistant de feux de route lancé par Mercedes-Benz en 2009. Dès que la caméra du système détecte des véhicules arrivant en sens inverse ou précédant la voiture, l'éclairage passe en codes et adapte la portée des feux à la situation donnée. Ainsi, la route est largement éclairée sans que les autres automobilistes s'en trouvent éblouis. Grâce au correcteur adaptatif de la portée des phares en feux de croisement, qui assure des transitions tout en douceur, l'éclairage est moins agressif et les yeux s'accommodent plus rapidement.

Feux arrière à intensité variable : une marque de courtoisie

Deuxième marque de courtoisie à l'égard des autres automobilistes, la nouvelle Classe S est équipée d'optiques arrière intégrant une fonction de régulation d'éclairage sur plusieurs niveaux. Ainsi, l'intensité des feux stop et des clignotants varient en fonction des conditions de marche et de la clarté environnante (jour/nuit).

Si, par exemple, le conducteur de la Mercedes est arrêté à un feu rouge et maintient le pied sur la pédale de frein, la luminosité du feu stop est automatiquement réduite afin de ne pas éblouir l'automobiliste immobilisé juste derrière. La lumière est diffusée sur une largeur plus importante afin d'éviter qu'elle ne s'assombrisse trop et de manière à ce qu'elle réponde bien aux exigences légales.

Détection des piétons et des animaux grâce à l'assistant de vision de nuit PLUS

Le nouvel assistant de vision de nuit PLUS est capable de détecter non seulement des piétons, mais aussi – ce qui est nouveau – des animaux présents dans la zone de danger, devant le véhicule. Dans l'obscurité, ce système de vision de nuit de troisième génération commute automatiquement l'affichage du tachymètre sur une image nocturne brillante qui apparaît sur le combiné d'instruments. Les piétons repérés par le système y apparaissent nettement en couleur.

Si une personne se tient dans la zone d'alerte, un module spécifique intégré aux phares avant clignote en outre à plusieurs reprises grâce à une fonction Spotlight. Ces « appels de phares » attirent l'attention du conducteur sur le danger tout en avertissant la personne se trouvant au bord de la chaussée. Lorsque l'affichage des images en niveaux de gris est activé durablement, la fonction de détection des piétons est désormais également disponible en agglomération.

La technologie de vision de nuit déjà largement éprouvée sur les véhicules Mercedes-Benz s'enrichit d'un capteur à infrarouge (longue portée) supplémentaire intégré dans la grille de calandre. Celui-ci est capable de détecter des piétons jusqu'à une distance de 160 mètres et de repérer des animaux tels que biches, chevaux ou vaches distants de 100 mètres au maximum. Les projecteurs sont dotés de deux sources lumineuses séparées qui éclairent la zone située devant le véhicule avec une lumière infrarouge invisible. Une caméra infrarouge (de proximité) placée derrière le pare-brise, au niveau du rétroviseur intérieur, affiche alors sur le visuel du combiné d'instruments une image brillante en niveaux de gris que le conducteur peut choisir de faire apparaître en permanence grâce à une touche manuelle de sélection directe.

Simulateur de conduite

Rapidité de réaction et photoréalisme

Avec son écran panoramique, son entraînement électrique rapide et ses douze mètres de rails reproduisant des mouvements dans le sens longitudinal et transversal, le nouveau simulateur à base mobile de Mercedes-Benz est le plus performant de l'industrie automobile. L'installation a été inaugurée à la fin de l'année 2010.

« Ce simulateur de conduite nous permet d'imiter de façon réaliste des manœuvres hautement dynamiques, telles qu'un changement de file, et d'étudier ainsi avec précision le comportement du conducteur et de la voiture sur la route », explique Thomas Weber, membre du directoire en charge de la recherche du groupe et responsable Développement de Mercedes-Benz Cars. L'installation ne pourra jamais et n'a pas pour vocation de remplacer entièrement les essais sur route, mais elle permettra à l'avenir d'essayer les systèmes et composants des futurs modèles Mercedes à tous les stades du développement.

Le simulateur de conduite est également utilisé pour réaliser des essais avec des personnes tests. Il permet à des automobilistes tout à fait normaux de pousser leur « véhicule » sans danger jusqu'aux limites autorisées par les lois de la dynamique et fournit ainsi aux ingénieurs des renseignements précieux sur l'acceptation et l'utilisation des nouveaux dispositifs de sécurité.

Principe de fonctionnement du simulateur

La cellule de test est une cabine hexapode, autrement dit montée sur six vérins mobiles. A l'intérieur se trouve un modèle Mercedes complet dans lequel l'essayeur prend place, ainsi qu'un mur de projection sur 360° permettant de représenter les conditions de circulation de manière très fidèle, avec des piétons en mouvement, des véhicules en sens inverse et des immeubles.

Les commandes du véhicule sont reliées par câbles numériques à la centrale de commande du simulateur. Lorsque le conducteur bouge le volant, accélère ou freine, ces réactions sont enregistrées par l'unité électronique et produisent les mêmes effets qu'en conditions de circulation réelles. Le décor change sans cesse, tandis que l'hexapode et le mécanisme de déplacement longitudinal se combinent pour produire une impression de mouvement réaliste. L'ordinateur recalcule le comportement du véhicule plus de 1 000 fois par seconde et transmets les ordres correspondants à l'installation électrique. Celle-ci meut le simulateur à une vitesse maximale de dix mètres par seconde (36 km/h) et sur douze mètres de distance au maximum dans le sens transversal, ce qui permet par exemple de simuler également un double changement de file.

Autre innovation témoignant du degré d'évolution de l'installation : une partie de l'énergie nécessaire à l'entraînement du simulateur est récupérée lors du freinage et réinjectée dans le réseau électrique de l'usine de Sindelfingen.

Pionnier de la sécurité, Mercedes-Benz l'est aussi dans le domaine des tests en simulateurs. La toute première installation de ce type développée par les ingénieurs maison a été inaugurée au centre de recherche Daimler-Benz de Berlin-Marienfelde il y a plus de 25 ans.

Pleins feux : chronologie

Pionnière de la sécurité

Les modèles haut de gamme Mercedes-Benz ont toujours fait figure de pionniers dans l'industrie automobile. Constamment à la pointe du progrès, ils servent de support à des nouveautés qui sont ensuite adoptées par le plus grand nombre. Voici un aperçu des innovations relevant du domaine de la sécurité qui ont vu le jour à bord de la Classe S :

Modèles 220 b, 220 Sb, 220 SEb,300 SE, 300 SE limousine,
séries W 111/112 (de 1959 à 1965)

• Cellule passagers de sécurité avec zones de déformation contrôlée (à l'avant et à l'arrière)

• Volant rembourré

  et habitacle sans arêtes vives

• Serrures de portière à tenon conique

  avec deux crans de sécurité

• Freins à disque (300 SE, à partir de 1961)

• Système de freinage à double circuit (à partir de 1963)

Modèles 250 S à 300 SEL 6.3, séries W 108/109 (de 1965 à 1972)

• Direction de sécurité

  (à partir de 1967)

• Suspension hydropneumatique sur l'essieu arrière

Classe S série 116 (de 1972 à 1980)

• Concept de sécurité intégrale
  - Volant de sécurité à quatre branches - Réservoir protégé contre les chocs, implanté au-dessus de l'essieu
  arrière - Poignées de porte de sécurité
  - Phares et feux clignotants de grande surface - Feux arrière à faible encrassement
  - Vitres latérales à faible encrassement

• Système antiblocage de roues ABS (à partir de 1978)

Classe S série 126 (de 1979 à 1991)

• Structure de caisse brute à longerons en fourche, premier véhicule de série à satisfaire aux critères de résistance en cas de collision frontale asymétrique (offset crash)

• Airbag conducteur et rétracteur de ceinture côté passager en option (à partir de 1981

  )

]]> Tue, 20 Nov 2012 04:00:00 +0400 https://content.presspage.com/uploads/1896/500_946723-1810026-6048-4032-p2-s-class-tecday.jpg?10000 https://content.presspage.com/uploads/1896/946723-1810026-6048-4032-p2-s-class-tecday.jpg?10000 https://media.mercedes-benz.fr/la-gamme-4-matic-en--live---photos-a-isola-2000/ https://media.mercedes-benz.fr/la-gamme-4-matic-en--live---photos-a-isola-2000/171537Du 14 février 21 mars, Mercedes-Benz France organise quatre centres d'essais pour démontrer, sur tout type de terrain, les compétences de sa vaste gamme de modèles à transmission intégrale 4-MATIC.

C'est à Isola 2000 que sera donné, les 14 février prochain, le coup d'envoi de la tournée « Mercedes-Benz 4-MATIC LIVE ». L'objectif de cet évènement technologique, didactique et convivial est de présenter l'ensemble de la gamme 4-MATIC dans deux des plus belles stations – et sur deux des plus beaux circuits - français aux clients et prospects du réseau de distributeurs Mercedes-Benz.

Aucun simulateur ne remplacera jamais la réalité du terrain lorsqu'il s'agit de contrôler les situations les plus difficiles. C'est la raison d'être de l'évènement 4MATIC LIVE. Sous les conseils d'instructeurs spécialisés et de représentants de la marque, les participants auront tout le loisir d'expérimenter, « en live », la maitrise de la route sur toutes les surfaces possible.

4 rendez-vous, 11 dates, 15 Mercedes 4-MATIC

Une fois inscrits, les amateurs de conduite et de haute technologie pourront participer à différents ateliers. Au cours d'une demi-journée de découverte, encadrés par des instructeurs, ils pourront tester en conditions réelles, sur neige ou sur route mouillée ou verglacée, la vaste gamme Mercedes-Benz 4-MATIC. La flotte de 15 véhicules 4-MATIC comprend notamment 6 Classe M, 2 Classe CLS, 2 Classe E, mais aussi des Classe C, berline et break, ainsi que des Classe GLK, R et S.

Jusqu'au 21 mars 2012, le 4MATIC LIVE passera successivement par Isola 2000 et l'Alpe D'huez, avant de rejoindre les circuits du Ceram de Mortefontaine (60) et de Chenevières (54).

Ateliers graduels

Chaque session d'initiation à la gamme 4MATIC, qui dure une demi-journée, se décompose en trois ateliers. A chaque fois, 10 minutes de cours théorique, suivies de 50 minutes de pratique au volant.

Sur une piste à faible adhérence (glace et piste mouillée), le premier atelier permettra aux participants d'assimiler la plus-value d'une berline 4 roues motrices (Classe C et E) ou d'un SUV léger (GLK). Clients et prospects pourront donc se familiariser avec la technologie 4-MATIC en ressentant ses degrés d'intervention, et en allant « chercher » les limites d'adhérence du véhicule.

Pour aller plus loin avec le 4MATIC, la nouvelle et troisième génération de Classe M, équipée du Pack On&Offroad, sera mise à l'épreuve sur une piste tout terrain. L'objectif sera alors de démontrer le savoir faire de Mercedes en matière de véhicule tout terrain, qui ne se limite pas au fameux Classe G, qui fête cette année ses 32 ans d'existence. Mais aussi d'expérimenter les techniques propres à la conduite en terrain difficile : gamme courte, blocages de différentiels, suspensions à hauteur variable, etc.

Un dernier atelier s'attachera à démontrer, sur route, la facilité du 4MATIC au quotidien, au volant de la gamme 4MATIC, l'une des plus larges du marché. Et donc démontrer que sur chaussée sèche, le système 4MATIC intervient de manière totalement « transparente », au service d'une meilleure motricité, d'une stabilité accrue, avec un rayon de braquage inchangé.

La transmission intégrale 4-MATIC

La liste des voitures particulières Mercedes-Benz existant en versions 4-MATIC comprend 12 modèles, des Classe C et E, berline et break, aux Classe S et coupé CLS et CL, en passant par les Classe GLK, M, R et G. Pas moins de 44 modèles 4MATIC sont aujourd'hui disponible au catalogue Mercedes-Benz.

Activé en permanence, le système 4MATIC intervient de manière quasi instantanée sur chaussée mouillée, verglacée ou enneigée. Le 4MATIC fonctionne de concert avec les dispositifs électroniques d'aide à la motricité (4-ETS) et de stabilisation de la trajectoire (4ESP®). Une boîte de transfert à réduction simple dotée d'un différentiel central à train planétaire qui sert à compenser les différences de vitesses de rotation entre les essieux. Le différentiel comporte un embrayage multidisque générant, le cas échéant, un décalage variable du couple d'environ 50 Nm entre l'essieu avant et l'essieu arrière. Cela produit un effet équivalent à trois blocages de différentiel (hors Classe G).

Cette intervention assure un démarrage et une accélération en toute sécurité, que ce soit en phase d'accélération sur une chaussée à faible adhérence ou en situation de sous-virage, de survirage, de freinage et d'enchainement de virages ou de slalom.

Historique de la technologie 4-MATIC Mercedes-Benz

• 1985 : Lancement de la 1ère transmission intégrale 4MATIC(sur Classe E W124). Répartition 35% / 65%.

• 1999 : le système électronique de motricité 4ETS est associé au système 4MATIC afin de servir de blocage de différentiel.

• 2002 : Lancement du 4MATIC sur la Classe C et la Classe S

• 2003 : Lancement du 4MATIC sur la Classe E troisième génération de 4MATIC. Répartition 40% / 60%

• Juillet 2005 : Lancement de la nouvelle Classe M alliant le 4MATIC et la boîte automatique à 7 rapports 7G-TRONIC

• 2006 : Nouveau système 4MATIC lancé sur la Classe S (450, 500, puis 350 et 320 CDI)

• 2007 : Lancement de ce même nouveau système 4MATIC sur la Nouvelle Classe C

• Février 2008 : Le 4MATIC s'étend au Coupé CL

• Octobre 2008 : L'avancée du 4MATIC continue et s'étend au nouveau SUV Compact GLK

• 2009 : Lancement du 4 MATIC sur la nouvelle génération Classe E berline et break

• Mai 2010 : Le 4MATIC apparaît sur les berlines Classe C 4 cylindres diesel

Historique et description du système 4-MATIC (fichier Pdf):

]]> Mon, 20 Feb 2012 04:00:00 +0400 https://content.presspage.com/uploads/1896/500_886837-1661236-500-435-teaser-classe-glk-14-recad.jpg?10000 https://content.presspage.com/uploads/1896/886837-1661236-500-435-teaser-classe-glk-14-recad.jpg?10000 https://media.mercedes-benz.fr/coup-denvoi-du-f-cell-world-drive/ https://media.mercedes-benz.fr/coup-denvoi-du-f-cell-world-drive/171373A l'occasion de la cérémonie accompagnant le 125e anniversaire de l'invention de l'automobile ce 29 janvier à Stuttgart, la Chancelière, Angela Merkel, et le Président du Directoire de Daimler AG, Dieter Zetsche, ont donné le coup d'envoi symbolique du « Mercedes-Benz F-CELL World Drive ». Trois Mercedes-Benz Classe B dotées d'une pile à combustible « zéro émission » en local quitteront Stuttgart le 30 janvier pour un tour du monde de 125 jours. Les trois Classe B F-CELL traverseront quatre continents et 14 pays, avant de rejoindre leur point d'arrivée à Stuttgart. Avec le F-CELL World Drive, Mercedes-Benz démontre la maturité technologique et l'aptitude à l'utilisation quotidienne de ses véhicules. Parallèlement, l'entreprise insiste ainsi auprès du monde politique sur la nécessité de mettre en place une infrastructure globale de stations-service pour véhicules à pile à combustible.

C'est le 29 janvier 1886 que Carl Benz dépose le brevet de son véhicule à propulsion au gaz sous le numéro 37435, posant ainsi le premier jalon d'une toute nouvelle forme de mobilité. 125 ans plus tard jour pour jour, ce 29 janvier 2011, Daimler AG a saisi l'occasion non seulement de remonter dans le temps et de mettre en lumière les étapes qui ont marqué l'évolution de l'automobile, mais aussi de donner un aperçu concret de l'avenir de la mobilité. C'est pourquoi les organisateurs ont choisi cet événement pour donner le coup d'envoi symbolique du premier tour du monde à bord de véhicules à pile à combustible de série, le Mercedes-Benz F-CELL World Drive.

Les trois Classe B F-CELL qui prendront le départ le 30 janvier ont été amenées sur scène par les pilotes Mercedes-Benz Michael Schumacher, Nico Rosberg et David Coulthard, avant que Dieter Zetsche et Angela Merkel donnent ensemble le coup d'envoi symbolique de ce long périple. Les trois Mercedes-Benz Classe B F-CELL démontreront, sur un circuit de 30 000 kilomètres, qu'elles sont fiables et sûres sur de longues distances, ainsi que dans les situations routières et climatiques les plus diverses. « 125 ans après l'invention de l'automobile, la Classe B F-CELL représente pour nous une forme de réinvention de la mobilité », affirme Dieter Zetsche en soulignant l'importance que revêt cet innovant véhicule à pile à combustible. « Ce tour du monde unique en son genre à bord de véhicules à pile à combustible prêts pour la commercialisation démontre une fois de plus que l'esprit pionnier qui nous anime est encore suffisant pour au moins 125 années supplémentaires d'innovations. »

La pile à combustible : pour une mobilité sans émissions ni compromis

Les véhicules électriques à pile à combustible associent l'avantage d'une autonomie élevée à un temps de remplissage du réservoir particulièrement court. Ils contribuent donc à une mobilité sans émissions locales dans les grands centres urbains comme sur les longs trajets. Par ailleurs, outre son application dans les voitures particulières, la propulsion à pile à combustible peut être utilisée dans d'autres types de véhicules tels que les bus. Ces potentiels ont rapidement été identifiés par Mercedes-Benz, aboutissant dès 1994 à la présentation du premier véhicule à pile à combustible baptisé NECAR 1. Depuis, Mercedes-Benz a réalisé d'énormes progrès dans le développement de cette technologie et acquis une maturité technologique très élevée. Sur la Classe B F-CELL, par exemple, tous les standards de développement et de production applicables à la série ont pour la première fois été appliqués à un véhicule électrique à pile à combustible. L'ensemble des composants F-CELL satisfait aux sévères exigences de Mercedes-Benz en termes de qualité, de fiabilité et de longévité.

Outre une mobilité zéro émission en local, la Classe B F-CELL offre toutes les caractéristiques propres à la marque : sécurité, confort, puissance souveraine et fonctionnement exemplaire, le tout associé à une parfaite aptitude à l'utilisation quotidienne et à un plaisir de conduite illimité. Mercedes-Benz souhaite démontrer avec le F-CELL World Drive le haut degré de maturité atteint par la technologie de la pile à combustible et mettre en évidence le potentiel de cette dernière à l'échelle mondiale.Ce tour du monde constitue aussi un défi de taille : l'infrastructure d'approvisionnement en hydrogène. « Pour que cette forme de mobilité devienne possible à un niveau global, le développement d'un réseau adapté de stations-service d'hydrogène est indispensable. Nous devons unir nos forces pour y parvenir », déclare Thomas Weber, Membre du Directoire de Daimler AG, Responsable de la Recherche au niveau du groupe et du Développement au sein de la division Mercedes-Benz Cars. « Nous avons rempli notre mission : la Classe B F-CELL illustre avec brio la contribution que les véhicules électriques peuvent apporter dès aujourd'hui à la mobilité de demain. Elle permet une conduite sans émissions locales, tant sur des trajets courts que sur de longues distances. Et nous en ferons la démonstration au cours du F-CELL World Drive », ajoute-t-il.

4 continents, 14 pays et 30 000 kilomètres en 125 jours

Le voyage débutera le 30 janvier à Stuttgart en direction du sud via Paris, Barcelone et Madrid avant de rallier la capitale portugaise Lisbonne, où les véhicules quitteront le sol européen et poursuivront leur périple en avion, destination la côte est des Etats-Unis. De Fort Lauderdale (Floride), les Classe B F-CELL traverseront le continent nord-américain d'est en ouest, le long du Golf du Mexique, jusqu'à Los Angeles (Californie). Le périple se poursuivra ensuite vers le nord, le long de la côte ouest des Etats-Unis, jusqu'à Vancouver (Canada). Après un voyage d'environ un mois et plus de 7 500 kilomètres, les véhicules laisseront derrière eux l'Amérique du Nord pour sillonner l'est de l'Australie. Partant de Sydney, les Classe B F-CELL parcourront plus de 5 000 kilomètres le long de la côte sud du continent, en faisant escale à Melbourne et Adéla ï de, avant de rejoindre Perth. Le dernier transfert de ce tour du globe mènera le F-CELL World Drive sur le continent asiatique, à Shanghai (Chine).

