Mercedes-Benz a présenté ce camion à la presse à Stuttgart le 5 mars 1959 en trois versions : L 322, L 327 et L 337. Les deux premiers sont des moyens tonnages construits dans l’usine de Mannheim. Le L 337, au capot plus long de 300 millimètres, est un modèle dit « lourd », et fut produit dans l’usine de Gaggenau. A l’image de ceux qu’ils remplacent, ces camions sont aussi proposés en version à conduite avancée. La lettre P, parfois associée au modèle, désigne ainsi une finition Pullman à « cabine avancée », mieux équipée et plus confortable. Ces dernières versions ont aussi marqué les esprits avec leur design sympathique, leurs mensurations plus comptées et leur agilité comparés aux modèles à capot dotés de la même charge utile et de la même surface de chargement.

Compromis optimum

Le dessin du camion à « nez court » est donc un compromis entre celui à capot classique et celui à cabine avancée : le L 328 à « nez court » lancé en 1961 (baptisé L 911 à partir de 1963, date d’un changement d’appellation de tous les modèles de la marque) dispose d’un rayon de braquage de 2,40 m, plus court que le L 312, modèle comparable mais à « nez long ». A cette époque, le bruit et la chaleur dégagés par le moteur sont moins prégnants dans ce type de cabine que dans les LP 328/LP 911 à cabine avancée. Il y a aussi assez de place pour installer une troisième place dans la cabine. Sans oublier que le moteur est plus accessible… Mercedes-Benz a décrit comme suit tous ces bénéfices dans le dossier de presse du Salon de Francfort – qui s’est déroulé du 17 au 21 septembre 1959 : « La cabine moderne entièrement en métal, arrimées sur quatre plots de caoutchouc, avec fenêtres coulissantes, est équipée d’un large et panoramique pare-brise d’une seule pièce en verre de sécurité, tout comme les deux petites vitres arrière. Le compartiment moteur est totalement séparé de la cabine et parfaitement étanche aux bruits du moteur. L’ensemble des travaux de maintenance et d’entretien peuvent ainsi être effectués de l’extérieur ».

Le développement de ce « nez court » est le résultat de l’entrée en vigueur de nouvelles règles et de la foi des clients du savoir-faire de la marque dans le domaine du véhicule industriel. Les camions à capots sont alors encore populaires mais on critique leur longueur et leur poids, élevé. Le ministre ouest-allemand de l’époque, Hans-Christoph Seebohm, a voulu modifier tout cela au mileu des années 50. Le 22 mars 1956, le journal officiel allemand publiait le nouveau « Règlement pour le code de la route – poids et mesures » destiné à entrer en vigueur le… 21 mars 1956. Ce que l’on appella la « Loi Seebohm » eut de nombreuses conséquences. Pour les camions et remorques immatriculés dès le 1^er janvier 1958, la longueur totale – 13 mètres pour les semi-remorques, 14 pour les porteurs au lieu de 20 auparavant – et le poids maximum autorisé – 24 tonnes au lieu de 40 auparavant – sont réduits de manière drastique.

Mercedes-Benz a répondu à ce challenge en développant le LP 333 à cabine avancée, fabriqué de 1958 à 1961, un trois essieux dont deux directionnels à l’avant, communément surnommé « le millepates ». Ce camion léger à trois essieux utilise habilement les normes imposées aux porteurs/remorqueurs : tandis que les camions à deux essieux ne peuvent pas peser plus de 12 tonnes, le LP 333 dispose d’un poids maximum autorisé de 16. Associé à une remorque immatriculée avant le 1^er Janvier 1958, le poids maxi autorisé pour ce porteur/remorqueur est donc de 32 tonnes. Avec une charge utile de 20 tonnes.

Après de nombreuses protestations, Seebohm a revu le calendrier de sa réforme dès le début de l’année 1957. En 1960, il annule aussi les interdictions les plus sévères. Malgré tout, il fut alors clair pour les constructeurs de camions allemands, que les futurs produits se devaient de prendre en compte au mieux les longueurs et les charges utiles imposées qu’on ne le faisait avec les camions à capot.

Un succès global

La gamme de Mercedes-Benz à « nez court » a réussi ce tour de force avec une certaine maestria. Une gamme qui fut disponible en porteur et tracteur, avec transmission intégrale, et, pour les versions lourdes, avec trois essieux. Ce camion à « nez court » fut aussi carrossé pour les pompiers et les services municipaux, en bennes à ordures ménagères ou balayeuses, ou encore en toupies à béton ou citernes. Cette gamme connut le succès dans le monde entier. Et fut l’un des piliers de l’internationalisation de la Daimler-Benz AG après le second conflit mondial.

Cette gamme connut un large succès, plus que les « cabines avancées », comme les chiffres de ventes le prouvent : le plus populaire fut le 322, devenu 1113 suite à la réorganisation des appellations de 1963. Celle-ci précise le tonnage autorisé et la puissance du moteur, en l’occurrence 96 kW/130 ch. Plus de 60 000 exemplaires de « nez court » (L) ou « nez court » avec transmission intégrale (LA) furent construits entre 1959 et 1969. Les versions à cabines avancées – dénommées LP et LAP -, le total s’élève à moins de 16 000 exemplaires au cours de la même période. En aditionnant toutes les versions de cette gamme de moyens et lourds tonnages, la production s’élève à environ 1 million de véhicules assemblés jusqu’à la fin des années 90. Dont plus de 650 000 camions « complets » et plus de 300 000 en kit. Ces versions en « CKD » - Completely Knocked Down – furent livrées à l’étranger. Et c’est le L 1210, livrés en Inde de 1964 à 1979, qui connut le plus large succès commercial.

Au cours de cette longue carrière, Mercedes-Benz a continuellement adapté cette gamme de « nez court » aux désirs de la clientèle. Ceci inclut les versions lourdes à trois essieux à partir de 1963, l’adaptation de moteurs diesel à injection directe à partir de 1964 ainsi qu’une cabine un peu plus large en 1967. La réorganisation de la production des véhicules industriels voulue par Mercedes-Benz a évidemment touché cette gamme : la production a ainsi été graduellement transférée à l’usine de Wörth dès 1965. Ainsi, ces camions de moyens et lourds tonnages furent petit à petit construits dans une seule usine, en lieu et place des initiales usines de Gaggenau et Mannheim.

Découvrables sportives et raffinées

Les cabriolets élégants et les roadsters sportifs font partie de l'ADN de la marque Mercedes-Benz. Rétromobile, le salon parisien de l'automobile ancienne, est l'occasion pour Mercedes-Benz Classic de mettre en lumière cette tradition combinant design, sportivité et confort. Seront ainsi exposées, aux côtés de la nouvelle Classe S cabriolet (A 217), les luxueuses 300 S de 1956 et 280 SE 3.5 Cabriolet de 1969 et les désormais classiques roadsters SL aux lignes inimitables que sont les 300 SL Roadster de 1959 et 280 SL de 1968. Le Salon Rétromobile, premier événement d'importance dédié de l'année à l'automobile ancienne, se déroulera du 3 au 7 février 2016 dans le cadre du Parc des Expositions de la Porte de Versailles à Paris. Le stand Mercedes-Benz – L 064 – se trouve dans le Hall 1.

Paris – Mercedes-Benz a matérialisé depuis des générations les rêves de découvrables aussi sportives que luxueuses. Mercedes-Benz Classic profite de Rétromobile pour dévoiler cette dimension historique via un voyage dans le temps en exposant le savoir-faire de la marque de Stuttgart dans le segment de ces cabriolets et roadsters haut de gamme. Cinq voitures seront ainsi exposées sur le stand de la marque, affichant le goût de la firme pour ces modèles exclusifs.

La 300 S (W 188) comme la 300 SL Roadster (W 198) viennent tout droit des années 50. Lorsqu'elle fit sa première apparition publique au Salon de Paris en octobre 1951, la très exclusive 300 S était la voiture allemande la plus chère de son temps, plus onéreuse même que la pourtant déjà très onéreuse berline 300 dont elle dérivait. Dévoilée en 1957, la 300 SL Roadster était, quant à elle, la version découvrable de la 300 SL Coupé à portes « papillon » née en 1954. Un modèle étroitement dérivée de la voiture de course portant le même prénom (W 194) et qui remporta des succès majeurs en compétition en 1952 (24 Heures du Mans, Carrera Panamericana, etc). En compagnie de la 190 SL (W 121) lancée en 1955, la 300 SL Roadster fut à l'origine de la tradition des roadsters SL de la marque. Une lignée complétée sur le stand de Rétromobile par les 280 SL (W 113 « Pagode ») et 280 SE 3.5 Cabriolet (W 111), sans oublier la très récente Classe S Cabriolet (A 217).

Ouverture de la saison "classic”

Le salon Rétromobile est né il y a 40 ans. Depuis la première édition en 1976, il est devenu un événement international incontournable de la « scène » anciennes : il marque l'ouverture de la saison. Un salon qui rencontre un réel succès public : il se déroule dans le hall principal (Hall 1) et dans le 2.2 du Parc des Expositions de la Porte de Versailles à Paris.

Les organisateurs attendant 450 exposants, plus de 100 clubs et plus de 500 véhicules exposés. Ils ont aussi prévu quelques expositions thématiques de véhicules hors du commun : les voitures de record du National Motor Museum de Beaulieu (Grande-Bretagne) sont ainsi attendues tout comme des cinq voitures « rhomboïdes » et quelques ancêtres du début du XXè siècle. La maison de vente aux enchères Artcurial profite aussi de Rétromobile pour organiser une vente de voitures anciennes et/ou historiques.

Le salon Rétromobile se déroulera du 3 au 7 février 2016. Une nocturne est prévue le mercredi 3 février, jusqu'à 22 H 00. Les autres jours, le salon est ouvert de 10 H 00 à 19 H 00.

Rétromobile 2016: les voitures exposées par Mercedes-Benz Classic

Mercedes-Benz 300 S Roadster (W 188, 1956-1958)

La 300 S fit ses débuts publics au Salon de Paris en octobre 1951, devenant d'emblée le porte-drapeau de la marque. Ce luxueux coupé, qui vit Mercedes-Benz revenir dans le segment de l'automobile de luxe pour la première fois depuis la fin de la seconde Guerre Mondiale, fut proposé dès l'été 1952 en Coupé, Cabriolet et Roadster. Cette dernière version était fort proche du Cabriolet, sa capote un peu plus légère lui offrant simplement une allure un peu plus sportive. A l'automne 1955, Mercedes-Benz lança une 300 S équipée d'un moteur doté d'une très innovante injection directe essence lui offrant un surcroit de puissance de 18 kW/25 ch et une rare souplesse de fonctionnement. Cette nouvelle version, équipée d'un train arrière à axe central qui faisait alors le bonheur des F1 de la marque, prit le nom de 300 Sc. Son prix de 36 500 DM à l'époque fit d'elle la voiture allemande la plus chère du moment. Par comparaison, la légendaire Mercedes-Benz 300 SL était alors affichée à 29 000 DM. Avec 53 modèles fabriqués, la 300 S Roadster injection est l'une des plus rares voitures des années d'après-guerre.

Production : 1956-1958 Non de cylindres: 6 en ligneCylindrée : 2 996 cm3Puissance : 129 kW (175 ch)Vitesse maxi : 180 km/h

Mercedes-Benz 300 SL Roadster (W 198 II, 1957-1963)

Successeur du coupé 300 SL, la Mercedes-Benz 300 SL Roadster fut la vedette du Salon de l'Automobile de Genève en mars 1957. Techniquement, ce cabriolet reprenait le châssis tubulaire qui fit le succès du coupé mais dans une version permettant l'installation de portes à ouverture classique, indispensable sur ce genre de carrosserie. La suspension fut elle aussi modifiée : au train arrière à simple pivot succéda un système à ressorts. A partir de 1958, une option hard-top fut proposée au catalogue. C'est sur la base du modèle de série que fut développée la 300 SLS de course avec laquelle l'américain Paul O'Shea remporta aux USA en 1957 le championnat SCCA. La 300 SL Roadster resta au catalogue jusqu'en 1963, le temps de produire 1 858 exemplaires de cette auto très exclusive.

Production : 1957-1963Nombre de cylindres : 6 en ligneCylindrée : 2 996 cm3Puissance : 158 kW (215 ch)Vitesse maximum : plus de 250 km/h

Mercedes-Benz 280 SL (W 113, 1968-1971)

La SL "Pagode” Type W 113, ainsi appelée en raison de la forme unique de son hard-top, réussit le tour de force de mêler confort et sportivité. C'est aussi un mélange de ses deux prédécesseurs, la très sportive 300 SL (W 198) et la vaillante 190 SL (W 121). Des attributs qui séduisirent rapidement une clientèle qui adorait la puissance et l'onctuosité de son moteur tout comme le confort distillé y compris en conduite sportive. La version la plus aboutie de cette gamme lancée en 1963 est sans conteste la 280 SL équipée d'un moteur plus puissant de 15 kW/20 ch que les premières versions 230 et 250. Le 6 cylindres en ligne proposait un couple et un confort d'utilisation incroyables. La 280 SL séduisit à elle seule ainsi plus de clients que les autres versions, la 250 SL n'ayant, il est vrai, été produite qu'une seule grosse année.

Production : 1968-1971Nombre de cylindres : 6 en ligneCylindrée : 2 778 cm3 Puissance : 125 kW (170 ch)Vitesse maximum : 200 km/h

Mercedes-Benz 280 SE 3.5 Cabriolet (W 111, 1969-1971)

La Mercedes-Benz 280 SE 3.5 Cabriolet fut le porte-drapeau de la gamme des cabriolets W 111, produits entre 1961 et 1971. En matière de design et de style, la famille de ces cabriolets de luxe était basée sur la technologie des berlines « ailes pointues » lancée en août 1959. Les Coupé et Cabriolet reprenaient donc le principe des zones déformables en cas d'accident introduites pour la première fois sur cette génération de berlines. Aux côtés de la 220 SE et de son successeur, la 250 SE, l'exclusive et puissante 300 SE (W 112) élargit la gamme des coupés de luxe. Début 1968, Mercedes-Benz lança la 280 SE, suivie en Septembre 1969 par la 280 SE 3.5 Cabriolet, une version plus puissante équipée d'un tout nouveau V8 3.5 litres. De quoi transformer ce porte-drapeau en véritable sportive. Il reçut aussi à cette occasion quelques modifications stylistiques : calandre plus large et plus basse, le tout avec un capot plus bas. Seulement 1 232 exemplaires de ce cabriolet 8 cylindres à boîte automatique de série furent assemblés. C'est aujourd'hui une classique de son époque.

Production : 1969-1971Nombre de cylindres : 8 en VCylindrée : 3 499 cm3 Puissance : 147 kW (200 ch)Vitesse maxi : 205 km/h

Classe S Cabriolet (A 217, 2016)

C'est à l'automne dernier que Mercedes-Benz a dévoilé la Classe S Cabriolet, disponible dans les show-rooms au printemps prochain. Il marque le retour de la marque dans le segment des grands cabriolets, abandonné depuis 1971 et l'arrêt de la production de la série W 111. Le modèle A 217 propose une ligne somptueuse et la technologie de pointe de l'actuelle limousine Classe S ainsi qu'un système de chauffage et de protection de l'air unique dans le segment. Le confort de conduite de cette Classe S est largement dû à sa conception : cloison de coffre mêlant aluminium et magnésium ou poupe en pur alu. De quoi offrir au Cabriolet peu ou prou le même poids que celui du Coupé Classe S. On trouve sur ce cabriolet un système d'arceaux de sécurité utilisant de la pyrotechnie pour sortir en cas de souci et du gaz pour revenir en position initiale. La capote en toile peut être manœuvrée en roulant jusqu'à une vitesse maximale de 60 km/h.

Nombre de cylindres : de 8 en V (S 500) à 12 en V (S 65)Cylindrée : de 4 663 à 5 980 cm3Puissance : de 335 kW (455 ch) à 463 kW (630 ch)Vitesse maximum : 250 km/h (limitée électroniquement)Emissions de CO₂ : à partir de 199 g/km

Photos et communiqués disponibles sur :

www.media.daimler.com/mbmuseum

Derniers films et photos :https://mercedes-benz-archive.com/marsMuseumArchives :

https://mercedes-benz-publicarchive.com

• Le concept MILLESIMA : une longueur d'avance
• Bilan après deux années d'exercice : des résultats supérieurs aux prévisions
• Les raisons du succès du label MILLESIMA
• Refonte du site Internet MILLESIMA
• Les objectifs pour 2004 et 2005

Le concept MILLESIMA : une longueur d'avance

Lancé en avril 2002 par DaimlerChrysler France, le label exclusif MILLESIMA constitue une nouvelle opportunité d'accéder à l'univers Mercedes-Benz. Il désigne des véhicules récents Mercedes-Benz, de direction, de démonstration ou de collaborateurs ayant moins de 18 mois et moins de 25 000 kilomètres.
Véritable innovation sur le marché des véhicules d'occasion et toujours sans équivalent deux ans après sa genèse, le label MILLESIMA a permis de créer un nouveau marché, complémentaire du label " Occasions Etoile " qui réunit des véhicules toutes marques de tous âges.

Proposant exclusivement des véhicules récents Mercedes-Benz, MILLESIMA définit de nouveaux standards en matière de qualité des produits et des services.
Reflet de la capacité d'innovation de Mercedes-Benz, le label MILLESIMA propose le même standard de services que ceux offerts à un véhicule neuf de la marque. Ainsi, tous les véhicules labellisés MILLESIMA bénéficient d'une garantie de 24 mois et de l'assistance " mobilo-life ". Ces véhicules peuvent être essayés avant l'achat et bénéficient, à l'instar des véhicules neufs, d'un tarif officiel sur l'ensemble du territoire. Ces véhicules " presque neufs " sont livrables sous 48 heures.

Disponible au lancement dans une quarantaine de points de vente du Réseau Mercedes-Benz adhérant à une charte de qualité, le label MILLESIMA se concentra, dans un premier temps, sur la distribution des modèles de grande diffusion de la marque, à savoir pour l'essentiel les Classe A, Classe C et Classe E.

Caractéristique de la signature MILLESIMA, l'intégralité de l'offre est également accessible, depuis l'origine du label, à travers le numéro Azur 0810 049 050 et le module spécifique MILLESIMA du site www.mercedes.fr.
Face à des clients de plus en plus exigeants et impatients, ces deux services qui constituent de véritables outils d'aide à la vente offrent des réponses appropriées. Ils permettent de rechercher le véhicule souhaité et de le localiser. Le site Internet ajoute la possibilité d'adresser un e-mail au concessionnaire de son choix et d'effectuer une simulation de financement pour la voiture sélectionnée.

Accompagné de campagnes de communication publicitaires convaincantes et pertinentes, MILLESIMA s'est rapidement imposé dans le paysage français. Répondant à une demande de la clientèle, cette nouvelle signature a dépassé les estimations avec 2 000 ventes en 2002.

Bilan à deux ans : des résultats supérieurs aux prévisions

Après deux ans d'exercice, le bilan est largement positif. Le succès du label et l'accueil enthousiaste qui lui a été réservé ont largement dépassé les objectifs. Durant l'année 2003, qui fut la première année de pleine exploitation du label MILLESIMA, Mercedes-Benz a poursuivi la consolidation de ses positions.
Les prévisions de ventes fixées à 4 000 unités ont même été largement dépassées. Enregistrant 4 300 ventes, soit une hausse de 115 % par rapport à 2002 et une hausse de 7,45 % par rapport aux objectifs initiaux, MILLESIMA a démontré toute la justesse de son offre.

A côté du marché des véhicules neufs orienté à la baisse, l'offre MILLESIMA a permis de cibler une nouvelle clientèle et a dépassé toutes les attentes avec un taux de conquête de 68%. En s'adressant à une nouvelle clientèle, le label MILLESIMA confirme qu'il existe un réservoir important de clients enclins à rejoindre l'univers Mercedes-Benz, sans porter préjudice aux ventes de véhicules neufs. La percée du label MILLESIMA prouve qu'il s'agit bien d'une offre complémentaire de celle des VN et qu'il n'existe pas de cannibalisation.

Les raisons du succès du label MILLESIMA

Le premier succès de MILLESIMA est d'avoir répondu à une attente des automobilistes.

La performance du label MILLESIMA qui s'est rapidement imposé dans le paysage français n'a pu être réussie que par une multitude de facteurs qui ne peuvent agir séparément. Ces différents facteurs qui s'imbriquent les uns dans les autres ont permis de renforcer l'attractivité de l'offre MILLESIMA.

• Extension du réseau de distribution

MILLESIMA a largement bénéficié de l'élargissement du réseau de distribution. De 40 points de vente signataires de la charte à fin 2002, le réseau de distribution MILLESIMA a été multiplié par 2 à fin 2003, passant à 80 points de vente.

L'augmentation du nombre de distributeurs Mercedes-Benz proposant l'offre MILLESIMA a contribué à la visibilité et à l'amélioration de la notoriété du label.
Les distributeurs Mercedes-Benz signataires de la charte MILLESIMA disposent d'un espace dédié MILLESIMA dans leur hall d'exposition.

Depuis 2002, l'extension progressive du réseau de distribution MILLESIMA a engendré une meilleure répartition géographique des ventes. Depuis la naissance du label, il faut souligner que les régions à forte densité démographique se retrouvent en tête des ventes de véhicules MILLESIMA.
Seule région à dépasser 20% des ventes, la région Ile de France reste stable, gagnant 1 point à 34 % en 2003. La région PACA arrive en 2ème position avec 18 % des ventes en 2002. Suivent les régions Aquitaine et Pays de Loire avec 10 % du volume des ventes en 2002. La région Rhône-Alpes pointe en 5ème position avec 7 % des ventes en 2002.