Sur une distance de plus de 10 000 kilomètres, les véhicules à pile à combustible traverseront le continent eurasien jusqu'à Moscou, en passant par la capitale chinoise Pékin, ainsi que les villes du Kazakhstan Almaty et Astana. Un circuit que Mercedes-Benz connaît particulièrement bien : en 2006, 33 Mercedes-Benz Classe E ont déjà parcouru ces régions dans l'autre sens, de Paris vers Pékin, dans le cadre du rallye « E-Class Experience ». Les dernières étapes de l'itinéraire mèneront les véhicules à travers le nord de l'Europe. Partant de Saint-Pétersbourg en Russie, ils rejoindront la capitale suédoise Stockholm via la Finlande. Le F-CELL World Drive passera également à Oslo en Norvège, avant de regagner l'Allemagne par le Danemark, en faisant notamment escale à Hambourg. A l'issue d'un voyage de 125 jours, dont 70 jours de conduite, le circuit s'achèvera début juin à Stuttgart.

Plus de 20 escales

Pendant le F-CELL World Drive, Mercedes-Benz ne mise pas seulement sur la démonstration de la performance de ses véhicules, mais profite également de ce tour du monde pour attirer davantage l'attention sur le potentiel de la technologie de la pile à combustible à l'échelle mondiale. Des activités locales réparties sur plus de 20 jours seront organisées à différentes étapes de l'itinéraire, afin de permettre des échanges intensifs sur le thème de l'électromobilité. Le monde politique et des partenaires du constructeur automobile de Stuttgart seront également intégrés à ces actions.

Les participants au tour du monde rendront notamment visite au projet de mobilité car2go développé dans la ville texane d'Austin, qui a été la première ville non européenne à mettre en œuvre – avec un franc succès – ce concept de mobilité novateur. Quelques jours plus tard, à Vancouver (Canada), les participants se rendront chez Automotive Fuel Cell Cooperation, qui a notamment développé le stack de piles à combustible utilisé sur la Classe B F-CELL. Cette société fondée en 2007 compte Daimler comme actionnaire majoritaire (50,1 %). Ses autres partenaires sont Ford Motor Company (30 %) et Ballard Power Systems (19,9 %). A Vancouver, les participants au tour du monde auront également la possibilité de rencontrer l'aventurier et chercheur Mike Horn et de découvrir en direct l'expédition PANGAEA, dont Mercedes-Benz est le principal sponsor. Cette expédition lancée en octobre 2008 sillonne tous les continents, ainsi que le pôle Nord et le pôle Sud. A l'occasion de ce périple autour du monde, Mike Horn, responsable de l'expédition, organise des projets écologiques et sociaux avec des jeunes du monde entier. Par ailleurs, le F-CELL World Drive sera présent en Chine pendant plusieurs jours sur l'« Auto-Shanghai », le plus grand salon de l'automobile en Asie.

Le défi de l'infrastructure

La mise en place d'une infrastructure étendue de distribution d'hydrogène pour les véhicules électriques à pile à combustible est un facteur essentiel de la réussite commerciale de cette technologie. Jusqu'à présent, il n'existe dans le monde qu'environ 200 stations-service permettant l'approvisionnement des véhicules à pile à combustible. Le maillage encore faible du réseau d'alimentation en hydrogène constitue donc un défi logistique majeur pour le ravitaillement des véhicules du périple.

Le partenaire exclusif de Mercedes-Benz durant le F-CELL World Drive est Linde Group, dont le savoir-faire en matière d'hydrogène et la présence à l'échelle internationale permettront d'assurer le ravitaillement des véhicules tout au long de leur tour du monde. Une unité d'approvisionnement mobile développée en collaboration sur la base d'un Mercedes-Benz Sprinter accompagne la caravane et garantit ainsi la distribution d'hydrogène sur les tronçons reculés du parcours. Ce véhicule conçu tout spécialement pour l'approvisionnement des Classe B F-CELL remplit plusieurs exigences : outre une pression d'alimentation de 700 bars, il affiche des dimensions compactes permettant d'assurer son transport aérien.

En-dehors du F-CELL World Drive, Daimler et Linde travaillent également en étroite collaboration pour répondre, dans les années à venir, à une demande d'hydrogène croissante liée au nombre toujours plus important de véhicules à pile à combustible mis en circulation. Dans le cadre de l'initiative « H2-Mobility » par exemple, les deux entreprises se sont engagées depuis 2009 en faveur du développement global d'une infrastructure d'hydrogène en Allemagne, en collaboration avec d'importants fournisseurs d'énergie, des grandes entreprises de l'industrie pétrolière et d'autres partenaires.


Vers une mobilité durable

Au cours des dernières années, Daimler a clairement affirmé sa position de pionnier dans le domaine des propulsions alternatives. Sur la route de la mobilité durable, le groupe poursuit résolument un programme qui explore plusieurs voies : les trois principaux axes de développement concernent l'optimisation de véhicules dotés de moteurs thermiques ultramodernes, l'amélioration continue de l'efficience grâce à une hybridation sur mesure et adaptée aux besoins, ainsi que le déploiement de véhicules électriques zéro émission en local, alimentés par des piles à combustible ou des batteries.

A cet égard, l'entreprise mise volontairement sur plusieurs concepts d'électromobilité. Ainsi, le véhicule alimenté par batterie est développé comme solution zéro émission pour le trafic urbain, tandis que les véhicules à pile à combustible se prêtent également aux trajets interurbains grâce à une autonomie élevée et un temps de remplissage du réservoir limité. Avec la Classe B F-CELL, la Classe A E-CELL, la smart fortwo electric drive et le Vito E-CELL, l'entreprise est en mesure de présenter dès à présent quatre véhicules non polluants, aptes à la production de série.

Système modulaire E-Drive pour une efficience maximale

Afin d'obtenir une commercialisation rapide de voitures électriques de série tout en atteignant une efficience maximale en termes de coûts, Mercedes-Benz a recours au système modulaire E-Drive développé par ses soins. Ce concept intelligent permet d'utiliser une proportion importante de pièces identiques dans les véhicules électriques les plus divers – qu'ils fonctionnent avec une batterie ou une pile à combustible. L'utilisation de composants uniques pour l'ensemble du groupe permet de réduire les temps et les coûts de développement, tout en assurant une production plus restreinte.

Tous les composants essentiels des véhicules électriques se prêtent à cette modularisation, qu'il s'agisse du moteur électrique, de la boîte de vitesses, de la batterie, du concept de sécurité et du câblage haute tension ou encore des logiciels. Dans le cas des versions F-CELL, des composants spécifiques tels que les stacks ou les réservoirs d'hydrogène peuvent être mis en œuvre à l'identique dans des véhicules très divers, en faisant par exemple varier leur nombre en fonction des besoins : l'autobus à pile à combustible Mercedes-Benz roule ainsi avec deux systèmes conçus pour les voitures particulières, du type de celui qui équipe la Classe B F-CELL. En outre, le moteur électrique de la Classe B F-CELL est le même que celui de la nouvelle Classe A E-CELL.

Des batteries lithium-ion performantes

Daimler s'est associé à des partenaires pour développer de manière ciblée des batteries lithium-ion à la pointe de la modernité. C'est sur cette base que voient le jour des solutions sur mesure pour un portefeuille produits unique au monde, qui satisfait à tous les besoins de mobilité. A cet égard, Daimler s'appuie sur son propre savoir-faire, issu de longues années de recherche. A ce jour, l'entreprise a déposé plus de 750 brevets portant sur des véhicules à batterie – dont plus de 380 dans le domaine de la technologie lithium-ion. Des collaborations efficaces avec des partenaires compétents permettent de garantir le respect optimal des exigences spécifiques aux véhicules et aux applications, en termes de systèmes de batterie.

Citons par exemple la société Deutsche Accumotive GmbH & Co. KG, joint venture de Daimler AG et Evonik Industries AG, spécialisée dans l'intégration-système, le développement et la production, ainsi que la recherche et la distribution de systèmes de batterie reposant sur la technologie lithium-ion. L'incorporation de ces batteries autoproduites dans des véhicules Daimler est planifiée à partir de 2012.

 

La Mercedes-Benz Classe B F-CELL à pile à combustible

La première voiture électrique parfaitement apte à une utilisation quotidienne, dotée du dynamisme et du confort de conduite d'une version essence deux litres

Avec la Nouvelle Classe B F-CELL, Mercedes-Benz lance son premier véhicule électrique à propulsion par pile à combustible fabriqué en série. La production en petite série de cette voiture électrique écologique a déjà démarré. En 2010, les premiers des 200 véhicules prévus ont été livrés aux clients en Europe et aux Etats-Unis. L'élément central de la Classe B F-CELL est la nouvelle génération de propulsion électrique à pile à combustible, compacte, performante, sûre et parfaitement adaptée à l'utilisation quotidienne. La pile à combustible produit le courant de traction à bord sans aucune émission polluante, la seule substance dégagée durant ce processus étant de l'eau. Les principaux composants de la propulsion sont logés dans le plancher sandwich, ce qui les protège et permet de préserver l'intégralité du volume de l'habitacle et du coffre. Offrant une autonomie significative de près de 400 kilomètres et ne demandant que peu de temps pour faire un plein, la Classe B F-CELL conjugue mobilité localement propre, aptitude à parcourir de longs trajets et performances routières convaincantes. Avec une puissance de 100 kW/136 ch et un couple souverain de 290 Nm, le moteur électrique offre un plaisir de conduite et une dynamique comparables à ceux d'un moteur essence de 2,0 litres de cylindrée. La Classe B F-CELL affiche une consommation de seulement 3,3 litres de carburant (équivalence diesel) aux cent kilomètres selon le nouveau cycle mixte européen.

Sur le plan technique, la propulsion de la Classe B F-CELL repose sur une version optimisée du système de pile à combustible de la toute dernière génération. Ainsi, par rapport à la Classe A F-CELL de 2004, le système est plus compact (près de 40 % ) et il développe une puissance en hausse (+ 40 %) pour une consommation moindre (- 30 %). Les principaux composants de la propulsion sont :

· Le stack de pile à combustible, de taille particulièrement compacte

· La batterie performante lithium-ion

· Trois réservoirs sous pression accueillant l'hydrogène comprimé à 700 bars

· Le moteur d'entraînement compact et léger au niveau de l'essieu avant

Démarrage à froid possible jusqu'à - 25 degrés Celsius

Le module de piles à combustible de la Classe B F-CELL se caractérise par une très bonne capacité de démarrage à froid (jusqu'à - 25 °C). Le système dispose d'un nouveau système d'humidification à fibres creuses. Ainsi, contrairement aux premières générations de pile à combustible, l'eau ne peut plus geler dans le stack, ce qui rendait les démarrages à froid plus difficiles. Aujourd'hui, même à une température de - 15 degrés Celsius, le temps de démarrage de la Classe B F-CELL est comparable à celui d'un véhicule équipé d'un moteur diesel moderne. Une stratégie de fonctionnement spécifique garantit que le stack de la pile à combustible atteint aussi rapidement que possible sa température de fonctionnement optimale (environ 80 degrés Celsius) après le démarrage du véhicule. Grâce au système de refroidissement performant et à la gestion intelligente de la température, cette valeur idéale est maintenue constante dans toutes les conditions d'utilisation.

Autonomie de près de 400 kilomètres avec un plein

L'hydrogène, servant au fonctionnement de la pile à combustible, est stocké à une pression de 700 bars dans les trois réservoirs du véhicule. Ces réservoirs peuvent accueillir près de 4 kilogrammes de carburant gazeux.Ils sont parfaitement hermétiques, rendant impossible tout dégagement d'hydrogène dans l'environnement, même en cas d'arrêt prolongé du véhicule. Grâce au taux de compression élevé, la Classe B F-CELL possède une autonomie importante : près de 400 kilomètres par plein, soit deux fois plus que la Classe A F-CELL. Un système standardisé de remplissage des réservoirs permet de s'approvisionner en hydrogène aisément et rapidement, en moins de trois minutes.

Une consommation équivalent à 3,3 litres de diesel aux 100 kilomètres

Le moteur électrique, de type synchrone à aimant permanent, délivre une puissance maxi de 100 kW/136 ch et un couple maxi de 290 Nm, élevé comme pour tout moteur électrique mais disponible dès les premiers tours. La Classe B F-CELL affiche ainsi des possibilités particulièrement remarquables et offre des performances dynamiques élevées, parfois même nettement supérieures à celles d'une version essence deux litres. Et pourtant, ce moteur électrique « zéro émission » à pile à combustible ne consomme que l'équivalent de 3,3 litres de carburant (équivalence diesel) aux 100 kilomètres (nouveau cycle mixte européen).

Batterie compacte lithium-ion à capacité d'accumulation élevée

Le courant est emmagasiné dans une batterie lithium-ion haute tension très performante. Celle-ci, disposant d'une puissance énergétique de 1,4 kWh, est refroidie par l'intermédiaire du circuit climatique du véhicule. Mercedes-Benz a appliqué à la batterie de la Classe B F-CELL les enseignements tirés de la technologie lithium-ion développée pour la Classe S 400 HYBRID. La batterie lithium-ion présente plusieurs avantages : dimensions compactes et performances nettement supérieures à celles des anciennes batteries hybrides nickel-métal (NiMH). Par rapport à la technologie NiMH, elle offre 30 % de densité énergétique et 50 % de densité de puissance en plus. En outre, elle se distingue par un rendement de charge élevé et une longévité exemplaire.

Gestion intelligente de la transmission pour une efficience optimale

Lors du développement de la Classe B F-CELL, Mercedes-Benz a optimisé la stratégie de fonctionnement de la propulsion électrique à pile à combustible. Lors de démarrages à froid à des températures extérieures particulièrement basses, le moteur électrique est approvisionné en énergie électrique non seulement par la batterie lithium-ion, mais aussi par le système de pile à combustible se mettant en route. A des températures extérieures plus élevées, le courant de la batterie suffit, et la pile à combustible ne s'enclenche que plus tard selon les besoins de puissance. Pendant la conduite, la gestion de l'énergie maintient en permanence le système F-CELL dans la plage de fonctionnement optimale. La batterie lithium-ion intervient de manière dynamique pour compenser les écarts par rapport à la puissance électrique requise dans une situation de conduite donnée.

A chaque freinage, et dès que le conducteur relâche la pédale d'accélération, le moteur électrique transforme l'énergie cinétique en énergie électrique stockée dans la batterie (processus de récupération). Lors de manœuvres ou de trajets courts, le moteur d'entraînement électrique fonctionne avec le courant accumulé dans la batterie. Si la capacité d'énergie accumulée est insuffisante, la pile à combustible s'enclenche automatiquement. Selon les besoins, la gestion intelligente de la transmission décide d'utiliser l'énergie électrique de la batterie lithium-ion seule, de la pile à combustible seule ou des deux systèmes en même temps, en vue d'obtenir une efficience optimale et un avantage maximal pour le client.

Parfaite aptitude à une utilisation quotidienne

Les cinq places et le volume du coffre à bagages (416 litres) font de la Classe B F-CELL un véhicule parfaitement adapté à une utilisation quotidienne, y compris par les familles. Les principaux composants de la propulsion électrique à pile à combustible sont implantés dans le soubassement, ce qui constitue un atout pour le centre de gravité du véhicule, l'encombrement et la sécurité. Cette construction présente les avantages suivants :

· L'habitabilité généreuse de la Classe B est préservée dans sa totalité ; aucun compromis n'est consenti au niveau de l'habitacle, du volume du coffre ou de la modularité.

· Le centre de gravité est bas, d'où un comportement routier particulièrement sûr et agile.

· Grâce à l'implantation des principaux composants de la propulsion et des réservoirs à hydrogène entre les deux essieux, la sécurité en cas d'accident atteint un niveau maximal caractéristique de Mercedes-Benz.

La Classe B F-CELL offre un plaisir de conduite total et une parfaite aptitude à l'utilisation quotidienne – et ce sans émission polluante au niveau local. En termes d'équipement, cette voiture électrique innovante saura également vous séduire, avec par exemple une peinture spéciale dans le ton argent bonamite et des jantes alliage exclusives à 10 branches. Grâce aux équipements intérieurs, comprenant notamment la sellerie cuir et les sièges chauffants, ainsi qu'un climatiseur automatique et le système COMAND, le niveau de confort offert est remarquable. L'affichage dynamique du flux d'énergie sur l'écran du système COMAND informe à tout moment le conducteur de l'état de charge de la batterie, du mode de fonctionnement du système de pile à combustible, ainsi que des stations d'hydrogène disponibles dans les environs.

La sécurité avant tout : standards au plus haut niveau

Mercedes-Benz applique à la Classe B F-CELL les mêmes standards de sécurité élevés qu'à tous les autres véhicules de série de la marque. Cela est mis en évidence par les remarquables résultats obtenus en cas d'accident, ce véhicule innovant remportant le nombre maximal de points (cinq étoiles) aux tests européens NCAP (New Car Assessment Programme). Le concept de sécurité intégré de la Classe B F-CELL tient compte des caractéristiques spécifiques du système de propulsion innovant. Dans cette optique, ont notamment été mis à profit les enseignements recueillis depuis de nombreuses années par Mercedes-Benz dans le domaine de la propulsion électrique à pile à combustible (Classe A F-CELL), ainsi que de la technologie haute tension avec batterie lithium-ion (Classe S 400 HYBRID).

Les ingénieurs Mercedes-Benz ont testé la sécurité des composants spécifiques du groupe propulseur, y compris du réservoir à hydrogène, dans plus de 30 crash tests effectués sur la Classe B F-CELL. Les réservoirs à hydrogène sont logés dans le plancher sandwich, à l'abri des chocs. Ils contiennent de l'hydrogène comprimé à 700 bars et sont conçus pour supporter toutes les sollicitations imaginables.

En cas de collision, les valves de sécurité ferment les conduites alimentant la pile à combustible en hydrogène, et désaccouplent les réservoirs des autres composants du système. L'hydrogène ne peut donc représenter aucun risque, même après un choc très violent. En cas d'action de la chaleur trop importante suite à un incendie, une valve commandée par le niveau de température permet un écoulement contrôlé du contenu des réservoirs.

Sur la base des enseignements tirés de la technologie hybride de la Classe S 400 HYBRID, la batterie lithium-ion et le système haute tension de la Classe B F-CELL sont donc associés à un vaste concept de sécurité en sept points.

· Tous les câbles sont caractérisés par une couleur spécifique afin de ne pas être confondus et sont munis des consignes de sécurité correspondantes. Ceci empêche les erreurs de montage involontaires au niveau de la production et facilite les contrôles de révision.

· Protection intégrale de l'ensemble du système grâce à une isolation généreusement dimensionnée et à des fiches spéciales.

· La batterie lithium-ion est logée dans un boîtier en acier haute résistance. Autres caractéristiques de sécurité : l'ouverture de décharge avec disque de rupture et circuit de refroidissement séparé. Un capteur électronique interne surveille en permanence la sécurité et signale immédiatement d'éventuelles défaillances.

· Tous les composants haute tension sont reliés entre eux par une boucle électrique. En cas de défaillance, le système haute tension est automatiquement coupé.

· Déchargement actif du système haute tension dès que l'allumage est en position « arrêt » ou que survient une anomalie.

· En cas d'accident, le système haute tension est complètement désactivé en quelques fractions de seconde.

· Contrôle permanent de l'apparition de courts-circuits dans le système.

Grâce à leur haut niveau de sécurité, les véhicules Mercedes-Benz à pile à combustible ne sont soumis à aucune restriction d'accès aux parkings souterrains, aux parkings à étages ou aux tunnels.