Malgré l'augmentation de leurs ventes, le poids des régions PACA, Aquitaine et Pays de Loire a baissé en valeur relative. Si la région PACA régresse de 6 points à 12 % en 2003, et les régions Aquitaine et Pays de Loire sont désormais sous la barre des 10 % avec respectivement 6 % et 8 %, la région Rhône-Alpes rejoint désormais le clan des régions à plus de 10 %.
La baisse en valeur relative de ces régions phares s'explique par la montée en puissance des autres régions. Aussi, en 2003, la croissance des ventes relève avant tout de l'extension du réseau de distribution MILLESIMA dans de nouvelles régions. Le Midi-Pyrénées (6 %), le Nord Pas de Calais (4 %), la Champagne Ardenne (1 %), la Normandie (1 %) sont les principales régions bénéficiaires de l'effet réseau.
Pour 2004, la poursuite des objectifs de vente relèvera autant de la stabilisation, voire de l'augmentation du volume dans les régions phares que de la représentation MILLESIMA dans de nouvelles régions au potentiel avéré.

• Développement de l'offre client

Le client MILLESIMA est traité comme un client VN. A ce titre, il bénéficie de tous les égards réservés au client VN Mercedes-Benz. Le client MILLESIMA a accès à l'ensemble de la gamme de produits et de services Mercedes-Benz.

• Extension de la gamme

La progression des ventes de véhicules MILLESIMA a été obtenue par une hausse concomitante de l'offre et de l'extension de la gamme. Ainsi durant l'année 2003, le choix de véhicules MILLESIMA s'est non seulement étendu en volume mais aussi en variété de modèles. L'offre de véhicules MILLESIMA s'est généralisée à l'intégralité de la gamme Mercedes-Benz. De la Classe A à la Classe S, en passant par la Classe M, les roadsters SLK et SL mais également les coupés CLK et CL, toutes les gammes de produits Mercedes-Benz sont désormais proposées, en fonction des disponibilités, sous le label MILLESIMA.

La croissance des ventes MILLESIMA se nourrit de l'augmentation de la variété de l'offre de modèles Mercedes-Benz. Depuis la naissance du label, la Classe C, la Classe A et la Classe E occupent, dans l'ordre, les trois premières marches du podium des ventes. Les ventes de la Classe C ont augmenté de 130 % de 2002 à 2003, passant de 678 à 1 556 unités. Sur la même période, le volume des ventes de la Classe A a progressé de 122 %, de 478 à 1 059 unités. Quant à la Classe E, les ventes sont passées de 212 à 578 exemplaires, soit une augmentation de 173 %. Mais le poids de ces trois best-sellers a diminué en valeur relative du fait de la montée en puissance des véhicules de niche et des véhicules de prestige comme la Classe ML, la Classe Coupé Sport, la Classe CLK, la Classe SLK, la Classe SL et la Classe S.

La montée en puissance du label MILLESIMA a ainsi largement profité de l'extension de l'offre aux produits de niche et haut de gamme. Parmi les plus fortes progressions, entre 2002 et 2003, il faut signaler le Coupé Sport qui non proposé la première année s'en vendu à 314 unités en 2003. La Classe ML a pour sa part progressé de 303 %, passant de 62 à 250 unités. Autres satisfactions pour Mercedes-Benz, la Classe CLK qui a vu ses volumes de ventes passer de 86 à 184 unités et la Classe SLK dont les ventes ont bondi de 55 à 115 unités. Dans le même temps, les ventes de Classe S et de Classe SL progressaient pratiquement au même rythme, passant respectivement de 38 à 66 unités et de 21 à 53 unités.

Au premier trimestre 2004, les ventes de véhicules labellisés MILLESIMA poursuivent leur croissance. Occupant toujours le podium de tête, les Classe C, Classe A et Classe E ont presque déjà atteint, en seulement trois mois, le niveau de ventes de l'année 2002 avec respectivement 426, 303 et 179 ventes. Le Coupé Sport (108 unités) arrive en quatrième position devant le ML (57 unités).

• Accès aux services Mercedes-Benz

L'une des raisons du succès de MILLESIMA est que Mercedes-Benz n'opère aucune distinction entre un client MILLESIMA et un client VN. Dans un souci de qualité, Mercedes-Benz met à la disposition des clients MILLESIMA l'ensemble des services assurés aux clients VN. Reposant sur des standards élevés, les services Mercedes-Benz participent à l'attractivité du label MILLESIMA.

• Client MILLESIMA comme un client VN

Au même titre qu'un client VN, le client MILLESIMA est intégré au programme de fidélisation CRM (Customer Relationship Manager). En guise de bienvenue, il reçoit le Welcome Pack, bénéficie d'un abonnement au Magazine Mercedes-Benz et se voit proposer les opérations Mercedes-Benz Card ainsi que les événements de Relations Publiques.

• Contrat Service MILLESIMA

En plus de la garantie 24 mois, de l'assistance " mobilo-life " qui propose la même assistance qu'un VN, les véhicules MILLESIMA peuvent bénéficier, depuis le début de l'année 2004, du Contrat Service. Il assure une véritable tranquillité d'esprit aux clients. Baptisé Contrat d'Entretien Intégral MILLESIMA, ce service associe l'extension de la garantie constructeur à 3 ou 4 ans en laissant au destinataire du contrat le choix du kilométrage qui pense parcourir sur la période (jusqu'à 100 000 km) et l'entretien complet du véhicule, y compris le remplacement de certaines pièces d'usure.
Le contrat peut être souscrit avant le premier entretien du véhicule et ce jusqu'à la date anniversaire de la première immatriculation du véhicule.

• Une offre de financement adaptée

MILLESIMA propose différentes formules de financement qui s'adaptent aux besoins de la clientèle : Crédit Galaxie, Crédit Classic et LOA.

Crédit Galaxie

Ce financement permet de définir l'apport à partir de 20 % du prix de vente et la durée de 12 à 61 mois. La dernière échéance majorée est égale à 30 % du montant financé.

Crédit Classic

Ce financement simple a fait ses preuves. Bénéficiant d'un apport libre, le Crédit Classic dispose d'une durée de financement de 12 à 61 mois.

Location avec Option d'Achat

Destinée aux véhicules MILLESIMA bénéficiant de TVA, cette formule de location offre la possibilité d'acheter le véhicule en fin de contrat.

LOA Classic

C'est la formule la plus simple et la plus connue des formules de location-vente. Cette formule permet de choisir le montant de l'apport et la durée. De 0 à 50 % du prix de vente réparti entre le 1er loyer et le dépôt de garantie et une durée de 13 à 61 mois.
En fin de contrat, il est possible de devenir propriétaire du véhicule en réglant l'option d'achat finale déduction faite du dépôt de garantie, ou de restituer le véhicule.

• Le renforcement de la communication publicitaire

Depuis l'apparition du label, l'expérience a démontré qu'une campagne de communication publicitaire s'accompagnait immédiatement d'une augmentation des prises de contact et des ventes de véhicules MILLESIMA. Aussi, dans ce contexte, Mercedes-Benz va poursuivre sa communication publicitaire, appréciée pour son ton pertinent et juste (Elle est toute jeune, c'est une MILLESIMA).
Le discours portera notamment sur la nature des véhicules MILLESIMA et sur l'attractivité de l'offre en termes de prix et de services.

Optimisation du site Internet MILLESIMA

Faisant partie intégrante du plan de lancement du label MILLESIMA, le site Internet qui lui est dédié a immédiatement fait ses preuves. On peut même parler de deux sites Internet puisque l'offre MILLESIMA est accessible via le site www.mercedes.fr ou directement à partir du site www.millesima.mercedes.fr. Conçu comme un véritable outil d'aide à la vente, le module MILLESIMA a dépassé les objectifs fixés en terme de fréquentation.

Pour l'année 2003, Mercedes-Benz avait initialement prévu 300 000 connections.

Avec 433 190 visiteurs à fin 2003, ce qui correspond à une hausse de 44,4 % par rapport à l'objectif, le site MILLESIMA a battu tous ses records, bien au-delà des attentes. 30 % des visites ont été effectuées via la partie VP du site www.mercedes.fr.

Il est à noter que les pics de fréquentation enregistrés correspondent aux périodes où Mercedes a accentué sa communication publicitaire.

• La modernisation du site MILLESIMA

Devant un tel plébiscite, Mercedes-Benz France a modernisé son module MILLESIMA. Toujours accessible via le site mercedes.fr ou directement par l'adresse millesima.mercedes.fr, le module MILLESIMA a été rehaussé par un nouveau design et de nouvelles fonctionnalités qui améliorent le confort de visite et le contenu des informations.

Six menus sont à la disposition de l'internaute :
- Actualités MILLESIMA
- Rechercher un véhicule
- Financement
- Garantie
- Contrat d'entretien
- Assurance mobilo-life

Le menu " Rechercher un véhicule " a concentré l'essentiel des évolutions apportées au site Internet MILLESIMA.
Ce menu dispose d'un moteur de recherche qui, via une grille de cadrage, permet de choisir la configuration du véhicule recherché.
L'internaute peut ainsi renseigner les critères de sélection suivants :
- le type de carrosserie (ex : Classe A, Classe C Break, Classe ML,…)
- le modèle (ex pour la Classe A : A 140, A160, A170 CDI,…)

- la fourchette de prix
- le kilométrage : moins de 2.000 km, de 2.000 à 5.000 km, de 5.000 à 10.000 km, de 10.000 à 30.000 km, plus de 30.000 km

Si la demande de l'internaute peut être satisfaite, les offres s'affichent sur une page. En cliquant sur le véhicule qui l'intéresse, l'internaute a accès à sa fiche signalétique et peut désormais visionner sur son écran le véhicule.

L'internaute peut également affiner sa recherche en cliquant sur l'icône " critères " qui lui offre la possibilité de définir des critères supplémentaires : diesel, essence, toit ouvrant, boîte de vitesses manuelle, boîte de vitesses automatique, cuir, climatisation, GPS.
Il peut aussi choisir la couleur qu'il désire.

Les objectifs 2004 et 2005 : consolider les acquis

L'année 2004 sera pour le label MILLESIMA celui de la consolidation des acquis.
Fort d'un succès qui ne se dément pas depuis la naissance en avril 2002, Mercedes-Benz ambitionne, pour l'année 2004, la vente de 5 000 véhicules labellisés MILLESIMA. Cet objectif réaliste correspond à une augmentation de 25 % du volume des ventes par rapport à l'année 2003.

Pour l'année 2005, Mercedes-Benz prévoit une progression de l'ordre de 20 % par rapport à l'objectif 2004 des ventes de véhicules labellisés MILLESIMA, soit 6 000 unités.

Les résultats du label MILLESIMA pour les deux années à venir s'appuieront essentiellement sur deux axes majeurs :

• La mise en place d'un nouveau système de distribution

L'objectif fixé pour l'année 2004 correspond à un nouvel élan commercial du label MILLESIMA. Cet élan est directement lié à une nouvelle approche du système de distribution

prenant effet dès l'année 2004 et qui est fondé sur l'attribution d'un territoire à chaque Distributeur Millesima. Ainsi, pour la distribution du label MILLESIMA, la France est divisée en différents territoires et pour chacun de ces territoires, un seul distributeur possède contractuellement l'exclusivité commerciale.

• 
  L'extension et la maîtrise du réseau de distribution

Dans la perspective de proposer davantage de véhicules à la clientèle et d'assurer un maillage parfait sur l'ensemble du territoire français, le réseau de distribution MILLESIMA va s'étendre progressivement de 80 à 100 distributeurs en 2004 toute en conservant cette notion d'exclusivité territoriale. La bonne implantation et la maîtrise du réseau MILLESIMA seront l'une des clés de la croissance du label.

Pour renforcer sa notoriété et réaliser ses objectifs de ventes, Mercedes-Benz envisage également au cours de l'année 2005, la création d'un nouveau centre dédié MILLESIMA dans l'ouest parisien.

Cette année, DaimlerChrysler France est une fois de plus présent sur le salon Retromobile avec un stand Mercedes-Benz et Chrysler.
Mercedes-Benz présente la reproduction de son tricycle Benz de 1886 et reviendra sur l'évolution des SL. Quant à Chrysler, la marque américaine exposera trois magnifiques cabriolets emblématiques.

Mercedes-Benz, maître du roadster

SL, splendide lignée

Au fil des années, le SL a illustré à merveille la combinaison parfaite entre une ligne élégante, des performances dignes des meilleures sportives et un confort royal. Cette année, Mercedes-Benz présentera à Retromobile une rétrospective des SL qui ont marqué l'histoire de la marque. Au travers de quatre générations de SL, Mercedes-Benz reviendra sur une gamme qui fait rêver les conducteurs depuis 1954.

Histoire :

Dès ses origines, Mercedes-Benz a construit des coupés et cabriolets de prestige. Spécialiste mondial des voitures haut de gamme, Mercedes-Benz a inventé une nouvelle génération de voitures de sport en lançant la série SL au milieu des années 50.

Depuis plus d'un demi-siècle, se sont succédé toute une lignée de véhicules d'exception. En 2001, à la veille du lancement commercial de la cinquième génération de SL, Mercedes restait plus que jamais fidèle à la devise de son fondateur Gottlieb Daimler : " Le meilleur ou rien ! ".

Les modèles présentés à Retromobile :

• 300 SL, le mythe éternel ( 1954-1963)

Présenté à New York, le coupé SL ( S pour Sport, L pour Léger) puise ses origines dans la compétition automobile. Les 300 SL se sont illustrées aussi bien sur les routes italiennes des " Mille Miglia " que sur les pistes délabrées de la " Carrera Panamericana ". Chef d'œuvre de la construction automobile, la 300 SL remporta immédiatement un immense succès outre-atlantique.

Produit à 1 400 exemplaires en seulement trois années, la 300 SL marque à jamais les esprits grâce à son astucieux système d'ouverture de portes papillons. A partir de 1955, la 300 SL fut proposée avec une carrosserie entièrement en aluminium et un moteur développant 240 ch. Ce modèle était destiné à un usage sportif.

Il fallut attendre 1957 pour qu'apparaisse une version roadster en remplacement du coupé. Réservé à une clientèle moins attirée par les performances, ce modèle cabriolet fut construit jusqu'en 1963. Produite à 1 858 exemplaires, la 300 SL roadster fut la voiture préférée des stars hollywoodiennes comme Glenn Ford. Esthétiquement, le visage du roadster se distingue de celui du coupé par ses phares verticaux. Réservée à une élite, le 300 SL roadster coutait à l'époque la bagatelle de 32 500 DM. Le cabriolet est équipé du six cylindres en ligne de 2996 cm3 qui lui permet d'atteindre une vitesse de pointe entre 220 et 260 km/h. La voiture présentée sur le stand appartient à la collection DaimlerChrysler France.

• 230 SL, le charme discret de la bourgeoisie ( 1963-1971)

Dessinée par Paul Bracq, la 230 SL marque une rupture dans le style Mercedes-Benz.

La 230 SL arbore une ligne plus tendue et agressive que ses devancières. Très vite, elle fut surnommée " pagode " en raison de son hard top de forme concave.

Facile d'accès, la 230 SL reprenait le moteur six cylindres en ligne de 2306 cm3 issu de la berline 220 SE. Avec 150 ch, la 230 SL pouvait atteindre la vitesse maximale de 200 km/h.
Référence en matière de sécurité, la 230 SL protégeait efficacement ses passagers grâce à une cellule rigide composée d'éléments déformables à l'avant et à l'arrière du véhicule.

La 230 SL obtint même quelques succès en compétition. L'année de sa sortie, le pilote Böhringer remporta à son volant le rallye Spa-Sofia-Liège et prouva son extraordinaire fiabilité.

En 1967, la 230 SL fut remplacée au catalogue par la 250 SL puis par la 280 SL dont la cylindrée passait à 2.8 l et son moteur gagnait vingt chevaux supplémentaires ( 170 ch).

En huit ans, 48 812 exemplaires de SL sortirent des chaînes de production.

• La série 107, 18 ans de bons et loyaux services ( 1971-1989)

La série 107 a débuté son incroyable carrière en 1971 par le modèle 350 SL. Voiture de sport puissante disposant d'une capote escamotable ou d'un hard-top démontable, la 350 SL est dotée d'un moteur V 8 de 3 499 cm3 développant 200 ch.

Elle se révèle une excellente routière et surtout dispose d'un concept de sécurité intégral qui comporte entre autres un tableau de bord rembourré qui évite toute blessure et une capote qui disparaît sous un couvercle métallique.

En outre, la 350 SL est équipée de clignotants et feux arrière rainurés. Dès octobre 1971 , une version coupé appelée 350 SLC est proposée au catalogue. Grâce à un empattement allongé, ce modèle offre quatre vraies places.

La série 107 fut déclinée en différentes versions pendant ses 18 années d'existence ( 450 SL en 1973, 280 SL en 1974, 380 SL et 500 SL en 1980 et enfin 300 SL et 420 SL en 1985). Au total 237 387 exemplaires de la série 107 furent produits.

Le modèle présenté sur le stand est une 500 SL dont la puissance s'élève à 245 ch. 2 697 véhicules de cette version haut de gamme furent produits. Le 5 litres de la 500 SL reçoit l'injection électronique mécanique Bosch KE-Jetronic et un allumage électronique. Avec sa boîte automatique à 4 rapports, la 500 SL est l'archétype du cabriolet des années 80.

• SL 55 AMG, la légende SL continue !

C'est avec une voiture de sport au design fascinant que Mercedes-Benz a écrit à l'automne 2001 un nouveau chapitre de l'histoire du roadster SL. Cinquième génération, le nouveau SL offre des sensations uniques sur le plan dynamique et dispose d'un niveau de sécurité exemplaire.

Grâce au système de freinage électrohydraulique Sensotronic Brake Control ( SBC) couplé à la fois à l'ESP et à la suspension Active Body Control ( ABC), les mouvements d'oscillations de la carrosserie en cas de freinage d'urgence sont réduits au maximum.
Le nouveau SL ouvre également l'accès à l'univers des systèmes " by wire ". Si en matière de haute technologie, le SL fait figure de pionnier, son design est tout aussi innovateur et réussi. Son toit escamotable fait passer le SL de coupé en roadster en 16 secondes. Ce ingénieux système permet à la fois de rouler à ciel ouvert et de profiter, toit fermé, d'un grand niveau de confort digne des coupés Mercedes-Benz.

Disponible en version SL 350, SL 500 et SL 600, Mercedes-Benz présente à Retromobile la version SL 55 AMG équipée du fabuleux V 8 à compresseur développant 500 ch. Avec un couple démoniaque de 700 Nm disponible dès 2650 tr/min, ce roadster extrême abat le 0 à 100 km/h en seulement 4.7 secondes. " Safety car officiel " lors du championnat du monde de Formule 1, le SL 55 AMG reçoit une boîte automatique à cinq rapports fonction Speedshift AMG directement empruntée à la compétition automobile. La version AMG se distingue bien évidemment par un kit carrosserie très agressif qui comprend notamment des jantes multibranches de 18 pouces, deux sorties d'échappement chromées et des bas de caisse spécifiques.

• Benz Patent Motorwagen 1886 ( reproduction présente sur le stand Hommel)

DaimlerChrysler Classic a décidé de reproduire à l'identique 100 exemplaires de la Benz Patent Motorwagen de 1886.

Cette initiative unique de la part d'un grand constructeur automobile démontre l'attachement de DaimlerChrysler à son histoire et à ses origines. Le tricycle Benz date de 1886, Carl Benz a officiellement déposé sa demande de brevet pour son " véhicule à moteur à gaz " le 29 janvier de cette même année. Né en 1844, Benz a suivi des cours à l'école polytechnique de Karlsruhe, il est le premier à avoir développé une voiture à moteur. Le tricycle est donc considéré comme la première voiture du monde. L'ère des hippomobiles motorisées était révolue, la grande histoire de l'automobile pouvait commencer. Un article d'un journal de la région de Baden écrivit même lors du lancement du tricycle en 1886 : " Il n'a y aucun doute le tricycle motorisé attirera un nombre important d'utilisateurs, son côté pratique satisfera les docteurs, grands voyageurs et les hommes qui aiment la vitesse ".

Le tricycle fut une véritable révolution dans le monde de l'automobile puisque le moteur d'un cylindre de 0.954 litres était capable d'atteindre la vitesse " ahurissante " de 16km/h.
Les 100 exemplaires qui ont été reproduits dans une usine anglaise utilisent la même mécanique et les mêmes éléments qu'au XIXème siècle. Pour l'occasion, certaines pièces et surtout leurs moules ont été refabriqués afin que le tricycle soit le plus " originel " possible.

Fiche technique :

Vitesse maximale : 16 km/h
Consommation : 10l /100 km
Longueur : 2700 mm
Largeur : 1400mm
Hauteur : 1450 mm
Empattement : 1450 mm
Poids : 265 kg

CHRYSLER, un parfum d'Amérique

Chrysler présente cette année sur Retromobile trois cabriolets qui ont marqué l'histoire de la marque par leur originalité et leur raffinement.

Histoire :

La passion des cabriolets chez Chrysler

Qui mieux que Chrysler symbolise l'esprit, la culture et le design américain. Depuis plus de 75 ans, Chrysler incarne l'innovation technologique et le célèbre " American way of life ".

Chrysler s'est toujours appuyée sur des carrossiers de renommée internationale comme Luigi Segre de Ghia pour construire des voitures atypiques et désirables.
Si Chrysler est l'inventeur du monospace en 1983 avec le Voyager, il est aussi un constructeur de cabriolets de grand standing.

Depuis ses origines, Chrysler n'a cessé en effet de créer des automobiles découvrables où l'élégance des lignes, le confort et le luxe sont les principales caractéristiques. De la " Chrysler 6 " des années 30 au concept-car Pt Cruiser Cabriolet présenté au dernier Mondial de l'Automobile, l'histoire de la marque est jalonnée de cabriolets myhtiques, c'est le cas notamment de la Town and Country de 1948 ou de l'Imperial Crown exposées cette année à Rétromobile.