 

Contacts:

 

Hervé Poquet, tél.: 01 39 23 54 52, E-Mail: herve.poquet@daimler.com

Aurore Vaillant, tél.: 01 39 23 54 53, E-Mail: aurore.vaillant@daimler.com

 

De plus amples informations sont disponibles sur les sites média international www.media.daimler.com et national www.media.mercedes-benz.fr

]]> Mon, 31 Jan 2011 04:00:00 +0400 https://content.presspage.com/uploads/1896/500_816146-1502886-4816-3176-f-cell-world-drive.jpg?10000 https://content.presspage.com/uploads/1896/816146-1502886-4816-3176-f-cell-world-drive.jpg?10000 https://media.mercedes-benz.fr/tecday-innovations-mercedes-benz/ https://media.mercedes-benz.fr/tecday-innovations-mercedes-benz/171351« Créer en laissant libre cours à ses idées »

Avec plus de 80 000 demandes de brevet en l'espace de près de 125 ans, Mercedes-Benz a accompagné le progrès automobile plus largement et plus durablement qu'aucun autre constructeur. Des processus spécifiques garantissent qu'un grand nombre de ces idées soit concrétisé chez Daimler et Mercedes-Benz. En 2009 également, la société a effectué plus de dépôts de brevets initiaux que n'importe quel autre constructeur de premier plan. Plus de la moitié d'entre eux sont classés dans la catégorie des technologies « vertes », principalement concernant la chaîne cinématique. En termes de sécurité, Mercedes-Benz prévoit d'intégrer son système d'aide au freinage d'urgence BAS contrôlé par radar dans la nouvelle Classe B ; un exemple de notre développement constant des hautes technologies.

« La passion de l'invention ne mourra jamais », tel était le principe conducteur de Carl Benz. Sa conviction que les choses bien faites restent toujours perfectibles a été fondamentale dans le travail réalisé par Mercedes-Benz jusqu'à aujourd'hui. Le pouvoir de l'innovation a été et reste l'un des moteurs les plus importants de la société, laquelle est parvenue à déposer plus de 80 000 demandes de brevet en près de 125 ans. Un grand nombre d'entre elles ont eu un caractère décisif dans l'évolution permanente de l'automobile.

« Les nouvelles idées sont le fruit de l'esprit humain et chez Mercedes-Benz, les collaborateurs ont toujours été extrêmement créatifs et motivés », constate le Dr. Thomas Weber, membre du conseil d'administration de Daimler AG et responsable de la Recherche du Groupe et du Développement des Voitures Particulières Mercedes-Benz. « En tant que société, nous les encourageons en leur permettant de travailler et de créer en laissant libre cours à leurs idées. Et, lorsque c'est indiqué, nous les aidons en leur fournissant les systèmes et processus nécessaires. Nous nous assurons ainsi que la source de notre capacité d'innovation ne diminue jamais. »

Afin de pouvoir continuer à mettre en avant sa position de leader de l'innovation, la société a établi un réseau mondial de près de 19 000 personnes travaillant dans le département de la Recherche et Développement mettant en commun leurs connaissances et leurs compétences dans un large champ de disciplines. Partout dans le monde, il existe des centres de compétences dans des domaines pertinents, avec des chercheurs hautement qualifiés et la communauté scientifique associée. En 1995, par exemple, Mercedes-Benz a été le premier constructeur de véhicules à ouvrir un bureau dans la Silicon Valley.

D'autres centres de développement locaux sont situés à proximité des usines de production clé, telles que celles d'Allemagne et des Etats-Unis. Il existe également des bureaux de recherche de ce type à Ulm, Berlin, Palo Alto (Californie), Bangalore (Inde) et Pékin (Chine). Outre les professions automobiles « classiques », telles qu'ingénieur ou designer, ce réseau comprend également des physiciens et d'autres scientifiques, ainsi que des psychologues et des sociologues. Tous ces techniciens, analystes, chercheurs et libres penseurs travaillent main dans la main au sein de ce laboratoire d'idées interdisciplinaire.

Plus de 2 000 nouvelles demandes de brevet, rien qu'en 2009

L'année dernière, la société a encore été le constructeur a présenter le plus grand nombre de demandes de brevet. Plus de la moitié du total général des 2 070 nouveaux développements déposés concernent les technologies « vertes », 720 d'entre eux uniquement la chaîne cinématique (35 %). Des progrès sensibles ont été accomplis en particulier dans les domaines du rendement énergétique, du traitement des gaz d'échappement, de la pile à combustible et de la technologie des batteries. Le nombre tout aussi élevé de dépôts de brevets initiaux dans le domaine de la production et des nouveaux matériaux souligne la position de leader détenue par Mercedes-Benz dans les technologies « vertes ». 14 % des nouveaux développements correspondent à des matériaux légers et des procédés de production, par exemple les CFC, et à des procédés de fabrication écologiques.

Avec d'importants investissements en cours dans la Recherche et le Développement, la société construit les bases permettant de garantir que le niveau d'innovation déjà élevé soit non seulement maintenu à long terme, mais aussi développé.

Mercedes-Benz continue à démontrer ses compétences dans le domaine de la sécurité et du confort avec une foule d'innovations, notamment les dispositifs de protection des piétons et le système PRE-SAFE®, qui équipent les véhicules Mercedes-Benz de tous les segments de marché. L'intégration prévue du système de freinage d'urgence BAS contrôlé par radar dans la nouvelle Classe B n'est qu'un exemple de notre approche de développement constant des hautes technologies. Pour les modèles des segments de luxe, le système MAGIC BODY CONTROL commandé par des caméras est une innovation dans le domaine de la technologie du châssis qui sera bientôt proposée pour la production en série et fera son apparition sur la prochaine Classe S.

Une gestion intelligente de l'innovation garantit aux clients un maximum d'avantages

Pour que le plus grand nombre d'idées soient effectivement mises en œuvre aussi rapidement que possible au profit du client, Mercedes-Benz a établi un processus de gestion de l'innovation qui combine créativité et avantages pour les clients. La recherche prévisionnelle et la veille technologique garantissent que les nouvelles solutions anticipent les conditions changeantes et les futurs désirs des clients. La recherche client, notamment la surveillance de l'acceptation des produits au Centre de Recherche Client (CRC) assurent que leur réaction et les idées innovantes soient prises en compte dès le début du développement des nouveaux modèles Mercedes-Benz.

Les simulateurs de conduite : le complément parfait des essais sur route

La prochaine étape dans le développement et les essais de véhicules verra l'utilisation de nombreux simulateurs différents. A l'aide de « prototypes numériques » d'un véhicule créés par des ordinateurs surpuissants, il est désormais possible, par exemple, de procéder à des essais entièrement intégrés d'un nouveau modèle dans un large éventail de situations de conduite avant de construire effectivement un véhicule.

Il y a quelques semaines à peine, Mercedes-Benz a ouvert, à Sindelfingen, le simulateur de conduite le plus moderne au monde. Avec son écran à 360 °, un fonctionnement électrique à grande vitesse et des rails de douze mètres pour les mouvements longitudinaux et latéraux, c'est le simulateur dynamique le plus puissant de l'industrie automobile. S'ajoutent à cela les millions de kilomètres d'essais sur route intensifs qui resteront indispensables au processus de développement.

« Le meilleur sinon rien » : le thème de la campagne Mercedes-Benz reste l'objectif de la marque et, s'agissant de l'innovation, la mise en application rapide se fait de concert avec la haute qualité et les avantages réels pour les clients.

Selon le Dr. Thomas Weber : « Nos travaux visent à un transfert technologique plus rapide pour la production en série. C'est pourquoi nous mettons en œuvre une recherche orientée vers les résultats et non fondée sur la connaissance. La priorité, ce sont les avantages concrets pour le client et non la quantité. Nous nous concentrons dès le départ sur les innovations importantes, ce qui nous permet d'accélérer le processus d'innovation. Le véritable défi consiste alors à mettre sur le marché les bonnes innovations au bon moment. Vous savez, aujourd'hui plus que jamais, l'innovation est la clé du succès. »

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La stratégie de développement de Mercedes-Benz

L'innovation : la clé du succès

L'innovation a toujours été la clé du succès pour les constructeurs automobiles et le sera encore plus dans le futur. Sans audace pour lancer de nouvelles idées, il n'y aurait pas d'automobiles, et sans capacité d'innovation, il n'y aurait pas de progrès. Mercedes-Benz est l'inventeur de l'automobile et reste le moteur de son développement. L'entreprise confirme en permanence la position de leader technologique qu'elle revendique par le dépôt de plus de 80 000 brevets depuis la présentation par Carl Benz de la « Patent Motor Car » en 1886 et du « Motorized Carriage » par Gottlieb Daimler la même année. L'engagement global de l'entreprise se concentre sur l'amélioration technologique de l'automobile et, à cet égard, Mercedes-Benz dans tous les domaines importants, du design au confort, de la sécurité aux systèmes d'entraînement. Les développements pionniers de Mercedes, qui profitent bien souvent non seulement à nos clients, mais également à ceux d'autres marques, notamment l'ABS et le programme de stabilité électronique ESP®, sont le fruit d'une stratégie d'innovation cohérente que nos collaborateurs mettent chaque jour en pratique avec une extrême motivation et qu'ils mettent en oeuvre à l'aide de méthodes de développement modernes.

Des solutions intelligentes pour des nouvelles exigences de mobilité

Le monde évolue rapidement et il en va de même pour les exigences générales concernant l'automobile. Parmi les facteurs d'influence les plus importants se trouvent les nouvelles exigences de mobilité dans un contexte d'urbanisation constante. Afin d'apporter les bonnes réponses aux défis tels que les besoins de mobilité actuels et futurs dans les mégapoles et les agglomérations, la société prend également de l'avance en développant des concepts de mobilité intelligents pour les communautés urbaines. Le succès du concept d'autopartage d'automobiles « car2go », ainsi que le service de covoiturage sur internet particulièrement convivial « car2gether » en sont de parfaits exemples. Ces deux initiatives ont pour but de rendre la mobilité individuelle dans les zones urbaines flexible, compatible avec l'environnement et abordable, et de la pérenniser.

« Le meilleur sinon rien », par le passé, dans le présent et pour le futur

Carl Benz a dit un jour : « La passion de l'invention ne mourra jamais. » Rappelons-nous également la fameuse maxime de Gottlieb Daimler : « Le meilleur sinon rien. » Mercedes-Benz poursuit ces objectifs depuis près de 125 ans. L'esprit d'innovation est l'un des plus puissants moteurs et est fermement ancré dans notre culture d'entreprise, avec, toujours, l'objectif de préserver la mobilité individuelle à long terme et d'offrir à chaque client le véhicule qui répond de manière optimale à ses exigences personnelles. La base de cette capacité d'innovation est le travail de recherche systématique effectué chez Mercedes-Benz qui a abouti à la création d'une unité consacrée entièrement à la recherche au début des années 1970. Aujourd'hui, Mercedes-Benz peut compter sur un réseau constitué d'environ 19 000 chercheurs et développeurs dans le monde entier. Il s'agit d'un laboratoire d'idées interdisciplinaire qui concentre un esprit pionnier, des compétences et l'ambition pour l'avenir de continuer à construire les meilleures automobiles au monde.

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Du véhicule au concept de mobilité

Provisions d'idées : des nouveautés pour la mobilité d'aujourd'hui et de demain

A quoi ressembleront les voitures de demain ? Et comment les exigences de mobilité évolueront-elles dans le futur ? Les experts en développement de Daimler et Mercedes-Benz trouvent les réponses à ces questions dans les études de marché et l'analyse des réactions des clients, la veille technologique et la recherche en futurologie. L'entreprise peut s'appuyer sur une longue tradition concernant ces activités. Pendant plus de 30 ans, des équipes de recherche interdisciplinaires internationales ont travaillé à l'anticipation des tendances et des progrès sociaux à long terme afin d'appliquer leurs conclusions au domaine de la mobilité. Cette manière de travailler orientée vers le futur, qui implique de faire des provisions d'idées, génère de nouvelles solutions qui anticipent les conditions changeantes et les nouvelles exigences des clients, plutôt que de simplement y répondre a posteriori.

L'une de ces innovations est le concept-car à deux places NAFA (« NAFA » est l'acronyme allemand de « véhicule pour trajets courts »), que Mercedes-Benz a développé dans les années 1980. Déjà à l'époque, l'entreprise prenait en compte la tendance à l'urbanisation, laquelle connaît aujourd'hui une accélération partout dans le monde. Le concept NAFA a été le point de départ d'un développement parallèle ayant abouti à la construction de deux modèles produits avec succès en série dans les années 1990 : la Mercedes Classe A, fondatrice du segment des véhicules de luxe compacts, et la smart, pionnière en termes de mobilité urbaine intelligente. Ces deux voitures, ainsi que la Mercedes Classe B, ont été conçues dès le départ pour des modes de propulsion alternatifs et sont aujourd'hui pionnières de la mobilité électrique « zéro émission » : voyons la smart fortwo electric drive et la Mercedes Classe A E-CELL avec moteur électrique alimenté par une batterie et la Mercedes Classe B F-CELL avec moteur électrique utilisant la technologie de la pile à combustible. Ces véhicules sont notamment utilisés pour les projets « e-mobility », par exemple à Berlin et en Italie (la smart fortwo electric drive et la Classe A E-CELL), et ouvrent la voie de la mobilité sans aucune émission locale.




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Un Centre de Recherche Client doté d'un atelier innovation

Une usine à idées pour les voitures de demain

Le Centre de Recherche Client (CRC) fournit les bases permettant à Mercedes-Benz de transformer les rêves automobiles en réalité. Les trois points centraux des travaux menés au CRC sont (1) une recherche systématique sur les clients visant à déterminer leurs exigences, (2) la production d'idées dans le studio d'innovation, et (3) la surveillance de l'acceptation des produits. Cette approche permet de garantir que les souhaits des clients et les idées innovantes soient inclus dans le développement des nouveaux modèles Mercedes-Benz de manière ciblée, dès le départ.

Il s'agit en fait tout simplement de poser les bonnes questions et de discuter des réponses possibles avec les clients d'une façon aussi détaillée que possible. Si l'on prend également en compte les conclusions des études de marché et les analyses des tendances et du contexte général, cela donne un ensemble d'éléments clé pour les segments de marché intéressants. Par la suite, les experts du CRC génèrent et testent les possibilités adaptées pour les produits et les solutions.

Le Centre de Recherche Client de Mercedes-Benz est unique dans l'industrie automobile mondiale, car il mène des recherches sur les clients d'un point de vue psychologique de façon parfaite et selon une approche globale. Mercedes-Benz dispose ainsi d'un réseau de laboratoires interconnectés unique en son genre qui prend en compte les goûts des clients à travers le monde. Ce réseau de laboratoires mène des études exhaustives et intègre aussi bien un laboratoire consacré au toucher que des laboratoires pour l'acoustique, l'éclairage et les essais longue distance sur route. En raison de sa complexité, ce sujet est considéré à la fois de manière globale et selon une perspective interculturelle.

L'approche interculturelle garantit la prise en compte des exigences régionales des clients, qui sont dans certains cas très différentes. Par le passé, l'attention était portée essentiellement sur des pays, tels que l'Allemagne et les Etats-Unis, nos coeurs de marché traditionnels, ainsi que la Russie et le Royaume-Uni. Dans le futur, nous nous intéresserons tout aussi attentivement aux marchés porteurs, tels que la Chine, l'Inde, le Brésil et le Moyen Orient.

Conformément aux cycles de développement des véhicules, les employés du CRC étudient les exigences des clients avec beaucoup d'avance en prenant en compte les aspects qui seront importants dans cinq, sept ou dix ans. Ce processus allie des méthodes qualitatives, telles que des discussions et des entrevues, à des techniques quantitatives qui comprennent une analyse approfondie sur le terrain. Pour ces tests à long terme, les clients reçoivent un véhicule qu'ils doivent conduire pendant une durée pouvant aller jusqu'à une semaine. Ils peuvent nous joindre à tout moment par l'intermédiaire d'un centre d'appel pour nous faire part de leurs expériences de terrain avec la voiture.

Le Studio Innovation est un « générateur d'idées »

Au sein du CRC, le Studio Innovation est une unité distincte qui a pour responsabilité de produire de nouvelles idées. Entre 60 et 80 ateliers, auxquels assistent environ 1 500 participants, se tiennent ici chaque année avec pour objectif de trouver de nouvelles idées et de travailler sur les futurs produits. Le facteur le plus important pour évaluer une idée est l'acceptation par le client ; celle-ci est donc étudiée en détail.

Pour cela, l'unité a développé un modèle en quatre stades qui simule le processus par lequel l'acceptation commence progressivement à se développer. En commençant par le premier stade de l'acceptation, qui se fonde sur le ouï-dire, cette chaîne de processus s'étend ensuite au (2) « regarder-écouter-sentir », dans le showroom, par exemple. Elle passe ensuite au (3) « conduire et sentir » au cours d'un essai de route et se termine par le stade le plus important, (4) l'acceptation sur une longue période d'utilisation effective. A la fin de ce processus, les clients doivent conclure qu'ils ont pris la bonne décision et qu'ils réitèreront l'expérience. Ce stade d'acceptation est typique des clients de Mercedes-Benz et cela peut être prouvé de manière empirique.

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Centre de simulation de conduite

Des prototypes numériques sur des routes numériques

Le nouveau centre de simulation de conduite de Mercedes-Benz regroupe les installations de ce type les plus modernes au monde. En cinq ans, Mercedes-Benz a investi €160 millions dans l'infrastructure, le simulateur de conduite, les tunnels climatiques et les souffleries.

En utilisant des prototypes numériques créés par de puissants ordinateurs, un nouveau modèle peut être testé en détail dans de nombreuses situations de conduite au début de son développement. Ces représentations numériques du véhicule en question peuvent être utilisées pour des essais de conduite virtuels au début du développement en série et donc être évalués avant que le véhicule soit effectivement produit. Ce processus permet aux prototypes réels d'atteindre la maturité technologique plus rapidement de sorte qu'ils peuvent être soumis à des tests encore plus approfondis. Les meilleurs résultats de développement sont par conséquent obtenus en associant avec intelligence des méthodes de simulation de pointe et de vastes essais en conditions réelles sur des millions de kilomètres, ce qui reste une partie indispensable du processus de développement. La simulation et les simulateurs ne sont donc pas considérés comme des substituts aux essais en conditions réelles, mais plutôt comme le meilleur complément de ces essais.

Autre avantage essentiel du centre de simulation de conduite : tous les simulateurs se trouvent sous le même toit. Cela permet des usages spécifiques avec une haute efficacité en termes de temps et de coûts. La proximité du centre de simulation de conduite avec les autres zones de recherche et développement à Sindelfingen, notamment l'unité dédiée au design, est également unique dans le monde de l'automobile. Le partage interdisciplinaire intensif des connaissances contribue largement à raccourcir les temps de développement, tout en renforçant sensiblement la maturité de nos produits. Finalement, cela apporte une plus grande efficacité et une qualité encore supérieure à tous les égards et c'est ainsi que le centre de simulation de conduite contribue de manière vitale à la compétitivité future de Mercedes-Benz.

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Design

Développement de la référence en design par l'interaction entre tradition et approche orientée vers le futur

Chez Mercedes-Benz, le design se développe du fait de l'interaction entre la conscience qu'a la marque de sa tradition et son orientation vers le futur. La marque à l'étoile poursuit donc une stratégie de design à long terme qui garantit qu'une Mercedes soit toujours une Mercedes. Pour cela, les designers utilisent une référence distinctive en matière de design afin de donner à chaque véhicule une tonalité sensuelle propre qui corresponde aux critères esthétiques les plus rigoureux. Dans toutes les séries de modèles, le design du véhicule reflète les caractéristiques de base de la marque en termes de sécurité, de qualité, de performance, de dynamisme et de pouvoir d'innovation.

Le développement continu de la référence Mercedes en termes de design est une mission partagée assumée par plus de 450 collaborateurs à Sindelfingen et par quatre studios en Italie, au Japon, en Chine et aux Etats-Unis. Ils améliorent les caractéristiques de style et proposent de nouvelles idées pour projeter le design dans le futur. Par conséquent, la référence Mercedes-Benz en termes de design reste vivante dans les moindres détails, toujours moderne, jamais éphémère.

Réinterprétation régulière du design de Mercedes-Benz

Pour avoir un aperçu de la future référence de design de Mercedes-Benz, il suffit de regarder le véhicule de recherche F 800 Style qui est à la fois une plate-forme technologique et une proclamation d'identité en termes de design. La F 800 Style a été créée grâce à l'étroite coopération entre les départements de recherche technique et d'ingénierie avancée et les studios de design avancé de Sindelfingen et de Côme en Italie. Son aspect extérieur se distingue par un long empattement, un porte-à-faux court et une ligne de toit fluide et sensuelle. Cette dernière, inspirée des coupés, et, de manière générale, les proportions équilibrées du véhicule lui confèrent un look sportif et élégant qui réinterprète la référence Mercedes-Benz en termes de design.

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Confort d'utilisation

Des solutions et des systèmes intelligents améliorent le bien-être physiologique des conducteurs

Chez Mercedes-Benz, le confort maximal va bien au-delà du simple plaisir de la conduite et des caractéristiques de haute qualité. Toutes nos solutions de confort sont conçues pour améliorer le bien-être du conducteur et pour soulager en permanence la tension de la conduite au moyen de nombreuses mesures individuelles soigneusement coordonnées entre elles. Le confort d'utilisation, l'ergonomie, la climatisation, les faibles niveaux sonores, la maniabilité et de nombreux autres facteurs affectent le bien-être d'un conducteur au volant et par conséquent sa capacité à garder une vision globale de l'état de la circulation. Après tout, un conducteur détendu est un conducteur prudent. Les chercheurs de Mercedes-Benz étudient ce sujet complexe, appelé « bien-être physiologique » depuis de nombreuses années et Mercedes-Benz a toujours appliqué leurs découvertes pour améliorer ses véhicules de série.

Excellents exemples des progrès réalisés dans ce domaine : les concepts de contrôle et d‘affichage intuitifs, conçus avec soin, et les systèmes intelligents de conduite assistée qui font de l'automobile un partenaire qui pense, tout comme la personne qui est au volant.

DISTRONIC : regarder vers l'avenir et fixer l'allure

Un exemple est le DISTRONIC PLUS avec assistant de conduite dans les embouteillages intégré au dernier véhicule de recherche de Mercedes-Benz, la F 800 Style. L'histoire du succès de ce système a commencé en 1962, date à laquelle Mercedes-Benz est devenu le premier constructeur automobile européen à proposer un système mécanique de régulation de vitesse. Cet élément de confort a par la suite été amélioré de façon que le système de réglage de vitesse automatique puisse maintenir le véhicule à une vitesse constante, même après le passage des vitesses.

En 1998, Mercedes-Benz a lancé sur le marché le premier « copilote électronique » au monde, le régulateur de proximité DISTRONIC. Un capteur radar implanté dans la grille de calandre permet au système de surveiller l'état de la circulation jusqu'à une distance de 150 mètres devant le véhicule. Si la distance entre la voiture et le véhicule qui la précède diminue, le régulateur de proximité DISTRONIC ralentit automatiquement ou freine si cela est nécessaire.

Mercedes-Benz n'a cessé de perfectionner ce système d'assistance à hautes performances et a lancé la version améliorée, le régulateur de proximité DISTRONIC PLUS, en 2005. En combinant le précédent radar DISTRONIC (77 GHz) avec le nouveau radar à faible portée (24 GHz), Mercedes a pu étendre encore davantage la portée utile du régulateur de proximité et augmenter la plage de régulation de la vitesse de 30-180 km/h à 0-200 km/h. Cela présente l'avantage de permettre, en cas de retenue, que le système DISTRONIC PLUS freine automatiquement le véhicule jusqu'à l'arrêt, puis accélère à nouveau jusqu'à la vitesse fixée dès que la situation de circulation le permet.

Associé au système de freinage PRE-SAFE® lancé en 2006 et au Brake Assist PLUS, le DISTRONIC PLUS permet effectivement de prévenir les accidents. Par exemple, le DISTRONIC PLUS réduit automatiquement la vitesse de la voiture lorsque le conducteur s'approche de la dernière voiture d'un embouteillage. Si le conducteur ne réagit pas ou s'il réagit trop lentement, le système de freinage intelligent peut empêcher une collision par l'arrière ou au moins réduire la gravité de l'accident.

Le premier système au monde permettant à une voiture de suivre automatiquement le véhicule qui la précède, même dans les virages, le DISTRONIC PLUS avec assistant de conduite dans les embouteillages, a fait ses débuts sur le véhicule de recherche F 800 Style au printemps 2010.

Ce système gère à la fois le contrôle de la distance et l'effort de direction à des vitesses pouvant atteindre environ 40 km/h. Les conducteurs peuvent, bien entendu, désactiver le système à tout moment en tournant le volant. Lorsque la limite de 40 km/h est dépassée, le couple de direction qui maintient le véhicule dans sa voie est progressivement réduit jusqu'au débrayage en douceur du système.

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Technologie de châssis

L'électronique et des caméras pour atteindre le niveau idéal de confort de conduite

Le confort de conduite est un domaine de compétence classique de Mercedes. L'une des innovations les plus importantes de ces dernières années a été le premier système de suspension active, le système Active Body Control ABC lancé par Mercedes-Benz dans le coupé CL en 1999. Ce système réduit les vibrations de la carrosserie provoquées par les secousses et le roulis lors d'un virage ou par les mouvements de tangage lors du freinage. Le pack ADVANCED AGILITY est apparu pour la première fois en 2007 dans la nouvelle Classe C. Le pack propose deux modes de passage de vitesse : Sport et Confort. En raison de ces programmes de passage, chaque roue est dotée de son propre amortisseur avec une infinie variabilité du contrôle électronique.

En 2007, Mercedes-Benz a également dévoilé le révolutionnaire châssis PRE-SCAN que la marque a présenté dans le véhicule de recherche F 700. Ce système peut enregistrer l'état de la route à l'avance, réagir de manière très sensible aux bosses et aux nids-de-poule et les amortir plus efficacement que les autres châssis. Les « yeux » du châssis PRE-SCAN sont deux capteurs laser logés dans les phares.

Le châssis MAGIC BODY CONTROL que Mercedes-Benz a présenté à l'automne 2010 est un système de pointe qui regarde littéralement vers l'avant. Il s'agit d'une caméra stéréo à haute sensibilité montée sur le pare-brise, au-dessus du rétroviseur intérieur, qui « observe » la route devant le véhicule depuis deux perspectives différentes, ce qui permet au système de reconnaître des surfaces irrégulières sur la route avec encore plus de détails. Des ordinateurs de bord rapides traitent toutes les données en temps réel et contrôlent le châssis ABC actif qui peut régler les forces à chaque roue de façon séparée. Cela permet d'amortir en grande partie les mouvements de la carrosserie du véhicule comparé à ceux des châssis classiques d'aujourd'hui. Sécurité

En route vers une conduite sans accidents

Depuis des dizaines d'années, Mercedes-Benz établit les références pour le développement de nouvelles technologies visant à améliorer la sécurité active et passive dans les automobiles. Tous ces systèmes ont contribué de manière manifeste à rendre la circulation routière plus sûre et à réduire considérablement le nombre de blessés ou de tués dans les accidents. Mercedes-Benz pose les jalons en matière de technologie de sécurité active avec des systèmes d'assistance intelligents qui font du véhicule un « partenaire pensant » pour le conducteur. Ces systèmes, disponibles depuis 2009 dans la Classe CL, E et S et à partir de cette année dans la nouvelle Classe CLS également, entrent spécifiquement en action dans les situations qui sont responsables des types d'accident les plus courants, tels que ceux dus aux changements de voie, à la fatigue excessive ou à une visibilité réduite la nuit.

ESF 2009 : l'avenir de la sécurité automobile

Lors du développement des nombreuses innovations du véhicule expérimental de sécurité 2009 (ESF), l'accent a été mis sur la phase critique précédant immédiatement un accident. Les systèmes présentés dans l'ESF 2009 améliorent le potentiel de sécurité dans la période extrêmement courte de 600 millisecondes entre la reconnaissance d'un accident inévitable et l'accident lui-même. De cette manière, soit les accidents peuvent être évités ou leurs conséquences peuvent être sensiblement réduites.

Quelques dates clés dans le développement de la sécurité chez Mercedes-Benz

1939 – Début du développement de la sécurité pour les voitures de tourisme

1959 – Carrosserie de sécurité

1969 – Création de l'accidentologie chez Mercedes-Benz

1978 – Système de freinage antiblocage ABS

1980 – Airbag, tendeur de ceinture de sécurité

1989 – Arceau de sécurité automatique

1995 – Programme de stabilité électronique (ESP®)

1996 – Assistance au freinage (BAS)

1998 – DISTRONIC

1999 – Active Body Control (ABC), système de contrôle de la pression des pneus

2002 – PRE-SAFE®

2003 – Fonction d'éclairage actif

2005 – DISTRONIC PLUS, Brake Assist PLUS, Night View Assist

2006 – Système de freinage PRE-SAFE®, Intelligent Light System

2009 - Speed Limit Assist, ATTENTION ASSIST,
Lane Keeping Assist, Blind Spot Assist

2010 – Phares à LED hautes performances, Active Lane Keeping Assist, Active Blind Spot Assist

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Un rendement accru

En route vers une mobilité à émission zéro

Les automobiles d'aujourd'hui sont prisonnières d'une situation caractérisée par des exigences toujours croissantes, de plus en plus variées et, dans certains cas, contradictoires. Les clients veulent des véhicules sûrs, confortables et puissants qui soient également extrêmement efficients et écologiques. Le défi majeur consiste à apporter un rendement encore plus grand aux véhicules à moteur et à les rendre plus propres sans compromettre la sécurité ou le confort. Pour parvenir à une mobilité durable avec une grande variété et à un haut niveau, Mercedes-Benz emprunte volontairement une route à voies multiples menant vers des véhicules toujours plus écologiques et, pour finir, à émission :
– La voie une correspond aux véhicules optimisés équipés de moteurs à combustion interne de haute technologie – La voie deux est celle des moteurs hybrides, dans différentes puissances de sortie
– La voie trois comprend les véhicules électriques fonctionnant avec des batteries ou des piles à combustible

Mercedes-Benz a pris l'ensemble des technologies et des véhicules innovants permettant une mobilité particulièrement propre et efficiente et les a regroupés sous l'appellation BlueEFFICIENCY. Parallèlement, BlueEFFICIENCY désigne également un ensemble de mesures adaptées à chaque type de véhicule exploitant toutes les possibilités à l'intérieur et à l'extérieur du véhicule.

Ces possibilités comprennent une construction légère et une optimisation de l'aérodynamisme, ainsi que l'élément principal pour un plus grand rendement et une meilleure compatibilité avec l'environnement, l'électrification du véhicule et de son entraînement, des composants accessoires jusqu'à la fonction ECO start/stop. Mercedes-Benz applique constamment le système BlueEFFICIENCY à tous les modèles, de la Classe A à la Classe S, et celui-ci sera disponible dans 85 modèles d'ici à la fin de l'année 2010. La nouvelle CLS est un bon exemple ; la combinaison de moteurs essence à injection directe innovants (BlueDIRECT) avec la fonction ECO start/stop de série et d'autres mesures BlueEFFICIENCY garantit une baisse de la consommation de carburant pouvant atteindre 25 % par rapport au modèle précédent.

De puissantes batteries lithium-ion

Daimler travaille avec ses partenaires au développement de batteries lithium-ion de pointe. Ces travaux sont la base de solutions sur mesure pour le portefeuille de produits unique de Daimler qui répond à toutes les exigences de mobilité. Daimler bénéficie ici des compétences qu'il a accumulées au fil de ses nombreuses années de recherche. La société a en effet déposé plus de 600 brevets à ce jour pour les véhicules alimentés par batterie, dont plus de 230 concernent la technologie lithium-ion. Une coopération ciblée avec des partenaires compétents garantit que les systèmes de batterie répondent de manière optimale à toutes les exigences spécifiques des véhicules et des applications. Daimler dispose aujourd'hui de sa propre capacité de production de batteries pour fabriquer des batteries lithium-ion de pointe chez Deutsche Accumotive. Ces batteries peuvent être produites de manière à s'adapter à n'importe quel type de système d'entraînement hybride ou électrique, qu'il s'agisse de voitures de tourisme ou de véhicules utilitaires.

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Une construction légère

De l'aluminium aux plastiques renforcés de fibres de carbone

L'usage ciblé de matériaux légers peut permettre de réduire considérablement la consommation de carburant des automobiles. Dans ce domaine également, les ingénieurs de Mercedes ont une approche globale et se servent de tous les moyens disponibles pour alléger les véhicules Mercedes-Benz et donc les rendre plus économiques et plus performants. La marque utilise toutes les possibilités pour réduire le poids de l'ensemble des composants, des moteurs et des transmissions à l'habitacle, en passant par les systèmes électriques.

Une attention particulière est portée à la carrosserie qui représente la plus grande partie du poids d'un véhicule. La plupart des caisses étaient par le passé fabriquées en acier. Cependant, dès les années 1970, Mercedes-Benz est devenu l'un des premiers constructeurs automobiles à utiliser l'aluminium dans un véhicule de série, en l'occurrence le SL. La nouvelle SLS AMG est équipée d'une carrosserie intégralement en aluminium et ouvre ainsi la voie pour les futurs modèles. Toutefois, l'utilisation extensive de matériaux légers ne se limite pas aujourd'hui aux voitures de sport Mercedes, mais concerne également les berlines de la marque. En fait, Mercedes-Benz est actuellement l'un des plus gros utilisateurs d'aluminium parmi les constructeurs automobiles. Mercedes a toutefois la volonté d'éviter de s'intéresser à un seul matériau spécifique. Le constructeur préfère en effet compter sur un mélange d'aciers à haute résistance, de métaux légers et de plastiques.

Les portes, le capot, le couvercle de coffre et les ailes de la nouvelle CLS sont tous constitués d'aluminium. Cela a abouti à une réduction de poids de 24 kilogrammes rien que pour les portes, qui sont par ailleurs dépourvues d'arceaux. La partie avant de la CLS est constituée d'un mélange aluminium-matériau plastique.

De plus, les ingénieurs de Mercedes travaillent de plus en plus avec des matériaux dits composites, les plastiques renforcés de fibres de carbone ou FRP. Mercedes-Benz a démontré ses compétences dans ce domaine il y a dix ans en présentant un véhicule complet, la SLR. Les plastiques renforcés de fibres de carbone, ou CFRP, utilisés dans ce modèle sont les premiers matériaux à base de fibres de l'industrie. Avec environ 2 000 SLR produites, Mercedes-Benz a mis sur les routes plus de véhicules contenant ces matériaux qu'aucun autre constructeur. Cela montre également que les plastiques renforcés de fibres de carbone sont tout à fait capables de répondre aux exigences de sécurité les plus strictes pour les carrosseries automobiles. La technologie du plastique renforcé de fibres de carbone est aujourd'hui utilisée pour la production en série dans l'ensemble du Groupe. Les plastiques renforcés de fibres de carbone sont utilisés dans de nombreux produits différents, notamment des bus, des Unimog et des véhicules AMG.

Mercedes-Benz travaille également de façon intensive sur le développement avancé des technologies de plastique renforcé de fibres de carbone, avec pour objectif principal de réduire ses coûts encore élevés afin de permettre un déploiement de la technologie à grande échelle. La société met encore à profit l'expérience acquise dans le secteur de l'aérospatial et l'adapte avec succès à ses véhicules.

Afin d'améliorer la technologie, Daimler a établi un partenariat de développement avec le premier fournisseur mondial de fibres de carbone, la société TORAY du Japon. Les bases sont désormais en place pour écrire un nouveau chapitre du développement de la carrosserie. Mercedes-Benz prévoit de commencer à utiliser d'autres composants en CFRP dans des applications de production en série en 2012.

]]> Mon, 08 Nov 2010 04:00:00 +0400 https://content.presspage.com/uploads/1896/500_803692-1476485-5054-3370-p2-nouveau-simulateur-2.jpg?10000 https://content.presspage.com/uploads/1896/803692-1476485-5054-3370-p2-nouveau-simulateur-2.jpg?10000 https://media.mercedes-benz.fr/-le-pilotage-automatique---une-nouvelle-methode-de-tests-chez-mercedes-benz-pour-des-systemes-de-securite-de-pointe/ https://media.mercedes-benz.fr/-le-pilotage-automatique---une-nouvelle-methode-de-tests-chez-mercedes-benz-pour-des-systemes-de-securite-de-pointe/171299Conscient de l'importance des systèmes d'aide à la conduite de demain, Mercedes-Benz est le premier constructeur automobile au monde à intégrer dans son protocole d'essais de route une méthode de tests innovante. Les manœuvres délicates du point de vue de la sécurité et difficiles à reproduire par des conducteurs sont désormais effectuées par pilotage automatique sur circuits fermés. « Le pilotage automatique » permet de développer, de tester et de valider les systèmes d'aide à la conduite ainsi que d'autres équipements de sécurité. Les tests « à la limite » peuvent désormais être effectués sans présenter de danger ni de risques pour la santé des ingénieurs développement, ce qui se traduit par de réels avantages pour les clients de Mercedes-Benz. Ainsi, dans la mesure où les essais sont réalisés avec le plus haut degré de précision, cela permet de mettre au point et de valider des systèmes d'aide à la conduite correspondant parfaitement aux normes de qualité de Mercedes-Benz en dépit d'un niveau de complexité croissant.

Depuis de nombreuses années, Mercedes-Benz établit de nouvelles références dans le développement de nouvelles technologies pour l'amélioration permanente de la sécurité active et passive des automobiles. C'est à Mercedes-Benz que l'on doit les innovations en matière de sécurité passive comme la cellule passager rigide, la zone de déformation, l'airbag et la ceinture de sécurité trois points sans oublier la sécurité active comme l'ABS, ESP® et l'assistance des freins. Toutes ces innovations ont largement contribué à améliorer la sécurité routière en réduisant de manière significative le nombre de blessés et de morts parmi les usagers de la route.

Dans le domaine de la sécurité active, l'état actuel de la technologie se définit par les systèmes d'aide à la conduite intelligents qui transforment le véhicule en « partenaire actif », capable de voir, de ressentir et de réagir en cas de danger. Des systèmes tels que l'assistant angle mort, ATTENTION ASSIST, et l'assistant vision de nuit ciblent en particulier les dangers susceptibles de provoquer des accidents comme les changements de file, la fatigue ou le manque de visibilité la nuit.

« Grâce aux systèmes d'aide à la conduite de demain, nous serons capables de traiter des situations de circulation encore plus complexes et de diminuer les dangers inhérents à certains endroits comme les intersections », explique le professeur Bharat Balasubramanian, Responsable Innovations produits et Technologies des procédés R & D de Daimler AG. « Ces nouvelles méthodes d'essai de route automatisées nous permettent de répondre plus efficacement aux demandes en termes de qualité et de sécurité de fonctionnement que l'on exige de nos systèmes de sécurité. »

Le pilotage automatique offre une plus grande précision et libère les ingénieurs développement de certaines contraintes.

En complément des méthodes traditionnelles, Mercedes-Benz prévoit de répondre aux exigences en matière de fiabilité et de sécurité de fonctionnement dans ses prochains systèmes d'aide à la conduite en mettant en place le « pilotage automatique » de manœuvres test sur des pistes dédiées. Les prototypes utilisés à cette fin sont généralement des véhicules de série équipés de « robots » pour la conduite, l'accélération et le freinage. Un ordinateur embarqué contrôle le pilotage automatique de manière à suivre exactement un parcours préprogrammé, même si une manœuvre implique plusieurs véhicules.

Les ingénieurs d'essais du centre de contrôle suivent tout ce qui se passe et peuvent arrêter les véhicules à tout moment. Parallèlement, les véhicules effectuent des vérifications et freinent automatiquement s'ils enregistrent des écarts. Ainsi, la configuration des essais est sûre, tout en étant flexible. Tous les modèles Mercedes-Benz peuvent être équipés de l'équipement technique de « pilotage automatique ». Ce dispositif permet par ailleurs de tester un large éventail de systèmes et d'équipements de sécurité différents.

Grâce au « pilotage automatique », les ingénieurs peuvent analyser les innovations de sécurité en conditions réelles dans le véhicule, ce qui permet de résoudre deux problèmes majeurs : 

o La reproductibilité. Afin de calibrer avec précision les systèmes qui font l'objet des essais, de nombreuses variations et répétitions des tests sont nécessaires. De cette manière, tous les paramètres tels que distance, vitesse et angle de braquage des véhicules doivent répondre à des spécifications et doivent toujours être respectés avec précision afin de garantir la compatibilité.

o La sécurité. Dans la mesure où ces systèmes sont prévus seulement pour les situations les plus importantes, ces scénarios doivent être conçus pendant les essais. Les manœuvres exigent d'être minutées avec précision et ne doivent présenter aucun danger pour qui que ce soit.