La Chrysler Six est la première voiture de la marque Chrysler, son histoire est tout à fait étonnante puisque Walter P Chrysler n'avait pas eu l'autorisation de présenter son modèle au New York Motor Auto Show de 1924. Il eut alors l'idée de génie d'exposer sa voiture dans le hall d'entrée de l'hôtel Commodore où tous les exposants et hommes d'affaires purent l'admirer.

La Chrysler six pouvait atteindre 115 km/h et elle remporta la célèbre course de vitesse de 1609 km à Culver City prouvant ainsi son extraordinaire fiabilité.
Les versions roadster eurent un succès considérable dans les années 20 et 30.

En pleine époque de prohibition et du charleston, les cabriolets Chrysler ont fière allure, elles sont synonymes de grâce et de puissance. La roadster Imperial CG de 1931 en est l'illustration parfaite avec son fabuleux moteur huit cylindres. Durant ces années d'avant-guerre, Chrysler a produit des cabriolets qui ont marqué l'histoire comme la Royal décapotable 6, c'est également à cette époque qu'apparaissent les premières boîtes de vitesse automatique de série.

Dans les années 50, changement de style, les carrosseries se font plus douces. Courbe, chrome et gabarit impressionnant. L'archétype du cabriolet Chrysler " fifties " demeure la Town and Country de 1948 qui marie le bois et l'acier dans sa carrosserie. Cette voiture exceptionnelle basée sur un châssis de Chrysler Windsor est très coûteuse pour l'époque puisqu'elle affiche un tarif de 3 395 $. Equipée d'un huit cylindres de 5.3 l qui développe 135 ch, la Town and Country reprend donc des éléments en acajou qui proviennent du Honduras et nécessite un entretien très soignée. Entre 1946 et 1949, près de 12 526 exemplaires de ce modèle sont sortis des chaînes de montage de l'usine de Helena dans l'Arkansas.

Mais les années 50 virent également l'arrivée du moteur Hemi V 8 qui développe 300 ch. Cette motorisation puissante a été utilisée dans la série des " Letters series ".

Avec les années 60, le style Chrysler évolue encore avec des lignes plus tendues et l'adoption d'ailes proéminentes. Ce nouveau design apparaît sur les dernières versions de la série 300 L. L'Imperial Crown de 1961 correspond parfaitement elle aussi à cette période avec ses phares détachés et ses impressionnants ailerons. Le souci du détail est poussé à son paroxysme sur cette voiture puisqu'elle offre des sièges pivotants, l'air conditionné, les déflecteurs électriques ou encore un volant en forme de rectangle.

Les années 70 et la crise du pétrole obligent Chrysler à développer des voitures plus économiques.

La résurrection des cabriolets chez Chrysler

Au milieu des années 70, les cabriolets n'ont plus la côte aux Etats-Unis. La législation américaine impose des normes de sécurité draconiennes aux véhicules découverts. Certains constructeurs américains optent pour un arceau de sécurité souvent disgracieux si bien que Chrysler préfère mettre en sommeil sa production de modèles cabriolets.

• La renaissance sous le signe Le Baron

C'est en 1972 que sortent des chaînes de fabrication les dernières Dodge Charger et Plymouth Barracuda (convertible). Il faut alors attendre une douzaine d'années pour que le cabriolet Chrysler renaisse sous la version Le Baron modèle K. Mais il ne s'agit encore que d'une berline habilement transformée en cabriolet. Les Chrysler Le Baron convertible et Dodge 400 convertible recueillent immédiatement un certain succès. Et le président directeur général de l'époque Lee Iacocca n'hésite pas à faire lui même la promotion de ce nouveau modèle à la télévision et dans la presse.

De plus, la firme Chrysler a eu l'idée géniale d'utiliser une appellation ancienne " Le Baron ". En effet, l'entreprise " Le Baron Carrossiers " a été fondée en 1920 par deux designers ( Thomas Hubbard et Ray Dietrich) qui sont spécialistes dans la fabrication de voitures sur mesure. Devenu Le Baron. Inc, la société habille des châssis, notamment des Chrysler Imperial, pour une clientèle richissime.
Racheté par la Briggs Manufacturing Company, Le Baron devient une division de ce carrossier de grande série. En 1952, Chrysler Corporation se porte acquéreur de la Briggs et Le Baron s'occupe essentiellement des versions les plus raffinées de la gamme.

• Le Baron : un succès planétaire !

Mais la résurrection ne fait que commencer puisqu'en septembre 1986, sont lancées les " Le Baron Modèle J-Body " en version coupé et cabriolet à traction avant.
Ces nouveaux modèles sont reconnaissables à leur face avant très inclinée et à leurs phares escamotables.

Mais surtout, il s'agit d'un véritable cabriolet dont la structure et la coque ont été créées à l'inverse de nombreux autres constructeurs. La " Le Baron Convertible " devient en l'espace de quelques mois le cabriolet le plus vendu outre-Atlantique. En dix ans, le cabriolet fut construit à plus de 300 000 unités et connut de multiples versions motorisées par un 2.2 l, 2.5 l, 3 l V 6 ou encore 2.5 l turbo. Sa production s'achève en 1994 et elle est remplacée par la Stratus, une automobile développée en seulement 29 mois grâce à un investissement de 200 millions de dollars ( environ 1 milliard de francs français).

• Stratus, Sebring : le plaisir de rouler à ciel ouvert !

Le cabriolet Stratus ne reprend aucun élément de structure et de carrosserie commun avec la berline du même nom. La Stratus offre quatre vraies places à ses occupants et dispose d'une capote triple épaisseur totalement escamotable à commande électrique. Finition luxueuse, le cabriolet Stratus a tous les atouts pour séduire la clientèle européenne. Son cahier des charges a été précis, le véhicule doit bénéficier de l'habitabilité et du confort d'une berline, du comportement routier d'un véhicule de Grand Tourisme et évidemment du plaisir de conduite d'un vrai cabriolet. Construit à 60 000 unités par an, la Stratus est remplacée en 2000 par la Sebring qui arbore une ligne pure et élégante. Particulièrement convaincant en matière de sécurité, de qualité, de résistance au froid mais aussi d'équipement luxueux, la Sebring s'impose comme un cabriolet de très grande classe. Mais l'histoire des cabriolets Chrysler est toujours en mouvement et la Sebring se présentera dans quelques semaines sous une forme encore plus attrayante et séduisante.

Les modèles présentés sur le stand Chrysler:

• Chrysler 6 Model 70 Torpedo ( 1931)

La Chrysler Model 70 fut produite à 18 733 exemplaires entre 1930 et 1931. Equipé d'un six cylindres qui développe 75 chevaux, ce torpédo de couleur crème est typique des années 30. Le modèle présenté " new six " est la première vraie Chrysler de l'histoire.

• Chrysler Town and Country ( 1948)

Basé sur un châssis de Chrysler Windsor avec une carrosserie mixte en tôle d'acier et bois, la Town & Country est emblématique de la marque américaine. Ce modèle particulièrement luxueux et coûteux à l'époque ( 3 395 $) est équipé d'un huit cylindres de 5.3 litres dont la puissance s'élève à 135 ch. Aujourd'hui, ce véhicule fait partie des Woodies de référence dont les collectionneurs s'arrachent les rares exemplaires encore en bon état. La construction des éléments en bois (acajou du Honduras) nécessitaient une main d'œuvre qualifié. Entre 1946 et 1949, ce sont près de 12 526 exemplaires de Town & Country qui sortirent des chaînes de l'usine de Helena dans l'Arkansas.

• Chrysler Imperial Crown 1961

Voiture de légende puisque seulement produite à 9 exemplaires, l'Imperial Crown représente l'archétype de la voiture américaine des années 60. La série des Imperial était reconnaissable à ses phares détachés et ses ailerons impressionnants.

L'intérieur de la voiture est tout aussi spectaculaire avec l'adoption d'un volant en forme de rectangle. Vendue à près de 5774 $ en 1961, l'Imperial Crown offrait des sièges pivotants, l'air conditionné, les déflecteurs électriques et même le verrouillage électrique. Equipé d'un V 8 de 350 ch à 4 600 tr/mn, l'Imperial affiche la puissance fiscale ahurissante de 39 ch.

Louis Vuitton Classic investit le parc de Saint-Cloud.

Le 11 septembre 1988, le concours " Automobiles Classiques à Bagatelle " était lancé à l'initiative du magazine automobile du même nom. L'année suivante, Louis Vuitton, l'une des sociétés les plus emblématiques du luxe français, s'associait à cet événement rassemblant près de 70 véhicules d'exception. Concours d'élégance et événement international, la Louis Vuitton Classic, nouvelle appellation depuis l'an 2000, a eu lieu tous les premiers week-end de septembre dans le cadre somptueux du parc de Bagatelle à l'Ouest de Paris. Cette année, pour sa seizième édition, La Louis Vuitton Classic change de lieu et investit le domaine national de Saint-Cloud.

Depuis maintenant seize ans, cette manifestation unique en France s'est imposée comme l'un des plus grands rendez-vous dans le domaine de l'automobile ancienne réunissant pour l'occasion amateurs, passionnés, propriétaires ou simples esthètes.

Plus de 30 000 visiteurs se pressent chaque année pour admirer cet astucieux mélange fait de joyaux d'hier et d'avant-gardistes concept-cars. A l'instar de " Pebble Beach " en Californie, le parc de Saint-Cloud accueille de nombreuses personnalités du monde de l'automobile et des spectacles. Actrices, chanteurs ou encore chefs d'entreprises côtoient les propriétaires venus du monde entier exposer leurs " trésors mécaniques ".

Les différentes catégories du concours

Le jury composé de journalistes spécialisés, de designers et d'industriels a pour mission de choisir une lauréate par catégorie selon trois critères : le fonctionnement du véhicule, son état de présentation et l'émotion qu'il dégage soit par la pureté de ses lignes ou soit par la sophistication de sa mécanique.

A l'issu des votes du jury, le grand prix " Best of Show ", qui récompense le véhicule le plus exceptionnel de la compétition, est attribué à l'une des neuf gagnantes.

• éCatégorie Aérodynamique : Coupés et coaches des années 30 et 40
• Catégorie Chrysler : Catégorie spécialement consacrée à la marque américaine et à son design
• Catégorie Compétition : Automobiles de course d'après-guerre
• Catégorie Grand Air : Cabriolets des années 30 et 40
• Catégorie Grand Sport : Modèles de compétition d'avant-guerre
• Catégorie Grand Tourisme : Coupés et cabriolets des années 50 et 60
• Catégorie l'Art de voyager dans le temps : Somptueuses limousines et routières des années 20 à nos jours
• Catégorie Racing Improves the Breed : Modèles d'avant-guerre dérivés de la course
• Catégorie Vétéran et Vintage : Automobiles d'avant 1930

L'engagement de Chrysler au concours

Aux côtés de " Louis Vuitton " et du magazine " Automobiles Classiques ", plusieurs autres entreprises de renommée internationale sont les partenaires exclusifs de cette manifestation. C'est le cas de DaimlerChrysler France qui représente le secteur automobile. Cette année, la marque Chrysler est mise à l'honneur avec la création d'une catégorie spéciale dans le concours d'élégance qui mettra en valeur son florissant design depuis ses origines.

Véritable hymne à la beauté des lignes, à la tradition mais aussi à l'innovation technologique, la Louis Vuitton Classic s'appuie chaque année sur un thème. Cette année, le concours aura pour thème principal " l'art de voyager ". La marque Chrysler, dont l'histoire a été jalonnée de somptueux modèles, profite de cet événement pour présenter son nouveau coupé racé, la Crossfire.

Crossfire, une autre façon de voyager !

Chrysler présente son nouveau coupé Crossfire qui exprime toute l'originalité du design américain.
Commercialisée à compter du 23 octobre 2003, symbole de la fusion, la Crossfire se présente sous la forme d'un coupé élégant et puissant.
Le moteur qui équipe la Chrysler Crossfire est un 3.2 l V6 développant 215 ch et offrant un couple de 310 Nm. Accouplée à une boîte de vitesses automatique 5 rapports ou à une boite de vitesses mécanique 6 rapports, la Crossfire jouit d'un comportement routier sain et d'une douceur d'utilisation hors pair.
Dotée d'un riche équipement de série qui comprend entre autres une sellerie cuir avec sièges chauffant intégrant les appuis-tête, un système audio/radio CD avec 6 HP Infinity, l'air conditionné deux zones, des vitres teintées électriques à commande séquentielle, la Crossfire se positionne parmi les coupés les plus désirables du marché.
Par ailleurs, la Chrysler Crossfire offre un excellent niveau de sécurité avec là encore un équipement de série comprenant l'ABS, le BAS, l'ESP, des airbags frontaux et latéraux et un système antipatinage.
La Crossfire confirme également l'évolution du style des nouveaux et futurs produits de la marque Chrysler parmi lesquels on trouve la Chrysler 300 C
(remplaçante de la 300 M) et sa version Touring présentée au salon de Francfort 2003.

Les modèles Chrysler engagés dans le concours

• Dans la Catégorie Chrysler

Chrysler G 70 cabriolet 1926

Ce cabriolet affiché au prix de 1495 $ en 1926 est équipé d'un moteur six cylindres. La G 70 est la première voiture américaine à être dotée de freins hydrauliques.

Chrysler Roadster CD de luxe 1931

Equipé d'un 8 cylindres, ce roadster du début des années 30 est présenté dans un état exceptionnel. Production : 9 100 exemplaires.

Chrysler Imperial C 14 de 1937

Produite à 14 320 exemplaires, cette Chrysler Imperial est entièrement d'origine. Depuis 1993, ce véhicule appartient à la même famille qui l'a achetée neuve en janvier 1937 à Nanterre.

Chrysler Town and Country de 1947

Basé sur un châssis de Chrysler Windsor avec une carrosserie mixte en tôle d'acier et bois, la Town & Country est emblématique de la marque américaine. Ce modèle particulièrement luxueux et coûteux à l'époque (3 395 $) est équipé d'un huit cylindres de 5.3 litres dont la puissance s'élève à 135 ch.

Aujourd'hui, ce véhicule fait partie des Woodies de référence dont les collectionneurs s'arrachent les rares exemplaires encore en bon état. La construction des éléments en bois (acajou du Honduras) nécessitait une main d'œuvre qualifiée. Entre 1946 et 1949, ce sont près de 12 526 exemplaires de Town & Country qui sortirent des chaînes de l'usine de Helena dans l'Arkansas.

Chrysler Imperial de 1954

Immatriculée à l'origine à Casablanca, ce modèle a voyagé en Afrique du Nord et au Moyen-Orient avant d'être restauré au début des années 90. Affichée à 4 260 $ au catalogue Chrysler, cette Imperial a été produite à 5 661 exemplaires.

Chrysler 300 B de 1956

Produite à 1 102 exemplaires, la 300 B de 1956 est très appréciée des puristes en raison de quelques détails qui la différencie du modèle 55, en particulier sa partie arrière et ses ailerons intégrés. La 300 B reçoit de plus le nouveau moteur standard 354 V8 Hemi qui gagne en cylindrée et en puissance. La boîte manuelle est disponible en option à 70 $ et fut installée sur seulement 31 modèles principalement de courses. Tim Flock remporta le Daytona Grand nation al à 145 km/h de moyenne au volant d'une 300 B. Très performante, dans les mains de Bill Holland, la version 355 ch de la 300 B effectua même un 0 à 100 km/h en 8.2 secondes et atteignit la vitesse maximale de 216 km/h. Vendue à l'époque 4419 $, la 300 B était équipée de série de l'air conditionné.

Chrysler Imperial Le baron de 1960

Equipé d'un V 8 de 6771 cm3 développant 354 ch à 4 600 tr/mn, L'Imperial Le Baron constitue une pièce d'exception. Dotée de siège pivotants, d'un volant rectangulaire et d'un tableau de bord aux multiples fonctions, l'Imperial a été produite à 1 691 exemplaires.
Elle coûtait à l'époque 6 318 $. La série Le Baron se distingue des autres Imperial par une lunette arrière exclusive. Le modèle présenté a eu comme premier propriétaire Omar Sharif.

• Dans la catégorie " Art de Voyager "

Chrysler New Yorker Town and Country de 1957

Rarissime en Europe, ce break New Yorker de 1957 est un modèle dont l'histoire est tout à fait étonnante. Ce véhicule a longtemps servi de navette de transport entre un casino de Las Vegas et l'aéroport, c'est pourquoi il est équipé d'une climatisation. Le propriétaire actuel l'a récupéré en Suède et l'a ramené en France par la route. Produit à 1 391 exemplaires, le break est équipé d'un V 8 qui développe 325 chevaux.

La politique " classic " de DaimlerChrysler

Qu'il s'agisse de salons spécialisés, du sponsoring de courses ou de concours d'élégance, de musées dédiés ou encore de soutien aux clubs de marques, l'automobile ancienne est devenue un élément essentiel dans la vie d'un grand constructeur.

Depuis plusieurs années, la gestion du patrimoine est en effet considérée comme une composante non négligeable de la politique de communication d'un constructeur.

Dans ce domaine, la politique " classic " des marques du groupe DaimlerChrysler est exemplaire. En premier lieu, Mercedes-Benz et Chrysler bénéficient d'une histoire particulièrement riche, dont les grandes heures correspondent à celles de l'automobile.

De plus, leur démarche patrimoniale n'est pas récente. Initiée depuis plus de vingt ans des deux côtés de l'Atlantique, DaimlerChrysler se distingue des " découvreurs " de fraîche date. Enfin, le groupe DaimlerChrysler privilégie les manifestations les plus significatives du monde de la voiture ancienne comme le concours Louis Vuitton Classic.

La politique " classic " de CHRYSLER / JEEP

Les manifestations américaines

De l'autre côté de l'Atlantique, Chrysler est extrêmement présent et actif dans le domaine de l'automobile ancienne.

Présent au travers de manifestations triées sur le volet (concours d'élégance de Peeble Beach, ventes aux enchères de Barrett-Jackson, Louis Vuitton Classic de New-York), Chrysler complète son offre patrimoniale d'une "Chrysler Historical Collection" recensant toutes les archives des différentes marques ayant existé au sein du groupe. A cela s'ajoute, le "Walter P.Museum", situé à Detroit qui retrace les dates clé de l'histoire de la marque. En cela, Chrysler reste fidèle à sa devise : "Savoir d'où l'on vient pour savoir qui l'on est et où l'on va".

En écho à ces manifestations américaines, Chrysler Europe s'est engagé sur la voie patrimoniale depuis sa création en 1996. Nombre de partenariats ont ainsi été conclus en France (Louis Vuitton Classic), en Grande-Bretagne (Goodwood Festival of Speed et Goodwood revival meeting), en Allemagne (Old Timer Grand Prix au Nürburgring).

Les actions en France

La France fait office de pionnière avec une présence à titre d'exposant à Bagatelle depuis 1992, puis à Rétromobile à partir de 1998

En 2000, une superbe JeepÒWillys de 1944 a été entièrement restaurée. Elle est ainsi venue compléter la collection "classic" de DaimlerChrysler France. La première pierre d'un ensemble Chrysler JeepÒ classic est donc posée !

L'histoire de la marque Chrysler

Chrysler, le parfum de l'Amérique

La présence de Chrysler en Europe remonte au milieu des années vingt. Pour pouvoir vendre leurs produits en Europe, les importateurs devaient contribuer à l'économie et à l'emploi. Chrysler installa donc des usines d'assemblage, parfois en association avec des partenaires locaux.

Sa première petite usine fut ouverte à Anvers en 1926 puis deux ans plus tard à Johannistal, à la périphérie de Berlin et à Kew, près de Londres. Ces sites avaient été retenus pour leur proximité avec la mer ou avec un fleuve. Des caisses remplies de pièces permettant d'assembler les automobiles Chrysler arrivaient donc par bateau de l'usine canadienne (Ontario). Les véhicules étaient ensuite assemblés par la main d'œuvre locale qui utilisait souvent des carrosseries produites dans la région. Les automobiles continuèrent à être fabriquées de cette manière jusqu'en 1935, date à laquelle il devint impossible d'importer des moteurs et des châssis en Allemagne nazie.

Mais Chrysler continua néanmoins à partir de la Grande-Bretagne d'approvisionner le marché européen en véhicules de la marque.

Des caisses contenant des automobiles pratiquement complètes remontaient le fleuve sur des péniches pour être déchargées sur les docks londoniens. Elles étaient ouvertes et déballées à Kew et après quelques opérations mineures, comme fixer les roues et graisser le châssis, ces autos étaient prêtes à prendre la route.

Juste avant la seconde Guerre Mondiale, les Chrysler étaient devenues courantes au nord de l'Europe. Elles furent même les premières voitures de grande série à disposer de freins hydrauliques et à être conçues spécifiquement pour des pneus ballons.

Les véhicules utilitaires de Chrysler jouèrent également un rôle important dans la stratégie européenne de la marque. L'usine Chrysler de Kew fabriqua essentiellement des pièces pour avions et camions militaires durant la Seconde Guerre Mondiale.

A la conquête des marchés européens

Après la guerre, seule la production des camions Dodge reprit à Kew. En raison des taxes et du prix du carburant élevé ainsi que des revenus plus faibles, les grandes voitures Chrysler fabriquées à Detroit ne connurent jamais de véritables succès auprès des clients européens. En revanche en Suisse, les ventes de Chrysler reprirent en 1947.

Chrysler International ouvrit un bureau à Genève pour agir comme tête de pont dans le cadre de sa stratégie mondiale. Cette volonté de conquête des marchés extérieurs se manifesta tout d'abord par la prise de participation de 25% dans SIMCA, le quatrième constructeur français dès 1958. Les SIMCA furent vendues aux Etats-Unis par le biais des concessions Chrysler afin de repousser l'écrasante offensive de Volkswagen en Amérique du Nord.