 

Ces exigences dépassent généralement la capacité humaine, l'homme étant incapable de réagir avec suffisamment de rapidité et ne pouvant répéter les manœuvres avec la précision souhaitée. Cependant, pour les systèmes électroniques embarqués complexes, et pour les systèmes d'assistance en particulier, ces essais de route sont indispensables car leur validation fonctionnelle doit être effectuée d'une manière exhaustive et qui soit aussi proche de la réalité que possible.

La précision de répétition de cette méthode d'essai permet aux véhicules d'essai de conserver avec exactitude une vitesse et une trajectoire prédéterminées et de freiner très précisément. Par exemple, si un véhicule effectue un parcours prévu à l'avance plusieurs fois, les traces de tous les parcours varient les unes des autres de moins de deux centimètres. En imaginant que le véhicule soit arrêté totalement à un endroit précis, les points limite de toutes les manœuvres de freinage se situeraient dans un rayon de trois centimètres.

Parallèlement aux essais de validation des systèmes d'aide à la conduite, le « pilotage automatique », servira également à l'avenir à effectuer des « essais en conditions extrêmes ». Ces tests imposent au véhicule des charges dépassant largement celles d'une utilisation normale sur route. L'objectif par exemple est de s'assurer que les airbags ne se déclenchent pas involontairement dans le cas où le véhicule lourdement chargé passerait sur un ralentisseur ou une bordure de trottoir. Cette méthode permet ainsi d'éviter un niveau de stress physique élevé pour le conducteur.

Des méthodes d'essai de pointe répondant aux exigences de sécurité les plus élevées

Dans leur travail de développement, les ingénieurs Mercedes-Benz ont utilisé les résultats des recherches internes sur les accidents, qui fournissent des données précieuses. L'association de plusieurs méthodes de validation garantit que l'ensemble des systèmes fonctionnent de manière fiable à tout moment. Le constructeur allemand met l'accent sur la validation qui doit aller bien au-delà des normes de réglementation requises. En matière de sécurité passive, les exigences des crash-tests Mercedes-Benz effectués en interne dépassent largement les normes publiques de crash-test.

Les normes de sécurité passive Mercedes-Benz sont le résultat de simulations par ordinateur et de crash-tests réels. Concernant la sécurité active, Mercedes-Benz s'appuie également sur des méthodes d'essai en réseau de pointe. Les essais des simulateurs de conduite associés à des procédures de simulation permettent un processus de développement plus rapide et plus fiable et viennent compléter les essais de route en conditions réelles. « A Sindelfingen, nous sommes actuellement en train de mettre en place un nouveau simulateur de conduite. Cet équipement haute technologie va nous permettre à l'avenir de concevoir des nouveaux systèmes de sécurité encore plus rapidement et avec plus de précision », confirme Balasubramanian.

Le pilotage automatique base des innovations de demain

Mercedes-Benz est le seul constructeur automobile au monde à utiliser le « pilotage automatique » comme élément complémentaire du processus d'essai. Il sera utilisé sur des pistes d'essai dédiées pour les tests quasiment impossible à reproduire manuellement, comme la fusion à des vitesses et des distances entre véhicules différentes ; les tests à haut risque, dans lesquels, par exemple, un véhicule freine brutalement devant un autre qui fait une embardée au dernier moment ; et les tests de sécurité, lorsque, à une intersection, un véhicule traverse juste devant ou derrière la trajectoire d'un second véhicule.

Avec le « pilotage automatique », Mercedes-Benz a mis au point une nouvelle méthode de test exclusive des systèmes de sécurité. Cet exemple atteste une nouvelle fois de la capacité d'innovation de Mercedes-Benz. Cette nouvelle méthode de test garantit le développement rapide et efficace de systèmes d'aide à la conduite répondant aux normes de qualité et de fiabilité les plus élevées tout en offrant une sécurité maximum pour les employés.

Bharat Balasubramanian résume la situation en ces termes : « Afin de conserver notre position de leader dans le domaine de la sécurité, nos procédures d'essai doivent intégrer la richesse des idées proposées par nos ingénieurs. Grâce au pilotage automatique, nous pensons que nous disposons d'un outil adapté pour mettre au point les systèmes d'aide à la conduite de nouvelle génération. »

 

Contacts :

Eva Wiese, Tél. : +49 711 17‑92311, E-Mail eva.wiese@daimler.com

Helen Däuwel, Tél. : +49 711 17-93307, E-Mail helen.daeuwel@daimler.com

]]> Wed, 26 May 2010 05:00:00 +0500 https://content.presspage.com/uploads/1896/500_777245-1421809-7216-5412-automate-driving-1.jpg?10000 https://content.presspage.com/uploads/1896/777245-1421809-7216-5412-automate-driving-1.jpg?10000 https://media.mercedes-benz.fr/brochure-safe-drive-technologies-vers-la-conduite-zero-accident-pour-les-camions-utilitaires-bus-et-cars/ https://media.mercedes-benz.fr/brochure-safe-drive-technologies-vers-la-conduite-zero-accident-pour-les-camions-utilitaires-bus-et-cars/171139Cette brochure rédigée en anglais et en allemand présente l'ensemble des solutions de sécurité développées par Daimler sur les Camions, Utilitraires , Autobus et Autocars. Une vision de la conduite sans accident.



]]> Fri, 12 Dec 2008 04:00:00 +0400 https://content.presspage.com/uploads/1896/500_689217-1242287-250-355-screenshot-brochure-safe-drive.gif?10000 https://content.presspage.com/uploads/1896/689217-1242287-250-355-screenshot-brochure-safe-drive.gif?10000 https://media.mercedes-benz.fr/brochure-clean-drive-technologies-toutes-les-solutions-developpees-par-daimler-pour-la-mobilite-durable-de-demain-et-un-transport-sans-emission/ https://media.mercedes-benz.fr/brochure-clean-drive-technologies-toutes-les-solutions-developpees-par-daimler-pour-la-mobilite-durable-de-demain-et-un-transport-sans-emission/171138Cette brochure rédigée en anglais et en allemand présente l'ensemble des solutions développées par Daimler pour arriver à la mobilité durable de demain et un transport sans émission : motorisations propres et efficaces, carburants alternatifs, bref, toutes les solutions existantes ou à venir pour les Camions, Utilitraires et les Autobus et Autocars.



]]> Fri, 12 Dec 2008 04:00:00 +0400 https://content.presspage.com/uploads/1896/500_689216-1242285-250-357-screenshot-brochure-clean-drive.gif?10000 https://content.presspage.com/uploads/1896/689216-1242285-250-357-screenshot-brochure-clean-drive.gif?10000 https://media.mercedes-benz.fr/technologie-lithium-ion-et-systeme-de-propulsion-hybride-efficace-pour-la-berline-de-luxe-aux-plus-faibles-emissions-de-co2/ https://media.mercedes-benz.fr/technologie-lithium-ion-et-systeme-de-propulsion-hybride-efficace-pour-la-berline-de-luxe-aux-plus-faibles-emissions-de-co2/171118Mercedes-Benz lancera sa première voiture équipée d'un système de propulsion hybride à l'été 2009 : la S 400 BlueHYBRID. L'association d'un moteur essence V6 modifié à un module hybride compact fait de la S 400 BlueHYBRID la berline de luxe à moteur essence la plus économique au monde. Grâce à sa consommation en cycle mixte d'à peine 7,9 litres aux 100 kilomètres (NEDC), elle revendique les plus faibles émissions de CO2 (190 g/km) de son segment. Ces chiffres exemplaires vont de pair avec des performances très convaincantes. Le moteur essence de 3,5 litres développe 205 kW/279 ch, le moteur électrique génère 15 kW/20 ch et un couple de démarrage de 160 Nm. Soit au total 220 kW/299 ch et un couple maxi combiné de 385 Nm. De plus, la nouvelle S 400 BlueHYBRID est le premier modèle de série à être équipé d'une batterie lithium-ion particulièrement efficace, conçue spécialement pour l'automobile. Il s'agit d'une autre contribution majeure de Mercedes-Benz à l'électrisation de l'automobile.

La nouvelle Mercedes-Benz S 400 BlueHYBRID est basée sur la S350, mais dispose d'un groupe motopropulseur considérablement modifié : nouvelle version du moteur essence V6 3,5 litres, moteur magnétoélectrique supplémentaire, transmission automatique sept rapports 7G-TRONIC spécialement configurée pour le module hybride, électronique de commande et de contrôle spécifique, transformateur et batterie lithium-ion haute tension.

Le module hybride compact est un moteur électrique en forme de disque jouant également le rôle de démarreur et d'alternateur. Ce système présente un double avantage : il participe aux économies de carburant et améliore le plaisir de conduite. Ceci est en partie dû à l'effet boost du moteur électrique qui apporte sa puissance au moteur essence, soit un couple maxi supplémentaire de 160 Nm, pendant la phase d'accélération à forte consommation. Le conducteur bénéficie de l'action combinée de ces deux moteurs sous la forme d'un couple encore plus impressionnant et d'une excellente accélération, régulière et sans effort.

Le module hybride comprend également une fonction Stop/Start qui coupe le moteur lorsque le véhicule est à l'arrêt, par exemple à un feu. Au moment de redémarrer, le moteur électrique relance presque imperceptiblement le groupe moteur principal. Cela contribue également aux économies de carburant et à la protection de l'environnement : le moteur redémarrant du premier coup, et presque instantanément, les émissions sont minimisées pendant la phase de démarrage.

Lorsque le véhicule freine, le moteur électrique agit comme un alternateur et récupère l'énergie du freinage par un processus dit de « récupération ». Fonctionnant en étroite collaboration, le moteur électrique complète l'effet de freinage du moteur essence et des freins de roue pour assurer un freinage progressif et régulier. L'énergie récupérée est stockée dans une batterie lithium-ion compacte et néanmoins très efficace située dans le compartiment moteur. Elle est disponible dès que nécessaire. Ce système complexe est géré par un groupe régulateur haute performance, également placé dans le compartiment moteur.

Une étape importante sur la route de l'électrisation

La pièce centrale de ce système de propulsion hybride modulaire, très compact et très efficace, est la nouvelle batterie lithium-ion haute tension, spécialement développée pour l'automobile. Elle est utilisée pour la première fois au monde dans un véhicule de série. Ainsi, Mercedes-Benz apporte une contribution innovante à l'électrisation de l'automobile, la Classe S donnant une fois de plus le ton en matière de progrès technologique.

Par rapport aux batteries nickel/hydrure métallique classiques, ses principaux avantages sont une densité d'énergie supérieure et une meilleure efficacité électrique, ainsi que des dimensions plus compactes et un poids réduit. Grâce à son installation permettant de gagner de la place dans le compartiment moteur, où elle remplace la batterie de démarrage habituelle, l'habitacle spacieux et la capacité du coffre de la S400 restent inchangés. Non seulement la batterie lithium-ion stocke l'énergie pour le moteur électrique, mais elle est également connectée au réseau embarqué 12 volts via le transformateur pour alimenter d'autres équipements standard tels que les phares et les accessoires de confort. Le système de batterie entièrement repensé comprend le bloc cellulaire avec ses piles lithium-ion et le système de surveillance des piles, la fonction de gestion de la batterie, le boîtier haute résistance, le gel de refroidissement, la plaque de refroidissement, l'alimentation en liquide de refroidissement et le connecteur haute tension.

L'efficacité thermique optimisée réduit la consommation du moteur

Le moteur essence V6 3,5 litres avec commande de soupape variable a été entièrement remodelé et amélioré. A ces fins, les ingénieurs ont utilisé les avantages offerts par le cycle Atkinson, dans lequel le temps de détente est plus long que le temps de compression. La soupape d'admission est maintenue ouverte un peu plus longtemps entre les temps d'admission et de compression, ce qui améliore l'efficacité thermique du moteur tout en réduisant la consommation spécifique et les émissions non traitées. Une nouvelle culasse, des pistons différents et un arbre à cames modifié avec une nouvelle commande d'arbre à came améliorent le rendement de 5 kW/7 ch pour atteindre 205 kW/279 ch, tout en réduisant la consommation de carburant.

En particulier sur route et autoroute, la S 400 BlueHYBRID améliore encore son efficacité en déplaçant le point de fonctionnement du moteur essence pour obtenir une consommation de carburant spécifique moindre. Le couple de démarrage extrêmement élevé, rendu possible par l'effet boost du moteur électrique, donne au conducteur une sensation particulièrement grisante d'accélération puissante, tout en réduisant consommation et émissions.

Le moteur électrique améliore l'efficacité

Le moteur électrique compact en forme de disque, qui est installé, de manière à occuper peu de place, dans le carter du convertisseur de couple, entre le moteur et la transmission automatique à sept rapports 7G-TRONIC, améliore encore davantage l'efficacité. Il s'agit d'un moteur magnétique à rotor externe CA triphasé qui développe jusqu'à 15 kW/20 ch et un couple de démarrage de 160 Nm, avec une tension de fonctionnement de 120 volts. Ce moteur compact remplit également les rôles de démarreur et d'alternateur, adoptant les fonctions de ces deux unités auxiliaires classiques.

Son interaction sophistiquée avec le moteur à combustion interne rend possible de nombreuses fonctions supplémentaires ayant une influence positive aussi bien sur les émissions que sur l'agilité de la S 400 BlueHYBRID. De plus, ce moteur en forme de disque amortit efficacement les vibrations de torsion dans le groupe motopropulseur, réduisant ainsi encore davantage le bruit et les vibrations dans l'habitacle. Tout cela pour un plus grand confort du conducteur et des passagers.

L'effet « boost » pour un plaisir de conduite accru

Le système dans son ensemble présente de considérables avantages : premièrement, il participe à la réduction de la consommation et, deuxièmement, il accroît le plaisir de conduire grâce à l'effet « boost », le moteur électrique apportant sa puissance au moteur essence avec son couple maxi de 160 Nm dès le début de la phase d'accélération, forte consommatrice de carburant. Autrement dit, le système de propulsion hybride de la S 400 BlueHYBRID dispose d'une grande puissance au démarrage, même à très bas régime, ainsi que le confirme l'impressionnante courbe du couple. Le couple supplémentaire du module hybride a également un effet positif pendant les phases d'accélération suivantes. Dans toutes les situations, le conducteur bénéficie de l'interaction entre les deux moteurs sous la forme d'une réactivité puissante et d'un couple musclé, mais sans augmentation de la consommation de carburant.

La S 400 BlueHYBRID passe de 0 à 100 km/h en 7,2 secondes et atteint la vitesse de pointe de 250 km/h (limitée électroniquement). En matière de consommation, la S 400 BlueHYBRID fait encore mieux que la S 350 à moteur classique déjà très sobre : 2,2 litres aux 100 kilomètres de moins que cette dernière (nouveau cycle de conduite européen – NEDC). Ses émissions de CO2 sont réduites de 21 %.

La fonction Stop/Start économise déjà du carburant pendant la décélération

Par ailleurs, le module hybride dispose de l'efficace fonction Stop/Start, qui coupe déjà le moteur lorsque le véhicule décélère à moins de 15 km/h, par exemple avant de s'arrêter à un feu. Lorsqu'il est temps de repartir, le moteur électrique redémarre immédiatement et imperceptiblement le moteur principal dès que le conducteur relâche la pédale de frein ou appuie sur l'accélérateur. Cela contribue également aux économies de carburant et à la protection de l'environnement : comme le moteur redémarre presque instantanément, les émissions sont minimisées pendant la phase de démarrage. En outre, les vibrations et les secousses, inévitables avec un démarreur classique, sont réduites au minimum.

La direction et le confort climatique restent inchangés : la servo-pompe de direction et le compresseur frigorifique étant alimentés électriquement. En conséquence, les deux systèmes continuent à fonctionner, même lorsque le véhicule est à l'arrêt avec le moteur automatiquement éteint. La logique de commande intelligente est capable de détecter si le conducteur est en train de tourner ou de se garer. Dans ce cas, la fonction Stop/Start automatique est provisoirement désactivée, de sorte que ces manœuvres peuvent être effectuées normalement.

Chaque activation des freins produit de l'énergie électrique pour la batterie

Lorsque le véhicule freine, le moteur électrique agit comme alternateur et utilise un processus dit de « récupération » pour convertir l'énergie cinétique en énergie électrique. Cette énergie est stockée dans la batterie lithium-ion compacte et néanmoins très efficace, et mise à disposition si nécessaire.

Dans ce processus, le moteur électrique renforce l'effet de freinage du moteur à combustion interne en deux étapes régulières et homogènes : à la première étape, lors de la décélération sans freinage, le moteur électrique agit comme un alternateur et commence à récupérer l'énergie. La deuxième étape commence dès que le conducteur appuie sur la pédale de frein : la sortie de l'alternateur est augmentée proportionnellement et perçue comme une décélération plus importante par le conducteur. Ce n'est que lorsque le conducteur appuie plus fort sur la pédale de frein que les freins de roue sont activés en plus de la récupération. Ainsi, il est produit plus d'énergie électrique, tout en réduisant l'usure du système de freinage hydraulique. Pour profiter au maximum de ce double avantage, les ingénieurs Mercedes ont également développé un nouveau système de freinage avec un nouveau module de pédale de frein pour la S 400 BlueHYBRID.

Une électronique de commande placée intelligemment

Une électronique de commande dédiée est nécessaire pour gérer le moteur électrique CA triphasé dans le réseau CC haute tension de 120 volts. Le convertisseur de courant est installé à la place précédemment occupée par le démarreur. Comme l'électronique de commande chauffe en conséquence des courants électriques allant jusqu'à 150 A, le système dispose de son propre circuit de refroidissement à basse température.

Les ingénieurs Mercedes-Benz ont placé le transformateur dans le passage de roue avant droit, où il facilite l'échange d'énergie entre le réseau haute tension 120 volts et le réseau embarqué 12 volts et permet également un démarrage d'urgence avec des câbles de démarrage si la batterie standard se décharge. Pour garantir un niveau toujours élevé d'efficacité électrique, le transformateur est également refroidi par un circuit à basse température. La batterie plomb/acide 12 volts est installée dans le coffre et alimente non seulement les équipements standard mais également le système de surveillance des composants haute tension. Grâce à son interaction avec la batterie lithium-ion, elle est nettement plus petite et plus légère que d'habitude.

Une transmission automatique testée et validée avec une nouvelle configuration

Les ingénieurs Mercedes-Benz ont également adapté la transmission automatique 7G-TRONIC, qui a fait ses preuves, à la propulsion hybride, avec un logiciel reprogrammé de gestion de la transmission. Une nouvelle pompe à huile auxiliaire assure la bonne lubrification de la transmission même dans les phases où le moteur à combustion interne est arrêté.

Ce système complexe est géré par le groupe régulateur du moteur haute performance modifié. Il intègre des fonctions complètes et fait la différence entre les diverses conditions de fonctionnement, telles que la circulation en ville, sur route ou sur autoroute ou encore les manœuvres à faible vitesse.

L'état du module hybride est affiché sur le bloc d'instruments

Le conducteur peut également contrôler visuellement l'état du système de propulsion hybride. Le bloc d'instruments dispose d'un affichage séparé, en position centrale, indiquant le flux d'énergie pendant les phases d'accélération et de récupération, ainsi que le niveau de chargement de la batterie.

Le concept de sécurité à 7 niveaux renforce les systèmes standard Mercedes-Benz

Comme toujours avec Mercedes-Benz, les ingénieurs de développement ont prêté une attention toute particulière aux aspects liés à la sécurité. Le savoir-faire intégré à cette voiture de série est le résultat de longues années de recherches et d'expériences menées à bien par Daimler dans le domaine de la technologie des piles à combustible. Le défi réside non seulement dans le respect de l'ensemble des exigences relatives aux crash tests, aussi bien internationales qu'internes à la société, mais également dans la garantie de la sécurité maximale pour les composants électriques. Ce système de sécurité s'applique déjà en production, concerne le personnel des ateliers pendant les opérations d'entretien et de maintenance, et tient également compte des services d'urgence lorsque les passagers doivent être secourus à la suite d'un accident.