A partir de 1954, la célèbre Facel Vega, automobile de luxe française, était animée par un V8 Chrysler "Hemi". Plus originale encore, ce fut la collaboration entre Chrysler et le célèbre carrossier italien Ghia qui devint rapidement un satellite de Chrysler pour la construction de voitures spéciales comme la grande limousine impérial destinée au Vatican. Toutes les "dream cars" des années 50 et 60 virent le jour dans les studios Ghia à Turin. En 1970, Chrysler Europe est créée, toutefois les utilitaires de la marque sont vendus à partir de 1976 sous la marque Dodge. L'appellation SIMCA a survécu quant à elle jusqu'en 1979. Chrysler s'est ainsi imposé comme un constructeur européen à part entière mais son expansion s'est heurtée à la crise pétrolière et à la concurrence acharnée des voitures japonaises.

En route vers le succès

Un plan de secours exceptionnel fut donc mis en place. Lee Iacocca, fort de ses 32 années d'expérience chez FORD, fut sollicité pour ressusciter Chrysler. Le gouvernement fédéral donna son accord pour octroyer un prêt de 1,5 milliard à Chrysler sous la forme de garanties pour l'aider à développer de nouveaux modèles comme la voiture K à traction avant.
Le groupe dut se résoudre à revendre l'ensemble de ses activités européennes à Peugeot en 1978 et la marque Chrysler disparut des showrooms européens. La Chrysler Corporation se remit de nouveau sur pied au milieu des années 80. En 1987, les voitures Chrysler réapparurent sur plusieurs marchés européens, notamment grâce à ses véhicules tout-terrain Jeep issus du rachat d'American Motors.

Mais le rétablissement de la production des Chrysler en Europe, la marque le doit à la commercialisation du Voyager en 1983, premier monospace au monde. Depuis la fusion de Chrysler Corporation avec Daimler-Benz, l'entreprise continue sa percée en Europe et ne cesse de créer des automobiles au fort pouvoir d'attraction comme en atteste le dernier né de la gamme, le fabuleux coupé Crossfire.

La passion des cabriolets chez Chrysler

Qui mieux que Chrysler symbolise l'esprit, la culture et le design américain. Depuis plus de 75 ans, Chrysler incarne l'innovation technologique et le célèbre " American way of life ".

Chrysler s'est toujours appuyée sur des carrossiers de renommée internationale comme Luigi Segre de Ghia pour construire des voitures atypiques et désirables.

Si Chrysler est l'inventeur du monospace en 1983 avec le Voyager, il est aussi un constructeur de cabriolets de grand standing.

Depuis ses origines, Chrysler n'a cessé en effet de créer des automobiles découvrables où l'élégance des lignes, le confort et le luxe sont les principales caractéristiques. De la " Chrysler 6 " des années 30 au concept-car Pt Cruiser Cabriolet présenté au dernier Mondial de l'Automobile, l'histoire de la marque est jalonnée de cabriolets myhtiques, c'est le cas notamment de la Town and Country de 1948 ou de l'Imperial Crown exposées cette année à Rétromobile.

La Chrysler Six est la première voiture de la marque Chrysler. Son histoire est tout à fait étonnante puisque Walter P Chrysler n'avait pas eu l'autorisation de présenter son modèle au New York Motor Auto Show de 1924. Il eut alors l'idée de génie d'exposer sa voiture dans le hall d'entrée de l'hôtel Commodore où tous les exposants et hommes d'affaires purent l'admirer.

La Chrysler six pouvait atteindre 115 km/h et elle remporta la célèbre course de vitesse de 1609 km à Culver City prouvant ainsi son extraordinaire fiabilité.
Les versions roadster eurent un succès considérable dans les années 20 et 30.

En pleine époque de prohibition et du charleston, les cabriolets Chrysler ont fière allure, elles sont synonymes de grâce et de puissance.

La roadster Imperial CG de 1931 en est l'illustration parfaite avec son fabuleux moteur huit cylindres. Durant ces années d'avant-guerre, Chrysler a produit des cabriolets qui ont marqué l'histoire comme la Royal décapotable 6, c'est également à cette époque qu'apparaissent les premières boîtes de vitesse automatiques de série.

Dans les années 50, changement de style, les carrosseries se font plus douces. Courbe, chrome et gabarit impressionnant. L'archétype du cabriolet Chrysler " fifties " demeure la Town and Country de 1948 qui marie le bois et l'acier dans sa carrosserie.

Mais les années 50 virent également l'arrivée du moteur Hemi V 8 qui développe 300 ch. Cette motorisation puissante a été utilisée dans la série des " Letters series ".

Avec les années 60, le style Chrysler évolue encore avec des lignes plus tendues et l'adoption d'ailes proéminentes. Ce nouveau design apparaît sur les dernières versions de la série 300 L. L'Imperial Crown de 1961 correspond parfaitement elle aussi à cette période avec ses phares détachés et ses impressionnants ailerons. Le souci du détail est poussé à son paroxysme sur cette voiture puisqu'elle offre des sièges pivotants, l'air conditionné, les déflecteurs électriques ou encore un volant en forme de rectangle.

Les années 70 et la crise du pétrole obligent Chrysler à développer des voitures plus économiques.

La résurrection des cabriolets chez Chrysler

Au milieu des années 70, les cabriolets n'ont plus la côte aux Etats-Unis. La législation américaine impose des normes de sécurité draconiennes aux véhicules découverts. Certains constructeurs américains optent pour un arceau de sécurité souvent disgracieux si bien que Chrysler préfère mettre en sommeil sa production de modèles cabriolets.

• La renaissance sous le signe Le Baron

C'est en 1972 que sortent des chaînes de fabrication les dernières Dodge Charger et Plymouth Barracuda (convertible). Il faut alors attendre une douzaine d'années pour que le cabriolet Chrysler renaisse sous la version Le Baron modèle K.

Mais il ne s'agit encore que d'une berline habilement transformée en cabriolet. Les Chrysler Le Baron convertible et Dodge 400 convertible recueillent immédiatement un certain succès. Et le président directeur général de l'époque Lee Iacocca n'hésite pas à faire lui même la promotion de ce nouveau modèle à la télévision et dans la presse.

De plus, la firme Chrysler a eu l'idée géniale d'utiliser une appellation ancienne " Le Baron ". En effet, l'entreprise " Le Baron Carrossiers " a été fondée en 1920 par deux designers ( Thomas Hubbard et Ray Dietrich) qui sont spécialistes dans la fabrication de voitures sur mesure. Devenue Le Baron. Inc, la société habille des châssis, notamment des Chrysler Imperial, pour une clientèle richissime.
Racheté par la Briggs Manufacturing Company, Le Baron devient une division de ce carrossier de grande série. En 1952, Chrysler Corporation se porte acquéreur de la Briggs et Le Baron s'occupe essentiellement des versions les plus raffinées de la gamme.

• Le Baron : un succès planétaire !

Mais la résurrection ne fait que commencer puisqu'en septembre 1986, sont lancées les " Le Baron Modèle J-Body " en version coupé et cabriolet à traction avant.
Ces nouveaux modèles sont reconnaissables à leur face avant très inclinée et à leurs phares escamotables.

Mais surtout, il s'agit d'un véritable cabriolet dont la structure et la coque ont été créées à l'inverse de nombreux autres constructeurs.

La " Le Baron Convertible " devient en l'espace de quelques mois le cabriolet le plus vendu outre-Atlantique. En dix ans, le cabriolet fut construit à plus de 300 000 unités et connut de multiples versions motorisées par des 2.2 l, 2.5 l, 3 l V 6 ou encore 2.5 l turbo. Sa production s'achève en 1994 et elle est remplacée par la Stratus, une automobile développée en seulement 29 mois grâce à un investissement de 200 millions de dollars ( environ 1 milliard de francs français).

• Stratus, Sebring : le plaisir de rouler à ciel ouvert !

Le cabriolet Stratus ne reprend aucun élément de structure et de carrosserie commun avec la berline du même nom. La Stratus offre quatre vraies places à ses occupants et dispose d'une capote triple épaisseur totalement escamotable à commande électrique. Finition luxueuse, le cabriolet Stratus a tous les atouts pour séduire la clientèle européenne. Son cahier des charges a été précis, le véhicule doit bénéficier de l'habitabilité et du confort d'une berline, du comportement routier d'un véhicule de Grand Tourisme et évidemment du plaisir de conduite d'un vrai cabriolet. Construite à 60 000 unités par an, la Stratus est remplacée en 2000 par la Sebring qui arbore une ligne pure et élégante. Particulièrement convaincant en matière de sécurité, de qualité, de résistance au froid mais aussi d'équipement luxueux, la Sebring s'impose comme un cabriolet de très grande classe. Mais l'histoire des cabriolets Chrysler est toujours en mouvement et la nouvelle Sebring présentée cette année en est la confirmation .

Toute au long de l'année, Mercedes-Benz Classic commémorera cet anniversaire lors de différentes occasions, en axant autour de ce thème sa participation à toute une série d'événements du calendrier international des véhicules de collection. Mercedes-Benz organisera également ses propres événements pour mettre à l'honneur quelques faits marquants particulièrement spéciaux de cette riche histoire en compétition.

Depuis l'invention de l'automobile en 1886, le potentiel et les performances des voitures du groupe ont été mis à l'épreuve, encore et toujours : dès les premières années, des Daimler et Benz ont été engagées dans la plupart de ces compétitions, en Europe et ailleurs. Elles ont remporté nombre de victoires et, à plusieurs reprises, ont établi de nouveaux records de vitesse. La compétition automobile est véritablement née il y a quelque 120 ans en France. Et la victoire est revenue à des voitures mues par des moteurs bicylindres « Système Daimler ». Ces premiers moments de gloire ont été suivis de nombreux autres qui se sont révélés cruciaux dans la « success story » de la marque Mercedes-Benz. En examinant de plus près l'implication passée du groupe dans la compétition automobile, il est clair que cela a joué un rôle déterminant dans son développement technologique rapide.

Le stand Mercedes-Benz Classic du salon Rétromobile 2014 (Pavillon 1 K64) mettra à l'honneur les succès de la marque en France, avec une exposition des pièces historiques commémorant les 120 ans de l'histoire de la compétition automobile :

• Moteur bicylindres en V Daimler, 1894 : le « moteur système Daimler », fabriqué sous licence en France, a permis à Peugeot et Panhard & Levassor de remporter les premières courses automobiles de l'histoire Paris-Rouen et Paris-Bordeaux-Paris.

• Mercedes Grand Prix 115 PS Grand-Prix, 1914 : lors du Grand Prix de France se déroulant à Lyon, le groupe Daimler-Motoren-Gesellschaft a remporté son premier triplé en compétition, le premier de l'histoire de la course automobile.

• Mercedes-Benz W 196 R « Streamliner », 1954 : retour en fanfare de Mercedes-Benz en comptition cette année-là avec un doublé dès le 1^er Grand-Prix, celui de France sur le circuit ultra-rapide Reims.

• Sauber-Mercedes C 9, 1989 : cette Flèche d'argent a remporté les prestigieuses 24 Heures du Mans cette année-là.

• McLaren Mercedes MP4-15, 2000 : c'est la voiture avec laquelle David Coulthard a remporté le Grand Prix de France sur le circuit de Magny-Cours.

• Mercedes-Benz DTM classe C, 2009 : victoire de Gary Paffett lors de la manche française du championnat allemand DTM sur le circuit de Dijon-Prenois.