En conséquence, la technologie hybride de la S 400 BlueHYBRID est équipée d'un concept de sécurité complet, à 7 niveaux.

1. Au premier niveau, tout le câblage est repéré par un codage couleur pour éviter tout risque de confusion, et porte des instructions de sécurité. Cela évite les erreurs d'assemblage en production et facilite les contrôles qualité réguliers.

2. Le deuxième niveau comprend la protection globale des contacts pour l'ensemble du système au moyen d'une isolation généreuse et de nouveaux connecteurs dédiés.

3. Dans le cadre du troisième niveau, la toute première batterie lithium-ion au monde à être utilisée sur un modèle produit en série a bénéficié d'un ensemble complet de mesures de sécurité soigneusement coordonnées. Cette batterie innovante est placée dans un boîtier métallique à résistance élevée, et fixée en place. Les éléments de batterie baignent dans un gel spécial qui amortit efficacement les secousses et les coups. Sans oublier l'évent de décharge avec disque de rupture et circuit de refroidissement séparé. Un contrôleur électronique interne surveille les points de sécurité et signale immédiatement tout dysfonctionnement.

4. Le quatrième niveau du concept de sécurité comprend la séparation des bornes de batterie, le câblage de sécurité individuel pour tous les composants haute tension et le contrôle continu par plusieurs interrupteurs d'interverrouillage. Cela signifie que tous les composants haute tension sont connectés par une boucle électrique. En cas de dysfonctionnement, le système haute tension est automatiquement éteint.

5. Le déchargement actif du système haute tension dès que l'allumage est coupé, ou en cas de dysfonctionnement, fait partie du cinquième niveau.

6. En cas d'accident, le système haute tension est complètement éteint en quelques fractions de seconde (niveau six).

7. Dans le cadre du septième etdernier niveau, l'apparition de courts-circuits est surveillée en continu dans le système.

Grâce à ses dimensions compactes et à sa conception modulaire, le surpoids pour le système complet (y compris les systèmes de sécurité) n'est que de 75 kilogrammes. L'expérience de conduite unique qui fait la renommée de Mercedes est en conséquence garantie par cette technologie innovante et très polyvalente, qui peut être utilisée sur pratiquement toutes les gammes de la marque. De plus, la charge utile reste inchangée à 595 kilogrammes.

Le système de gestion du moteur réagit avec précision aux différentes conditions de conduite et configure de façon optimale le système de propulsion au cas par cas, garantissant des niveaux de consommation et d'émissions aussi réduits que possible.

• A l'arrêt, le moteur essence est généralement coupé et, en conséquence, ne consomme pas de carburant. L'entraînement électrique du compresseur frigorifique et de la servo-pompe de direction permet un fonctionnement ininterrompu de la climatisation et de la direction. Le confort n'est en aucune manière compromis et se trouve au même niveau que sur tous les modèles de la Classe S.

• Le démarrage et l'accélération en douceursont toujours réguliers et confortables. Un conducteur enfonçant l'accélérateur pour un démarrage nerveux bénéficie de l'effet boost du moteur électrique, qui produit une accélération nettement plus dynamique.

• A vitesse constante,l'électronique intelligente reconnaît les différentes conditions de conduite, telles que les longs trajets détendus sur autoroute, et ajuste automatiquement le point de charge du moteur à combustion interne pour atteindre une consommation spécifique moindre, aidant ainsi à économiser le carburant et à réduire les émissions.

• Lors d'une décélération précédant un arrêt, la fonction de récupération est activée dès que l'avancée est interrompue (en retirant son pied de l'accélérateur, en utilisant le frein moteur). Lorsque la vitesse du véhicule passe en dessous de 15 km/h, le moteur essence est automatiquement éteint.

• Si le conducteur freine en utilisant la pédale de frein, le moteur électrique commence par convertir l'énergie cinétique du véhicule en énergie électrique. Dans ce cas, le moteur électrique agit comme un alternateur, stockant l'énergie cinétique sous la forme d'énergie électrique dans la batterie lithium-ion. Le conducteur perçoit ce processus comme un effet accru du frein moteur. Les freins à disques classiques ne sont pas encore utilisés et, ainsi, ne s'usent pas. Les freins à disques ne sont activés que si le conducteur applique une forte pression sur la pédale de frein, ce qui a pour conséquence de freiner le véhicule avec le frein moteur et la récupération.

• Pendant une manœuvre, lorsque le conducteur sélectionne « R » (marche arrière) sur la transmission automatique 7G-TRONIC, le mode Manœuvre est automatiquement activé et empêche la fonction Stop/Start de couper le moteur à de courts et fréquents intervalles.

• Les avantages du système de propulsion hybride se réalisent pleinement en ville, avec de fréquents arrêts aux feux de circulation. Couper le moteur essence alors que la voiture s'arrête souvent diminue considérablement la consommation et les émissions, alors que la longue phase de récupération augmente la charge de la batterie. Le moteur électrique garantit un redémarrage particulièrement confortable et rapide lorsque la fonction Stop/Start est active.

• Sur route,il y a de fréquents changements entre les phases d'accélération, de vitesse constante et de récupération. En fonction de la nature de la route, de grandes quantités d'énergie de récupération sont disponibles pour réduire la consommation et les émissions. Plus il y a de phases de freinage et d'accélération, mieux c'est : les montées et les descentes, ainsi que les routes sinueuses et favorisant une conduite dynamique, permettent de réaliser les économiques les plus importantes.

• L'effet hybride est, par nature, moins intéressant sur autoroute. Toutefois, grâce aux modifications spécifiques apportées au moteur essence V6 et à la transmission automatique 7G-TRONIC, le conducteur peut également réaliser des économies de carburant significatives et, en conséquence, réduire ses émissions sur ce type de route à conduite rapide.

La S 400 BlueHYBRID est produite à l'usine de Sindelfingen, avec les autres modèles de la Classe S. Le moteur essence, la transmission automatique 7G-TRONIC et le moteur électrique sont tout d'abord assemblés pour former un module hybride, puis amenés à la ligne de production sous forme d'une unité complète. Le lancement commercial de ce modèle en Europe occidentale est prévu pour juin 2009 ; la Chinedevrait suivre en août 2009 puis les Etats-Unis en septembre 2009.


Technologies modulaires : l'avenir écologique des véhicules haut de gamme

La nouvelle S 400 BlueHYBRID illustre la stratégie de Mercedes-Benz, dont l'objectif déclaré est de proposer à ses clients des automobiles haut de gamme à la fois sobres et compatibles avec l'environnement, sans renoncer aux attributs classiques de la marque, tels que sécurité, confort et agrément de conduite.

Parmi les principaux axes de développement figurent les technologies de propulsion modulaire, utilisées seules ou en association en fonction du véhicule, du profil de fonctionnement et des exigences du client : Mercedes-Benz a déjà décrit l'application de ce concept à sa gamme dans son programme « La Route du Futur ». Dans ce contexte, Mercedes-Benz donne également un aperçu de l'avenir du moteur à combustion interne, avec l'innovant moteur DIESOTTO monté sur le véhicule de recherche F 700.

Des solutions dédiées pour des exigences variées

Les exigences pour les voitures du futur sont complexes et multifacettes. En effet, la population mondiale et, en conséquence, le besoin de mobilité, augmentera considérablement ces prochaines décennies. En même temps, les ressources naturelles deviennent plus rares et, donc, de plus en plus onéreuses pour les consommateurs et pour les constructeurs automobiles. Selon les régions, les exigences légales en matière de respect de l'environnement peuvent être très différentes. C'est par exemple le cas avec les zones écologiques déjà créées dans de nombreuses villes européennes ou les quotas légaux de véhicules sans émission imposés en Californie.

Ces événements ont déjà un effet notable sur le comportement des consommateurs. En plus des facteurs économiques, principalement l'augmentation du prix des carburants, la compatibilité environnementale d'une automobile gagne en importance comme critère d'achat. Qui plus est, les exigences des clients du point de vue de l'utilisation quotidienne de leur véhicule deviennent de plus en plus spécifiques : les conducteurs couvrant de longues distances à la campagne ont des exigences différentes des personnes utilisant leur véhicule principalement, voire exclusivement, dans des zones urbaines plus densément peuplées.

Du point de vue de Mercedes-Benz, il n'existe en conséquence pas de technologie unique capable d'apporter la solution idéale pour la mobilité durable à l'avenir. La société préfère proposer des solutions polyvalentes, adaptées qui répondent réellement à ces exigences variées. Chaque technologie a ses avantages en termes de consommation et d'émissions optimales, dans les domaines d'application spécifiques concernés. L'approche adoptée par Mercedes-Benz envisage des concepts de véhicule avec des technologies de propulsion modulaire, garantissant qu'avantages pour le client et compatibilité avec l'environnement sont toujours associés.

Un plan d'action pour la mobilité durable

La stratégie de développement de Daimler AG vise à préserver, à long terme, sa position de leader sur le segment du haut de gamme. A ces fins, trois axes de développement ont été définis dans le plan pour la mobilité durable :

• L'optimisation des véhicules avec la dernière technologie de moteur à combustion interne (par exemple, par réduction de la taille, chargement haute pression, injection directe et technologie diesel respectueuse de l'environnement BlueTEC) ainsi que les améliorations spécifiques des véhicules dans le domaine de l'aérodynamique, de la réduction du poids et de la gestion de l'énergie (BlueEFFICIENCY), par exemple.

• D'autres améliorations de l'efficacité au moyen d'une hybridation selon les besoins à diverses étapes de développement (de la fonction Stop/Start à l'hybride bimode fonctionnant exclusivement à l'électricité).

• Une propulsion localement sans émission avec les véhicules à pile à combustible et à batterie.

La société est également activement impliquée dans le développement de carburants propres et alternatifs, qui n'entrent pas en concurrence avec la production de denrées alimentaires, en particulier SunDiesel, obtenu à partir de déchets végétaux.

Une association intelligente de systèmes de propulsion comme solution pour la mobilité du futur

Mercedes-Benz a déjà apporté de nombreuses réponses aux défis de demain. Les exemples les plus récents sont les modèles BlueEFFICIENCY des Classe A, Classe B et Classe C, le B 170 NGT fonctionnant au gaz naturel et les SUV BlueTEC, puissants et néanmoins sobres et propres, qui ont été lancés sur le marché américain cette année. Une association de systèmes de propulsion modulaire, des plus récents moteurs à combustion interne équipés de BlueTEC ou à injection directe, avec ou sans hybridation, jusqu'aux véhicules à pile à combustible et batterie localement sans émission, fournit toutes les conditions qui permettront à Mercedes-Benz de proposer, à long terme, à ses clients une mobilité adaptée à leurs besoins, conforme au standard de qualité élevé habituel de la marque.

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Presse Technique Mercedes-Benz Cars

Olivier Amélineau, 01 39 23 59 84, olivier.amelineau@daimler.com

 

Presse Mercedes-Benz Cars

Lionel Galichet, 01 39 23 54 52, lionel.galichet@daimler.com

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]]> Wed, 24 Sep 2008 05:00:00 +0500 https://content.presspage.com/uploads/1896/500_671802-1208083-4256-2832-s-400-bluehybrid-logo.jpg?10000 https://content.presspage.com/uploads/1896/671802-1208083-4256-2832-s-400-bluehybrid-logo.jpg?10000 https://media.mercedes-benz.fr/truebluesolutions---vers-une-mobilite-a-zero-emission/ https://media.mercedes-benz.fr/truebluesolutions---vers-une-mobilite-a-zero-emission/171083La stratégie de développement durable de Mercedes-Benz a un nom : TrueBlueSolutions. Elle combine fascination pour l'automobile et responsabilité environnementale, et accélère l'avancée de la marque à l'étoile vers un avenir sans émission. TrueBlueSolutions est une véritable démarche environnementale. Elle associe toutes les activités de développement, de production et de service de Mercedes-Benz - du choix des matières premières au recyclage en passant par les technologies novatrices entrant dans la conception des véhicules. La marque qui a inventé l'automobile investit chaque jour quelque onze millions d'euros dans la recherche et le développement.

La stratégie de développement durable TrueBlueSolutions est fortement axée sur le renforcement de l'efficacité des véhicules et des groupes motopropulseurs. Chaque nouveau modèle Mercedes-Benz se distingue par une nette amélioration en matière d'économie de carburant et d'émission d'échappement. Comment ? Grâce à un concept technologique modulaire spécial mis au point par Mercedes-Benz, applicable à tous les modèles de la gamme et optimisé en permanence. Ce concept technologique modulaire assure une gestion énergétique intelligente dans tous les composants concernés du véhicule, des moteurs à combustion optimisée et des solutions hybrides sur mesure. 

BlueTEC - le diesel le plus propre du monde

La technologie BlueTEC de Mercedes-Benz marque un tournant décisif dans la réduction des émissions des véhicules diesel. BlueTEC est une technologie développée par Mercedes-Benz qui vise à réduire efficacement les émissions des véhicules diesel, en particulier les oxydes d'azote, en vue de rendre les moteurs diesel aussi propres que leurs équivalents à essence. Les véhicules dotés de la technologie BlueTEC peuvent même surpasser les normes de dépollution les plus rigoureuses du monde. La E 320 BlueTEC a été élue "World Green Car of the Year 2007" grâce à cette technologie d'avant-garde. En Europe, la technologie BlueTEC est disponible depuis fin 2007 sur la E 300 BlueTEC. Cette année, Mercedes-Benz va lancer des versions BlueTEC des modèles Classe ML, GL et R aux États-Unis. Elles satisfont aux exigences des normes de dépollution les plus sévères du monde et peuvent être immatriculées dans tous les États américains.

La combinaison de la technologie diesel BlueTEC propre et d'un module hybride favorise de nouvelles réductions de la consommation et, par conséquent, des émissions. La Vision S 400 BlueTEC HYBRID est un exemple de véhicule intégrant ces solutions multiples.

DIESOTTO - gagnant sur les deux tableaux

Le moteur DIESOTTO qui a été exposé au Salon de Francfort 2007 possède toutes les qualités nécessaires pour rendre un moteur essence aussi économique qu'un diesel. Il associe les atouts d'un moteur essence à faibles émissions et les avantages de la technologie diesel sur le plan de la consommation. La F 700, un prototype du gabarit de la Classe S qui combine un moteur DIESOTTO avec la technologie hybride, garantit de faibles émissions et une consommation de 5,3 litres aux 100 kilomètres. Cela signifie des émissions de CO2 d'à peine 127 grammes par kilomètre, un résultat similaire à celui d'une voiture compacte diesel moderne.

BlueEFFICIENCY quand agrément de conduite rime avec économie

De nombreux composants du véhicule - en plus de la technologie moteur et de la régulation des émissions - jouent un rôle essentiel dans la réduction de la consommation de carburant et des émissions de CO2. Les systèmes BlueEFFICIENCY de Mercedes-Benz associent des technologies novatrices et des fonctions capables de réduire la consommation de carburant de 12 %. Ils incluent une conception légère intelligente, une aérodynamique optimisée, des pneus à faible résistance au roulement, une direction assistée électrique d'un nouveau type et un pont arrière optimisé. Les modèles Classe C BlueEFFICIENCY se caractérisent par un pare-brise plus léger de 1,2 kilogramme, des feux arrière avec des ouïes d'aération réduisant la traînée et un système de direction assistée contrôlé par la servopompe en fonction des besoins.

Technologie hybride - une avancée dans la technologie des batteries

La combinaison d'un moteur à combustion et d'un moteur électrique réduit sensiblement la consommation de carburant et, partant, les émissions de CO2. C'est la raison pour laquelle tous les futurs modèles de Mercedes-Benz seront compatibles avec la technologie hybride. Daimler a réalisé des avancées importantes en matière de développement de batteries efficaces pour moteurs électriques.

Mercedes-Benz est le premier constructeur automobile au monde à faire appel aux batteries lithium/ion, alimentant généralement les produits d'électronique grand public, pour satisfaire aux exigences sévères des automobiles. Les batteries lithium/ion sont nettement plus efficaces que les batteries nickel/métal traditionnelles. Ces nouvelles batteries équiperont de série la S 400 BlueHYBRID dès 2009 et contribueront à faire de ce V6 essence une des berlines les plus économiques du monde, avec une consommation d'à peine 7,9 litres. L'an prochain, Mercedes-Benz lancera le ML 450 BlueHYBRID. Le système hybride bi-mode inédit, efficace et compact offre en outre tous les avantages de la conduite hybride à grande vitesse.

Pile à combustible - la mobilité zéro émission de série

Mercedes-Benz exploite déjà la plus grande flotte de véhicules à pile à combustible de tous les constructeurs automobiles, avec plus de 100 voitures, autobus et utilitaires. La flotte de véhicules à pile à combustible de la marque a déjà parcouru une distance de quatre millions de kilomètres à travers le monde et acquis une énorme expérience, qui sera intégrée dans la prochaine génération de véhicules F-Cell. En 2010, la Classe B F-Cell sera le premier véhicule à pile à combustible produit en série. Elle se distinguera par une nouvelle génération de piles nettement plus compactes et efficaces que les modèles précédents, offrant une puissance accrue de 30 % et une consommation réduite de 16 %. La Classe B F-Cell développe une puissance maximale de 100 kW/136 ch. La pile à combustible fournit donc suffisamment d'énergie propre pour propulser le véhicule, et servir de source d'alimentation électrique mobile capable d'approvisionner plusieurs maisons individuelles !

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]]> Wed, 18 Jun 2008 05:00:00 +0500 https://content.presspage.com/uploads/1896/500_652127-1169233-5616-3744-road-to-the-future-in-seville-june-2008-f-700-2.jpg?10000 https://content.presspage.com/uploads/1896/652127-1169233-5616-3744-road-to-the-future-in-seville-june-2008-f-700-2.jpg?10000 https://media.mercedes-benz.fr/nouvelle-generation-de-moteurs-diesel-4-cylindres-de-mercedes-benz/ https://media.mercedes-benz.fr/nouvelle-generation-de-moteurs-diesel-4-cylindres-de-mercedes-benz/171064Quelle meilleure manière de célébrer le 150ème anniversaire de la naissance de Rudolf Diesel qu'une toute nouvelle génération de moteurs diesel 4 cylindres de Mercedes-Benz, qui devance toutes les références précédentes en termes de performance, de couple, d'émissions et notamment, d'économies de carburant dans son segment ? Dans sa version la plus puissante, le nouveau moteur 4 cylindres affiche jusqu'à 150 kW/204 ch pour une cylindrée de 2143 cm3, soit 20 % de puissance en plus par rapport au moteur qu'il remplace. Dans le même temps, le couple maximum passe de 400 à 500 Nm, soit une augmentation de 25 %. Malgré une augmentation de puissance de 25 kW, le nouveau moteur 4 cylindres consomme nettement moins de carburant que son prédécesseur, qui était déjà très économique. En conséquence, les émissions de CO2 sont réduites de 13 % et le nouveau moteur diesel 4 cylindres est déjà conforme à la future norme anti-pollution EU5.

La nouvelle génération de moteurs diesel 4 cylindres de Mercedes-Benz peut se résumer ainsi : puissance accrue, économie substantielle, propreté extrême. Le nouveau moteur, fabriqué dans l'usine d'Untertürkheim doit cependant être présenté plus en détail pour être pleinement apprécié. Il atteint un niveau dont étaient précédemment exclus les moteurs diesel, et notamment les modèles à 4 cylindres. Il redéfinit les critères de puissance et de couple d'une part, et de consommation et d'émissions d'autre part, affichant des chiffres qu'aucun autre moteur en série comparable ne peut actuellement atteindre.

L'avancée technique réalisée par les ingénieurs de Mercedes-Benz en concevant ce nouveau moteur diesel 4 cylindres n'est pas seulement évidente sur le papier, ses effets sont beaucoup plus intenses sur la route. En termes de chiffres, le modèle le plus puissant du nouveau moteur diesel affiche 150 kW/204 ch pour 2143 cm3.

Cela représente une augmentation d'environ 20 % par rapport à son prédécesseur, malgré une cylindrée quasi-identique. Dans le même temps, le couple maximal du moteur augmente de 25 %, passant de 400 à 500 Nm. Les rapports puissance-cylindrée et couple-cylindrée de ce nouveau moteur affichent des chiffres impressionnants, respectivement 70 kW/95,2 ch et 233,3 Nm par litre (chiffres de son prédécesseur en comparaison : 58,2 kW/79,2 ch et 186,2 Nm par litre de cylindrée).

Consommation de carburant réduite malgré une puissance accrue

Les ingénieurs ont également pris soin de veiller à ce que le nouveau moteur diesel soit un modèle en matière de consommation de carburant. Malgré sa puissance accrue de 25 kW, le moteur consomme moins de diesel que son prédécesseur, qui était lui-même un modèle dans ce domaine. C'est ce qu'on remarque immédiatement dans les chiffres de consommation pour la Classe C, voiture dans laquelle le moteur va faire ses débuts à l'automne prochain.

Dans la Classe C, le nouveau moteur 150 kW consomme seulement 5,4 litres de diesel aux 100 kilomètres (nouveau cycle européen), soit 0,5 litres de moins qu'auparavant. Et lorsqu'elle est équipée du modèle 125 kW/170 ch, la Classe C consomme encore moins avec 5,1 litres aux 100 kilomètres (soit une baisse de 0,8 litre). Par conséquent, les émissions de CO2 sont réduites entre 8 et 13 %, soit 143 et 136 g/km. Les ingénieurs de Mercedes-Benz ont également réussi à réduire la quantité d'émissions moteur non traitées. Même en l'absence de procédé de dénoxification active, le nouveau moteur 4 cylindres est déjà conforme à la future norme anti-pollution UE5.

« Cela entraîne notre nouveau moteur 4 cylindres dans un domaine jusque-là réservé aux moteurs diesel trois litres six cylindres ou aux gros moteurs essence V8 – présentant tous une consommation de carburant réduite », a commenté Dr. Thomas Weber, Responsable Recherche et Développement de Mercedes-Benz Cars et membre du Comité de Direction de Daimler AG.

Progrès tangible et plaisir de conduite intense

Les automobilistes peuvent savourer les progrès réalisés avec tous leurs sens. Le nouveau moteur véhicule un sentiment de puissance, sa réponse est agile, il enchante avec sa puissance de traction exceptionnelle et impressionne avec son exceptionnelle souplesse de fonctionnement pour un moteur 4 cylindres. Il offre des performances dignes des voitures de sport, permettant à la Classe C berline de passer de 0 à 100 km/h en à peine 7,7 secondes. L'extrême flexibilité du moteur permet des rétrogradages rapides pour les dépassements sur route, il lui faut seulement 9,4 secondes pour passer de 60 à 120 km/h. Tout ceci s'ajoutant à un plaisir de conduite extrême et à une très faible consommation de carburant.

Mis à part sa puissance exceptionnelle, le nouveau moteur affiche également un couple nettement supérieur à bas régime, par rapport au moteur qu'il remplace, avec une disponibilité hors norme. Cela signifie que le moteur peut fonctionner de manière extrêmement économique à bas régimes dans les situations de conduite quotidiennes.

Le nouveau moteur diesel a été conçu pour remplacer quatre moteurs différents en tout, et équipera, sous diverses variantes, toute une gamme de modèles, y compris le Mercedes-Benz Sprinter. Grâce à son grand potentiel de puissance, il a été possible d'appliquer le principe de réduction, selon lequel les petits moteurs équipés d'un nombre réduit de cylindres sont utilisés pour réduire la consommation de carburant de manière très efficace. Grâce à l'agilité, à la puissance de traction et au fonctionnement optimal du nouveau moteur diesel, les véhicules qu'il équipe continuent de répondre aux hauts niveaux de confort et de plaisir de conduite que l'on attend des véhicules de la marque Mercedes-Benz. Trois différents modèles sont initialement prévus pour les véhicules de tourisme.

Données clé:

 

	250 CDI	220 CDI	200 CDI
Nombre de cylindres	4	4	4
Soupapes par cylindre	4	4	4
Cylindrée, cc	2143	2143	2143
Alésage/course, mm	83,0 / 99,0	83,0 / 99,0	83,0 / 99,0
Taux de compression	16.2:1	16.2:1	16.2:1
Puissance, kW/ch	150/204 à 4200 tr/min	125/170 à 3200-4800 tr/min	100/136 à 3000-4600 tr/min
Couple, Nm	500 à 1600-1800 tr/min	400 à 1400-2800 tr/min	330 à 1600-2800 tr/min *)

*) avec boîte automatique

 

Une nouvelle page se tourne dans l'histoire des moteurs diesel Mercedes-Benz

Ce nouveau moteur diesel est la réponse de Mercedes-Benz aux questions sur l'avenir de l'automobile, et marque une nouvelle étape dans l'évolution de la technologie diesel. Dans le même temps, le constructeur automobile basé à Stuttgart perpétue une très ancienne tradition.

Il faut remonter à 1936, date à laquelle un moteur diesel a équipé pour la première fois au monde une voiture de la marque Mercedes-Benz – le très légendaire moteur 260 D. Depuis, Mercedes-Benz a énormément travaillé pour faire évoluer et perfectionner la technologie dont il était le pionnier. Quelques exemples dans le passé : premier moteur turbodiesel de la Mercedes-Benz 300 SD (1977), première mondiale de la technologie à 4 soupapes (1995), premières berlines diesel avec filtre à particules dans l'État de Californie (1985), technologie d'injection directe Common Rail (1997) ; filtre à particules pour moteurs diesel sans entretien (2003) qui, depuis, équipe tous les modèles diesel Mercedes-Benz ; introduction de la technologie BlueTec (2006) pour les moteurs diesel les plus propres au monde.

100 000 heures sur banc d'essai et dix millions de kilomètres de tests

Mercedes-Benz ajoute maintenant un nouveau chapitre à sa longue et grande histoire avec l'arrivée d'un tout nouveau moteur diesel 4 cylindres révolutionnaire. Après une période de développement de 48 mois, pendant laquelle les ingénieurs d'études ont utilisé les dernières technologies informatiques, le premier prototype du nouveau moteur a été mis en service en août 2005. 100 000 heures sur banc d'essai ont été nécessaires pour atteindre les performances optimales de ce nouveau bloc dans toutes les conditions et quel que soit l'usage prévu. Les moteurs ont subi des tests d'endurance très durs, et notamment des cycles intenses sur des bancs d'essai spécialement conçus pour les mettre à l'épreuve. Sur une distance test de 10 millions de kilomètres dans un grand nombre de véhicules, le moteur a du donner sa pleine mesure dans la chaleur étouffante du désert et le froid glacé des régions polaires, tout en résistant à la poussière, à la boue, à l'eau et à des conditions de traitement très dures.

Le nouveau moteur sera lancé à l'automne 2008 sur la classe C. Il devrait ensuite équiper de nombreux modèles Mercedes-Benz, en affichant dans tous les cas une consommation réduite. Il peut être installé en longueur et en travers et est également envisagé pour les 4x4.

Naturellement, le nouveau moteur peut être équipé du système innovant de contrôle des émissions BlueTEC développé par Mercedes-Benz, et devrait également être utilisé comme moteur à combustion interne à faible consommation dans les véhicules hybrides.

Des technologies innovantes inégalées

Les chiffres exemplaires atteints par le nouveau moteur en matière de puissance et de couple, d'économie, d'émissions et de souplesse sont le résultat d'un grand nombre de technologies innovantes. Ceci inclut un certain nombre de nouveaux développements que l'on ne retrouve actuellement dans aucun autre moteur diesel de voiture en production standard. Principales caractéristiques du nouveau moteur diesel Mercedes :

• La suralimentation bi-étagée garantit des performances optimales en matière de puissance et de couple

• La technologie Common Rail de quatrième génération avec une pression d'injection qui est passée de 400 à 2000 bars, plus un nouveau concept d'injecteurs piézoélectriques avec commande directe d'aiguille d'injecteur, forment la base idéale à une plus grande flexibilité de la synchronisation de l'injection, ce qui garantit une plus grande souplesse de fonctionnement du moteur, une plus faible consommation de carburant et une réduction des émissions.

• La pression d'allumage maximum est de 200 bars, ce qui contribue également à une puissance accrue

• Les gicleurs d'huile et la pompe à eau sont actionnés conformément aux exigences en matière d'économies d'énergie

• L'entraînement par arbre à came est positionné à l'arrière afin d'améliorer le fonctionnement et de répondre aux exigences en matière de protection des piétons

• Le bloc moteur est en fonte moulée, la culasse en aluminium

• Deux chemises d'eau garantissent un refroidissement maximum, même aux points de fort rayonnement thermique: c'est ce qui permet une pression d'allumage de 200 bars et un rapport puissance-cylindrée élevé

• Les pistons en aluminium se déplacent en haut et en bas dans les corps en fonte moulée pour une résistance à la friction minimum

• Les bielles sont en acier forgé et leur poids a été optimisé par les ingénieurs Mercedes

• Afin de garantir un certain confort anti-vibrations, le vilebrequin forgé avec ses huit contrepoids tourne tout en étant supporté par cinq paliers. Les rayons des manetons sont roulés pour une plus grande résistance.· Afin de compenser les couples à vibration libre qui sont inhérents aux moteurs à 4 cylindres en ligne, deux arbres d'équilibrage de vilebrequin Lanchester sont situés en bas du bloc moteur fonctionnant dans des paliers à rouleaux à faible friction plutôt que dans des paliers lisses ordinaires

• Un volant moteur bi-masse, composé d'une masse principale fixée sur le vilebrequin qui est reliée à la masse secondaire fixée sur la transmission au moyen de ressorts (terme technique : système à masse à ressorts), isole les vibrations du vilebrequin de la transmission, ce qui contribue à l'excellente souplesse de fonctionnement du moteur

Common Rail quatrième génération

Le nouveau diesel de Mercedes-Benz entre dans la quatrième génération de la technologie à injection directe Common Rail. Cette dernière génération se distingue par l'augmentation de 400 bars de la pression maximum, qui atteint maintenant 2000 bars. Cette augmentation de pression était essentielle pour booster la puissance du moteur à 150 kW/204 ch et son couple à 500 Nm, tout en apportant une amélioration significative dans les émissions non traitées du moteur.

Quatrième génération d'injection directe Common Rail avec pression de 200 bar et nouveaux injecteurs piézoélectriques

Les injecteurs piézoélectriques ont fait l'objet d'un tout nouveau développement. Ils représentent l'un des principaux composants de la technologie CDI de quatrième génération. Ils allient la capacité de la céramique piézoélectrique à altérer sa structure cristalline à la micro-seconde lorsqu'une tension électrique y est appliquée. Les mouvements spatiaux produits sont minuscules : c'est pourquoi les nouveaux injecteurs sont équipés d'une piézo-pile, composée d'éléments piézoélectriques reliés en série. Contrairement aux systèmes actuellement utilisés, le mouvement de ces éléments contrôle directement l'aiguille d'injecteur et permet des modifications de volume plus importantes, qui sont précises à quelques millièmes de millimètre. Avantages : augmentation du volume d'injection disponible et mesure précise et rapide des quantités d'injection. Cela permet d'adapter le processus d'injection de carburant à la charge et au régime du moteur avec une plus grande précision – au moyen d'injections multiples haute précision - ce qui a un impact positif sur les émissions, la consommation et les bruits de combustion. De plus, le moteur tourne de manière plus douce au ralenti par rapport à son prédécesseur.

Grâce au concept de commande innovant, l'injecteur fonctionne sans aucune fuite. Il n'est donc pas nécessaire d'installer une conduite de fuite d'huile pour retourner les quantités négligeables de carburant qui se sont inévitablement accumulées dans le système en raison du principe de fonctionnement. Cela améliore le circuit thermique du système d'injection de sorte que même à une pression de rampe de 2000 bars, le refroidissement du carburant est superflu. Cela réduit non seulement les économies d'énergie mais aussi l'énergie nécessaire au fonctionnement de la pompe haute pression d'environ un kilowatt à grande charge du moteur.

Afin de continuer à fournir des quantités d'injection optimales sur toute la durée de vie du moteur, une fonction d'apprentissage adaptatif est également capable de compenser les écarts de tolérances qui peuvent se produire suite à l'usure minimale des composants.

Pression d'allumage de 200 bar et chambre de combustion optimisée

Le carburant est injecté dans une chambre de combustion avec une forme géométrique méticuleusement développée qui inclut un dessin différent des calottes de piston. Par rapport au moteur qu'il remplace, la chambre à combustion est plus plate et le diamètre un peu plus large. Le taux de compression a été réduit de 17.5:1 à 16.2:1. Cela optimise le processus de combustion en atteignant une réduction durable des émissions non traitées – les niveaux d'azote ont été en particulier réduits de manière drastique.

L'un des facteurs déterminants de la puissance maximum et de la consommation de carburant à pleins gaz, du point de vue des émissions, est la pression d'allumage maximum. Avec une pression de 200 bars, le nouveau moteur diesel 4 cylindres de Mercedes-Benz est l'un des premiers moteurs diesel dans ce domaine. Afin de garantir un démarrage spontané, le moteur est équipé de bougies d'allumage en céramique qui atteignent une température d'environ 200 degrés Celsius de plus que les bougies d'allumage métalliques (1250°C contre 1050°C) tout en étant quasiment sans usure. Mercedes-Benz équipe pour la première fois en série le moteur diesel précédant.

Suralimentation à double étage pour un couple élevé à tous les régimes moteur

Le nouveau moteur diesel tire l'air dont il a besoin pour respirer non pas d'un mais de deux turbocompresseurs, ce qui en fait le premier exemple de suralimentation bi-étagée en série dans les moteurs diesel de Mercedes-Benz. Le but de ce concept est d'éliminer les inconvénients inhérents à un simple turbocompresseur. Ceci inclut, par exemple, le couple d'inertie d'un gros turbocompresseur que les conducteurs peuvent associer à un « retard » dans l'arrivée de la puissance. De plus, il est quasiment impossible de concilier de bonnes performances de démarrage et une puissance maximum à une faible consommation, même à pleins gaz, lorsqu'un simple turbocompresseur est utilisé.Le format compact de la nouvelle suralimentation bi-étagée comprend un petit turbocompresseur haute pression (HP) et un grand turbocompresseur basse pression (BP). Les deux turbocompresseurs sont équipés d'une turbine et d'un compresseur à turbine, et sont reliés entre eux en série :

• La turbine HP a un diamètre de 38,5 mm et est directement positionnée dans la tubulure d'échappement. Les gaz d'échappement passent d'abord par cette turbine, ce qui entraîne sa rotation à max. 248 000 tours par minute

• Un tuyau de dérivation est intégré dans le logement de la turbine HP et celui-ci peut être ouvert ou fermé au moyen d'un clapet de contrôle de la pression de suralimentation déclenché par un actionneur. Si le tuyau est fermé, tous les gaz d'échappement passent par la turbine HP, ce qui signifie que toute l'énergie contenue dans les gaz d'échappement peut être dirigée pour la propulsion de la turbine HP uniquement. Ainsi, la pression de suralimentation optimale peut s'accumuler à bas régimes

• Lorsque le régime moteur augmente, le clapet de contrôle de la pression de suralimentation s'ouvre pour empêcher toute surcharge du chargeur HP. Une partie des gaz d'échappement passe maintenant par le tuyau de dérivation pour libérer la charge à l'étage haute pression

• En aval de la turbine HP, les deux écoulements de gaz d'échappement se rejoignent, et l'énergie résiduelle entraîne la turbine BP 50 millimètres à une vitesse maximale de 185 000 tours par minute

• Pour éviter toute surcharge, la turbine BP est également équipée d'un tuyau de dérivation, qui s'ouvre et se ferme au moyen d'un clapet commandé par un actionneur, connu sous le nom de « soupape de décharge »

• Lorsque le moteur atteint un régime moyen, le clapet de contrôle de la pression de suralimentation de la turbine HP s'ouvre tellement que la turbine HP cesse d'effectuer tout travail appréciable. Ceci permet de diriger, à faibles pertes, toute l'énergie des gaz d'échappement dans la turbine BP, qui effectue alors tout le travail de la turbine.

Actionneurs

Les deux compresseurs sont reliés en série et sont également reliés à un tuyau de dérivation. L'air de combustion provenant du filtre à air passe d'abord par le compresseur BP (diamètre 56,1 mm) où il est comprimé dans le cadre de l'énergie nécessaire au fonctionnement de la turbine BP. Cet air pré-comprimé passe ensuite dans le compresseur HP (diamètre 41 mm) qui est relié à la turbine HP, où il est à nouveau comprimé – il en résulte un procédé de suralimentation à double étage.

Lorsque le moteur atteint une vitesse moyenne, le compresseur HP n'arrive plus à gérer le débit d'air et l'air de combustion se réchauffe trop. Pour éviter ceci, le tuyau de dérivation s'ouvre pour faire passer l'air de combustion devant le compresseur HP et l'amener directement jusqu'au refroidisseur intermédiaire pour refroidissement. Dans ce cas, le clapet de contrôle de la pression de suralimentation est également complètement ouvert, ce qui signifie que la turbine HP n'effectue plus aucun travail. Cela équivaut à une suralimentation mono-étagée.

Ce contrôle, élaboré et adapté aux besoins, de l'alimentation en air de combustion à l'aide de deux turbocompresseurs permet d'améliorer la suralimentation des cylindres (pour une puissance maximale), ce qui signifie un couple élevé même à bas régimes. De plus, la consommation de carburant est également réduite. Le point fort pour le conducteur est de garantir une conduite harmonieuse avec zéro retard du turbo, un couple satisfaisant sur toute la plage de régime, des performances nettement supérieures, ainsi qu'une meilleure communication entre le moteur et l'accélérateur.

Refroidisseur intermédiaire et recirculation des gaz optimisés

Le nouveau turbocompresseur a été équipé d'un refroidisseur intermédiaire qui a été agrandi par rapport à la version précédente et réduit maintenant la température de l'air - qui a été comprimé dans un premier temps et réchauffé - d'environ 140 degrés Celsius, ce qui permet à un plus grand volume d'air de pénétrer dans les chambres de combustion. Après le refroidisseur intermédiaire, un clapet à commande électrique garantit une régulation précise de l'air frais et des gaz d'échappement recyclés. Afin d'optimiser la quantité de gaz d'échappement recyclés et d'atteindre ainsi des taux de recyclage élevés, les gaz d'échappement sont refroidis dans un échangeur thermique.

Celui-ci est associé aux modules HFM (débitmètre massique à film chaud), qui sont intégrés dans l'alimentation en air frais et fournissent à l'unité de gestion moteur des informations exactes sur la masse d'air frais réelle, afin d'entraîner une réduction substantielle des émissions d'azote. Les résultats sont très impressionnants : réchauffement efficace du moteur, émissions réduites lorsque le moteur est encore froid en raison des températures de combustion plus chaudes, émissions réduites lorsque le moteur est chaud grâce à une bonne compatibilité RGE et un bon refroidissement RGE, aucune tendance à l'accumulation des dépôts, et longue durée de vie. Le moteur peut être démarré à des températures proches de zéro degré Celsius sans période d'attente de préchauffage, tandis que la technologie de suralimentation garantit que le moteur tourne de manière stable et sans raté, même lorsqu'il est froid.

Dispositif d'arrêt de l'orifice d'admission pour une alimentation en air optimale

L'air de combustion passe ensuite dans le module distributeur d'air de suralimentation, qui alimente en air chaque cylindre, de manière uniforme. Un dispositif d'arrêt électrique de l'orifice d'admission intégré dans le module distributeur permet de réduire la taille de la section de l'orifice d'admission de chaque cylindre. Cela modifie le tourbillon de l'air de combustion de manière à garantir que le mouvement de suralimentation dans les cylindres est défini sur une combustion et des émissions optimales sur toute la plage de charges et de régimes du moteur.

Entraînement d'arbre à came monté à l'arrière

La liste des principales innovations du nouveau moteur diesel 4 cylindres inclut également l'entraînement d'arbre à came monté à l'arrière. Cela permet de répondre aux exigences en matière de protection des piétons lorsque le moteur est installé dans la longueur avec le capot se soulevant vers l'arrière. Les vibrations provenant du vilebrequin sont plus faibles à l'arrière du moteur qu'à l'avant, d'où la souplesse de fonctionnement exceptionnelle du moteur.

Entraînement d'arbre à came monté à l'arrière avec engrenages et chaîne courte. Les deux arbres d'équilibrage sont positionnés en bas du bloc moteur à gauche et à droite.

Le mécanisme de distribution est un autre nouveau développement et réduit le frottement aux 16 soupapes d'admission et d'échappement, qui sont contrôlées par un arbre d'admission en tête et un arbre d'échappement en tête fonctionnant via des poussoirs de soupape assurant la compensation du jeu de soupape hydraulique. L'arbre à came, l'arbre d'équilibrage Lanchester ainsi que les accessoires sont entraînés par un ensemble d'engrenages et une transmission par chaîne très courte. Il a été possible de réduire les niveaux sonores élevés généralement associés à un entraînement par engrenages en effectuant des améliorations minutieuses

Les pompes à eau et à huile électriques permettent de réaliser des économies de carburant.

Les pompes à eau et à huile électriques qui peuvent être activées conformément aux exigences, représentent également des caractéristiques uniques pour un moteur diesel de série. Le refroidissement des pistons est effectué par une pompe à huile équipée d'une soupape centrale pour contrôler les quatre pulvérisateurs à refroidissement de piston avec leurs grands gicleurs d'huile. Il en résulte des conditions thermiques de base identiques pour tous les cylindres.

Les gicleurs aux dimensions généreuses garantissent un refroidissement optimal des pistons, même à pleine charge, ce qui garantit également une longue durée de vie. La commande électrique de la pompe à huile permet de réduire également le débit d'huile et donc la consommation de carburant.

La pompe à eau électrique est une autre fonctionnalité innovante. Tout comme les gicleurs d'huile électriques, la pompe à eau aide également à réchauffer rapidement la chambre de combustion et les éléments de friction, tout en réduisant la consommation de carburant et les émissions non traitées.

Le potentiel de développement n'a pas encore été pleinement exploité

Malgré sa puissance sans précédent, les caractéristiques de fonctionnement exemplaires et la consommation de carburant réduite, le potentiel du nouveau moteur diesel 4 cylindres de Mercedes-Benz n'a pas encore été pleinement exploité. Le travail de développement se poursuit sur les possibilités offertes par la synchronisation de l'injection ultra-flexible dans le but d'exercer un effet encore plus positif sur les émissions.

De plus, la combinaison de la nouvelle star du secteur diesel avec d'autres technologies destinées à optimiser la consommation – telles que celles que l'on trouve dans les véhicules hybrides – permettra de réduire davantage la consommation de carburant.

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Contacts :

 

Lionel GALICHET, 01 39 23 54 52, lionel.galichet@daimler.com

Aurore VAILLANT, 01 39 23 54 53, aurore.vaillant@daimler.com

 

Technique: Olivier AMELINEAU, 01 39 23 59 84, olivier.amelineau@daimler.com

 

Pour plus d'informations, consultez le site www.media.daimler.com

]]> Fri, 25 Apr 2008 05:00:00 +0500 https://content.presspage.com/uploads/1896/500_642621-1150718-3508-2480-nouveau-moteur-4-cylindres-om651-schema.jpg?10000 https://content.presspage.com/uploads/1896/642621-1150718-3508-2480-nouveau-moteur-4-cylindres-om651-schema.jpg?10000 https://media.mercedes-benz.fr/la-classe-b-a-pile-a-combustible-demontre-ses-qualites-lors-de-tests-hivernaux-en-suede/ https://media.mercedes-benz.fr/la-classe-b-a-pile-a-combustible-demontre-ses-qualites-lors-de-tests-hivernaux-en-suede/170943 

• Des tests intenses à basses températures dans des conditions extrêmes

• Un autre cap vers la production est franchi

La Mercedes-Benz Classe B dotée d'un moteur à pile à combustible a réussi avec brio une batterie de tests hivernaux dans le Nord de la Suède. Alorsque les températures étaient largement négatives, la motorisation zéro émission a démontré ses aptitudes dans le cadre de programmes de tests intensifs. Le comportement lors du démarrage à froid a ainsi été minutieusement analysé. Même si Daimler Research avait déjà trouvé une solution technique pour préserver la capacité de démarrage de la pile à combustible à -25° Celsius, les ingénieurs se sont attelés à étudier l'interaction entre les différents composants en conditions hivernales réelles. Un autre des objectifs de ces essais hivernaux était de perfectionner la tenue de route en adaptant le programme électronique de stabilité (ESP) aux spécificités d'un véhicule à pile à combustible. Dans ce contexte, un moteur électrique affiche, au niveau du contrôle de la vitesse, un comportement tout à fait différent de celui des moteurs classiques à combustion interne.

Le Dr Thomas Weber, membre du conseil d'administration de Daimler AG en charge de la recherche et du développement pour Mercedes Benz Cars, dresse un bilan positif de ces tests : « Les résultats de ces tests hivernaux montrent que nous sommes sur la bonne voie avec ce concept de propulsion innovant et que nous avons franchi un cap supplémentaire vers la production en série. A l'instar des programmes de tests classiques pour les modèles traditionnels, nous allons continuer à soumettre la Classe BF-CELLà d'autres tests rigoureux au cours des prochains mois. »

Première série limitée dès 2010

Mercedes-Benz lancera son premier modèle de série à pile à combustible au cours de l'été 2010. La production en série limitée de la Classe B F-CELLsera entamée début 2010. Une pile à combustible nouvelle génération sera utilisée pour propulser ce véhicule novateur. Bien plus compacte, elle offre également des performances supérieures et est parfaitement adaptée à un usage au quotidien.

La Classe B F-CELLfait appel au système évolué de pile à combustible présenté en 2005 par Mercedes-Benz sur le concept-car F 600 HYGENIUS. Extrêmement compacte, cette pile à combustible affiche un rendement sensiblement supérieur aux générations antérieures. La nouvelle "batterie”, le module de la pile à combustible, est en effet 40% plus compacte tout en offrant une puissance supérieure de 30% et en affichant une consommation réduite de 16% par rapport à la Classe AF-Cell.Ce système garantit également des performances renforcées lors du démarrage à froid grâce à différentes innovations telles qu'un turbocompresseur électrique pour l'alimentation en air et le dispositif d'humidification et de désembuage.

Par rapport à la Classe A F-Cell, le système utilisé sur la Classe BF-CELLest plus compact et encore plus efficace. Le moteur électrique développe une puissance maximale de 100 kW/136 ch pour un couple de 320 Nm. La Classe B F-CELLoffre ainsi des performances dynamiques supérieures à celles d'un moteur 2.0 essence classique. La pile à combustible zéro émission équipant ce modèle compact familial ne consomme que l'équivalent de 2,9 litresde carburant (équivalence diesel) aux 100 km. Sans rejeter la moindre émission.

La flotte de modèles Daimler AG dotés d'une pile à combustible a désormais parcouru au total 3,8 millions de kilomètres sans produire d'émissions, offrant à la marque une manne d'informations ainsi qu'une expertise qu'aucun autre constructeur ne possède. Daimler AG dispose de la flotte de véhicules à pile à combustible la plus vaste au monde avec quasiment 100 unités. Les prototypes, berlines, utilitaires et autobus Citaro sont testés par des clients en conditions réelles.

 

A propos de Daimler

Daimler AG, Stuttgart, composé des entités Mercedes-Benz Cars, Daimler Trucks, Daimler Financial Services, Mercedes-Benz Vans et Daimler Buses, est l'un des plus grands producteurs de voitures particulières haut de gamme au monde et le plus important producteur mondial de véhicules utilitaires. Daimler Financial Services propose une gamme complète de services financiers, notamment en matière de financement, de leasing, d'assurance et de gestion de flotte. Daimler assure la commercialisation de ses produits dans quasiment tous les pays du monde et possède des sites de production sur cinq continents.

Fondateurs de l'entreprise, Gottlieb Daimler et Karl Benz sont entrés dans l'histoire en 1886 en inventant le concept d'automobile. Pionnier en matière de conception de véhicules, Daimler se considère investi d'une mission vis-à-vis de la société et de l'environnement afin de développer des solutions de mobilité alliant sécurité et caractère durable grâce à des technologies innovantes et des produits de qualité supérieure.

En plus de Mercedes-Benz, le portefeuille de marques de Daimler inclut smart, Maybach, Freightliner, Sterling, Western Star, Mitsubishi Fuso, Setra, Orion et Thomas Built Buses. Le groupe est coté sur les Bourses de Francfort, New York et Stuttgart (abréviation DAI). En 2007, le groupe a vendu 2,1 millions de véhicules et employait plus de 270.000 personnes. Ses recettes s'élevaient à environ 99,4 milliards d'euros et son résultat opérationnel à 8,7 milliards d'euros. Possédant l'ambition de toujours afficher des performances optimales, Daimler vise une croissance et un profit continus tout en préservant son statut de leader du secteur.

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Pour en savoir plus sur Mercedes-Benz, veuillez consulter le site Internet : www.media.daimler.com

Contacts :

Lionel Galichet, tél 01 39 23 54 52, lionel.galichet@daimler.com

Aurore Vaillant, tél 01 39 23 54 53, aurore.vaillant@daimler.com

Presse technique :

Olivier Amélineau, tél 01 39 23 59 84, olivier.amelineau@daimler.com

]]> Wed, 19 Mar 2008 04:00:00 +0400 https://content.presspage.com/uploads/1896/500_635486-1137436-5616-3744-633003-1132697-5616-3744-08c213-61.jpg?10000 https://content.presspage.com/uploads/1896/635486-1137436-5616-3744-633003-1132697-5616-3744-08c213-61.jpg?10000 https://media.mercedes-benz.fr/mercedes-benz-devoile-lavenir-du-moteur-a-essence---diesotto--un-moteur-a-essence-dote-de-caracteristiques-du-diesel/ https://media.mercedes-benz.fr/mercedes-benz-devoile-lavenir-du-moteur-a-essence---diesotto--un-moteur-a-essence-dote-de-caracteristiques-du-diesel/170985

La performance d'un moteur à essence, le couple élevé et l'économie de carburant d'un diesel perfectionné alliés à des émissions extrêmement propres : Mercedes-Benz a su combiner tous les avantages des moteurs diesel et essence dans sa transmission DiesOtto. Ce nouveau système technologique qui représente l'avenir du moteur à essence est doté de caractéristiques telles que l'injection directe essence, la turbocompression et un taux de compression variable. Au cœur de cette innovation se trouve l'auto-allumage contrôlé, un processus de combustion efficace similaire à celui du diesel. À la différence de projets comparables, le système Mercedes offre un autre avantage : il ne nécessite aucun carburant synthétique mais peut fonctionner avec de l'essence traditionnelle.

L'optimisation du moteur à combustion interne est l'une des étapes majeures du projet de Mercedes-Benz pour assurer une mobilité durable. BLUETEC a d'ores et déjà permis aux ingénieurs de Mercedes de rendre le moteur diesel à la fois puissant, économique, et aussi propre que le moteur à essence. Aux États-Unis, cette technologie est déjà disponible sur la classe E depuis 2006, et elle le sera en Europe dès la fin de cette année. Le BLUETEC E300 sera de loin le moteur diesel le plus propre de sa classe et répondra totalement aux exigences des normes d'émissions d'échappement EU5.

« Notre prochain objectif est de rendre le moteur à essence aussi économique que le diesel. Toutes les conditions préalables pour cela sont remplies par notre concept DiesOtto, qui intègre les atouts les plus importants du moteur à essence et du moteur diesel », explique le Prof. Dr. Herbert Kohler, responsable du groupe « Recherche et ingénierie avancée, véhicule et transmission », et Directeur environnemental de DaimlerChrysler.

Le produit de cette « union » est un moteur quatre cylindres, avec une cylindrée de 1,8 litre seulement, qui allie les atouts d'un moteur à essence à faibles émissions à l'économie de carburant d'un moteur diesel. Malgré sa cylindrée considérablement réduite (la diminution de cylindrée étant l'un des facteurs majeurs pour obtenir une faible consommation de carburant) ce bloc-moteur compact fournit une performance supérieure ainsi qu'un raffinement au niveau de la classe de luxe. Une puissance de 175 kW/238 ch. et un couple maximum de 400 Nm, alliés à l'hybridation, permettent d'obtenir une consommation de carburant de moins de six litres d'essence aux 100 kilomètres. Ce chiffre ne fait en aucun cas référence à une voiture petite ou compacte mais à un véhicule de type classe S, avec le niveau de confort et de sécurité digne d'une Mercedes.

Le DiesOtto de Mercedes-Benz : l'évolution du moteur à allumage commandé

« Parallèlement au succès mondial du moteur diesel actuel, les véhicules équipés d'un moteur à essence continueront d'attirer de nombreux clients et marchés. De ce fait, nous accordons notre attention aux deux types de moteurs, y compris à une option totalement hybride pour les véhicules diesel et essence », explique le Prof. Kohler. Mercedes-Benz porte la même attention à son concept DiesOtto, dont voici les principales caractéristiques technologiques :

• un nombre inférieur de cylindres et une cylindrée plus petite ;

• turbocompression pour une performance supérieure ;

• injection directe essence comme mesure supplémentaire pour l'économie de carburant ;

• auto-allumage contrôlé, un processus de combustion similaire à celui du diesel ;

• commande variable des soupapes ;

• un taux de compression variable menant à une meilleure économie de carburant, selon les besoins des clients et le type de fonctionnement ; 

• un module hybride avec un démarreur/générateur intégré qui rend la boîte de commande encore plus économique.

Lors du démarrage et lorsque la charge est totale, le mélange carburant/air est enflammé par une bougie d'allumage, comme dans un moteur à allumage commandé traditionnel (combustion homogène). L'auto-allumage contrôlé sur lequel passe automatiquement le DiesOtto pendant son cycle de fonctionnement a lieu en conditions de charge partielle, c'est-à-dire à des vitesses faibles et moyennes du moteur.

Il en résulte des émissions très faibles d'oxyde d'azote de la combustion homogène à des températures de réaction réduites. Tous les contrôles supplémentaires d'émissions dans le moteur DiesOtto se font au moyen d'un convertisseur catalytique standard à trois voies. Une gestion du moteur et un système de commande extrêmement efficaces ont également été réalisés pour combiner les sous-systèmes individuels en un concept de conduite.

Les perspectives actuelles concernant l'avenir du moteur à combustion interne révèlent son grand potentiel et montrent que le nouveau concept de conduite est une proposition réalisable à moyen terme. Certaines des solutions intermédiaires intégrées, comme l'injection directe essence, sont déjà fabriquées en série chez Mercedes-Benz. D'autres seront progressivement intégrées dans des moteurs fabriqués en série jusqu'à ce que la solution globale soit trouvée.


]]> Thu, 26 Jul 2007 05:00:00 +0500 https://content.presspage.com/uploads/1896/500_525735-923449-5100-3300-diesotto.jpg?10000 https://content.presspage.com/uploads/1896/525735-923449-5100-3300-diesotto.jpg?10000 https://media.mercedes-benz.fr/bluetec--un-nom-en-commun-pour-dc-audi-et-vw/ https://media.mercedes-benz.fr/bluetec--un-nom-en-commun-pour-dc-audi-et-vw/170942

A l'ouverture du Salon automobile de Los Angeles, DaimlerChrysler, AUDI et Volkswagen ont annoncé leur intention d'utiliser, en tant que marque, le nom de BLUETEC, pour désigner LA technologie la plus propre et particulièrement économe pour voitures et SUV équipés de moteurs diesel. Sous ce concept partagé de BLUETEC, chaque constructeur concerné continuera de travailler sur ses propres techniques pour satisfaire aux normes d'émission les plus strictes.

Une étude récente du cabinet américain J.D. Power " Global Outlook for Diesel " prévoit que la part des immatriculations de voitures diesel aux Etats-Unis atteindra 15% d'ici à 2015. Dans cette perspective, Mercedes-Benz, Audi et Volkswagen multiplieront leurs gammes respectives de modèles diesel.

Mercedes-Benz, Audi et Volkswagen sont convaincus que les motorisations diesel adaptées joueront un rôle majeur pour une mobilité propre et durable. Avec leur couple élevé, leur souplesse, leur économie et leur fiabilité, elles offrent toutes les qualités que les consommateurs américains, en particulier, apprécient.

En consommant 20 à 40 % de moins que les motorisations essence comparables, ces moteurs diesel particulièrement propres disposent aujourd'hui du potentiel pour satisfaire aux normes d'émissions les plus contraignantes. Au respect de l'environnement et à l'économie, elles ajoutent le plaisir de conduire.


Qu'est-ce que BLUETEC ?

Le nom de BLUETEC désigne les moteurs diesel disposant de systèmes de traitement des émissions nocives permettant de satisfaire aux normes d'émissions les plus strictes sur le marché américain. Les techniques utilisées dans BLUETEC servent en particulier à réduire les oxydes d'azote, le dernier composant des gaz d'échappement pour lequel, pour des raisons liées au concept du moteur diesel, les niveaux d'émission restent plus élevés que ceux des motorisations essence équivalentes. Ainsi, dans le futur, il sera aussi possible de satisfaire aux normes particulièrement strictes imposées dans l'Etat de Californie.

Selon les véhicules concernés, différentes techniques de traitement peuvent être utilisées : soit un catalyseur de stockage de NOx associé à un filtre à particules, soit un catalyseur associé à la technique SCR ( Selective Catalytic Reduction). Ce procédé repose sur l'apport d'un additif, l'Adblue, solution d'eau et d'urée qui, introduite dans les gaz d'échappement, transforme les oxydes d'azote en azote, vapeur d'eau et dioxyde carbone, trois composants de l'air.

BLUETEC est une marque de DaimlerChrysler déjà utilisée dans les voitures particulières et les camions Mercedes-Benz. Dans le futur, le nom de BLUETEC désignera également les motorisations diesel propres d'Audi, Volkswagen et Jeep® aux Etats-Unis.

]]> Fri, 01 Dec 2006 04:00:00 +0400 https://content.presspage.com/clients/150_1896.png?10000 https://content.presspage.com/clients/150_1896.png?10000 https://media.mercedes-benz.fr/le-viano-et-le-vito-equipes-de-filtres-a-particules/ https://media.mercedes-benz.fr/le-viano-et-le-vito-equipes-de-filtres-a-particules/170929
• Les premiers véhicules de ce segment à bénéficier d'un filtre à particules
• Un meilleur contrôle des émissions d'échappement
• Un système de filtre sans additif pour un kilométrage très élevé
  

Le Viano et le Vito Mercedes-Benz à motorisation diesel ne produi-ront plus de fumées à l'échappement: ces modèles sont les pre-miers véhicules de leur segment à bénéficier dès aujourd'hui d'un fil-tre à particules. Ce dispositif sera disponible tout d'abord sur le Via-no 2.0 CDI (80 kW / 109 ch) et le Viano 2.2 CDI (110kW / 150 ch), ainsi que sur les modèles correspondants de la gamme Vito - le Vi-to 111 CDI et le Vito 115 CDI - qui répondent à la norme Euro 4/III, et ce dès janvier 2005. Le filtre à particules induit une majoration du prix de 695 euros (prix HT).

Une combustion contrôlée des particules, sans additif

Ce nouveau système de purification des gaz d'échappement repose sur l'association d'un catalyseur à oxydation et d'un filtre à particules en carbure de silicium. Des capteurs de température et de pression contrôlent le niveau d'encrassement du filtre. La régénération du fil-tre s'effectue par une combustion contrôlée des particules filtrées à intervalles réguliers. Pour ce faire, la température des gaz d'échap-pement est amenée à dépasser 550°C, ce qui s'obtient soit automa-tiquement lorsque la charge du moteur et le régime sont élevés, soit grâce à une post-injection ciblée de gazole.
La régénération du filtre ne nécessite pas l'emploi d'additifs. Il n'est pas nécessaire de changer le filtre entre deux maintenances. Le fil-tre à particules développé par Mercedes-Benz reste efficace même après un kilométrage très élevé, ce qui le distingue des autres pro-cédés sur le marché. Depuis leur nouvelle version présentée à l'été 2003, le Viano et le Vito Mercedes-Benz restent les seuls véhicules de leur genre à pouvoir respecter les exigences de la norme Euro 4/III.

]]> Thu, 02 Sep 2004 05:00:00 +0500 https://content.presspage.com/clients/150_1896.png?10000 https://content.presspage.com/clients/150_1896.png?10000