Rétromobile 2014 : les pièces exposées par Mercedes-Benz Classic

Moteur bicylindres en V de Daimler, 1894

L'automobile propulsée par un moteur à combustion avait seulement huit ans lorsque, le 22 juillet 1894, elle prit part à la première course publique, un « concours », selon les termes de l'organisation, sous la forme d'un trajet de 126 kilomètres pour des « voitures sans chevaux », entre les villes françaises de Paris et Rouen. Le processus de sélection pour participer à la course était exigeant : sur les 102 véhicules s'étant présentés pour participer, seuls 21 furent acceptés. Parmi ceux-là, 17 réussirent à franchir la ligne d'arrivée, dont 9 d'entre eux étaient propulsés par un moteur Daimler fabriqué sous licence : c'était le cas des véhicules victorieux. Les moteurs développant 2,6 kW (3,5 ch), fabriqués conformément aux plans d'origine de Gottlieb Daimler, ont permis aux véhicules d'atteindre la vitesse moyenne de 20,5 km/h. La première place de cette toute première compétition automobile fut partagée par une Panhard & Levassor et par une Peugeot, les deux étant propulsées par un moteur « système Daimler ». Cette journée fut à marquer d'une pierre blanche pour Gottlieb Daimler, car la preuve indéniable avait été fournie au grand public, ainsi qu'au monde des courses automobiles européennes, que son moteur essence moderne, applicable sur un plan universel, se démarquait des autres dans le domaine très compétitif des systèmes de propulsion automobile.

Mercedes Grand Prix, 1914

Le 4 juillet 1914, Mercedes a célébré un triomphal triplé lors du Grand Prix de France : Christian Lautenschlager, Louis Wagner et Otto Salzer prirent en effet les trois premières places. La course se déroulait sur un circuit de 37,6 kilomètres au sud de Lyon. Le véhicule engagé par Daimler-Motoren-Gesellschaft était une voiture de course spécialement conçue pour le Grand Prix. Au programme, 20 tours d'un circuit difficile, soit 750 kilomètres. Mercedes affrontait une concurrence apparemment quasi indétrônable, avec notamment Peugeot et Delage pour la France, Sunbeam pour l'Angleterre et Fiat pour l'Italie. Theodor Pilette et Max Sailer ont dû déclarer forfait pour raisons techniques, mais Christian Lautenschlager, Louis Wagner et Otto Salzer ont réussi à franchir la ligne d'arrivée, plus de sept heures après le départ : il s'agissait du premier triplé de l'histoire de la compétition automobile.

Le règlement imposait une cylindrée maximum de 4,5 litres. La Mercedes de Grand Prix était dotée d'un moteur quatre cylindres entièrement imaginé pour l'occasion, avec un arbre à cames en tête et deux soupapes d'admission et d'échappement par cylindre, faisant de ce moteur le premier moteur Mercedes 16 soupapes. Ce moteur développait une puissance maximale de 78 kW (106 ch) au régime révolutionnaire de 3 100 tr/mn.

Mercedes-Benz W 196 R « Streamliner », 1954

La W 196 R, apparue la première fois avec une carrosserie aussi épurée qu'aérodynamique, était dotée d'un redoutable moteur atmosphérique de 2 497 cm3 et de commandes de soupapes desmodromiques. Au début de la saison, elle développait une puissance maximale de 188 kW (256 ch), avec une vitesse de pointe d'environ 275 km/h. La nouvelle « Streamliner » s'afficha alors pour la première fois au départ du Grand Prix de France à Reims. Les W 196 R obtinrent les meilleurs temps, y compris aux essais. Le 4 juillet à Reims, à l'aube de leur carrière, elles dépassèrent toutes les attentes, celles du public ou celles de Mercedes-Benz. Effectivement, ce jour-là, Juan Manuel Fangio, le pilote argentin fraichement arrivé dans l'équipe, Champion du Monde en 1951, et Karl Kling remportèrent un magistral doublé. À noter également la symbolique de ce succès époustouflant, 40 ans au jour près après le triplé de Lautenschlager, Wagner et Salzer à Lyon.

Sauber-Mercedes C 9, 1989

Le tournant des années 1990 marqua le retour de Mercedes-Benz sur les circuits : les premières voitures à arborer l'étoile à trois branches furent des voitures de Groupe C signées Sauber-Mercedes. Elles développaient alors 530 kW (720 ch) et furent habillées pour la saison 1989 d'une nouvelle robe gris métallisée rappelant les Flèches d'Argent de la marque. Entre 1989 et 1990, les nouvelles voitures de course remportèrent 16 victoires sur un total de 18 engagements dans le Championnat du Monde des Voitures de Sport. Parmi celles-ci, on peut citer les 24 Heures du Mans, qui eurent lieu les 10 et 11 juin 1989, lors desquelles les pilotes de Mercedes-Benz, Jochen Mass, Manuel Reuter et Stanley Dickens, ainsi que Mauro Baldi, Kenny Acheson et Gianfranco Brancatelli décrochèrent le doublé, 37 ans après l'époustouflante victoire de la Mercedes-Benz 300 SL (Type W 194), première Flèche d'argent d'après-guerre.

McLaren-Mercedes MP4-15, 2000

En 2000, Mika Häkkinen et David Coulthard arrivèrent respectivement deuxième et troisième au Championnat du Monde de Formule 1, au volant de la McLaren-Mercedes MP4-15, derrière Michael Schumacher à bord d'une Ferrari. La McLaren-Mercedes MP4-15 se démarquait de ses prédécesseurs, aussi bien visuellement que techniquement : elle avait un nez plus plat, une protection supplémentaire pour la tête de chaque côté de l'habitacle et un moteur plus court de deux centimètres. Celui-ci, baptisé FO 110 J V10 et d'une cylindrée de trois litres, développait une puissance de 600 kW (816 ch). Par rapport à la version précédente, le nouveau moteur était plus compact et léger, tout en offrant une meilleure maniabilité et des performances améliorées. La transmission, totalement repensée, prenait en compte les travaux de développement entrepris pendant la saison précédente. Dotée de sept rapports, développée en interne par McLaren, elle était intégralement nouvelle. Les Flèches d'argent remportèrent cette année-là les Grand-Prix d'Espagne, de Hongrie et de Belgique (Häkkinen), mais également de Grande-Bretagne, de Monaco et de France (Coulthard). La voiture exposée à Rétromobile est celle avec laquelle David Coulthard a remporté le Grand Prix de France sur le circuit de Magny-Cours le 2 juillet 2000. Selon lui, cette course figure parmi les meilleures de sa carrière.

AMG-Mercedes Classe C (Type W 204) DTM, 2009

La nouvelle classe C Type W 204 a fait ses débuts sur les circuits du championnat DTM en 2007. L'écurie HWA de Hans Werner Aufrecht commença à construire ce nouveau modèle en décembre 2006 dans ses ateliers d'Affalterbach. Comme il était interdit de réaliser d'autres développements sur les moteurs, figés par le règlement, le seul travail possible était de poursuivre leur optimisation. Depuis 2000 en effet, le réglement du DTM imposait un moteur V8 de 4,0 litres à quatre soupapes par cylindre, avec une admission d'air limitée par deux restricteurs d'air d'un diamètre de 28 millimètres. Les grandes différences entre ce modèle et son prédécesseur tiennent dans les modifications de la carrosserie et le design de la suspension. Le 11 octobre 2009, à bord du véhicule exposé, Gary Paffett, prit la deuxième place du championnat DTM, après une victoire lors de l'avant-dernière manche sur le circuit de Dijon-Prenois.

Rétromobile 2014 : les ambassadeurs de la marque

David Coulthard

Né le 27 mars 1971 à Twynholm, en Écosse

David Coulthard débuta sa carrière à l'âge de 11 ans en pratiquant le karting. Il remporta le titre de champion d'Écosse junior de karting de 1983 à 1985. Après avoir concouru dans différentes catégories de formules, il rejoignit en 1994 l'écurie de Formule 1 Williams. En 1995, David Coulthard termina troisième du Championnat du Monde de Formule 1. Au début de la saison 1996, l'Écossais a rejoint l'écurie McLaren Mercedes, devenant ainsi le coéquipier de Mika Häkkinen (Finlande). Lors du Grand Prix d'Australie 1997, Coulthard apporta à Mercedes-Benz sa première victoire en Formule 1 depuis 1955. En 2001, Coulthard s'attribua la seconde place du championnat du monde, juste derrière Michael Schumacher. De 2005 à 2008, il fut l'un des pilotes de l'écurie Red Bull Racing avant de mettre fin à sa carrière en Formule 1 fin 2008. En tout, David Coulthard disputa 246 Grand Prix entre 1994 et 2008, dont 150 pour McLaren Mercedes. A son palmarès, 13 victoires, dont 12 pour McLaren Mercedes. De 2010 à 2012, David Coulthard disputa le championnat DTM pour l'écurie Mücke Motorsport, au volant d'une AMG-Mercedes Classe C. Il mit fin à sa carrière de pilote en octobre 2012. L'Écossais s'implique désormais dans la compétition automobile historique, comme ambassadeur de la marque Mercedes-Benz Classic. En 2013, il prit le départ d'une course du championnat FHR Endurance sur le circuit du Nurburgring au volant d'une 220 SE (Type W 111) dite « Fintail » appartenant à Mercedes-Benz Classic. C'était la première fois qu'un pilote de F1 si capé prenait le départ d'une course de ce challenge  réservé aux voitures historiques.

Hans Herrmann

Né le 23 février 1928 à Stuttgart

À 25 ans, Hans Herrmann fut engagé pour la saison de 1954 avec l'écurie Daimler-Benz AG sur décision du directeur de course de Mercedes-Benz, Alfred Neubauer, qui avait remarqué ses débuts en sport automobile. Lors du Grand Prix de Suisse le 22 août 1954, Herrmann finit troisième. La course sur le circuit de l'Avus près de Berlin, disputée le 19 septembre 1954, fut l'occasion d'un triplé pour Mercedes-Benz, les W 196 R « Streamliner » finissant dans l'ordre avec Karl Kling, Juan Manuel Fangio et Hans Herrmann.

Lors de la saison 1955, Herrmann disputa dix-huit courses automobiles dont dix de Formule 1. Lors du Grand Prix de Monaco, il remplaça Kling et fut grièvement blessé dans un accident. Même s'il récupéra vite, Herrmann ne courut plus jamais pour Mercedes, suite au retrait du groupe de la compétition automobile en octobre 1955.

Dans les années qui suivirent, il continua la compétition automobile en disputant d'autres courses. Après avoir fait de la Formule 2 et de la Formule 1 pour diverses écuries, il mit fin à sa carrière de pilote en 1970, suite à sa victoire aux 24 Heures du Mans au volant d'une Porsche 917. Encore aujourd'hui, on retrouve régulièrement Herrmann au volant de Mercedes-Benz lors d'événements mettant à l'honneur des véhicules de collection.

Jochen Mass

Né le 30 septembre 1946 à Dorfen, près de Starnberg.

Jochen Mass, marin de profession, commença sa carrière éclectique dans la compétition automobile en 1968, en conduisant des Alfa-Roméo de tourisme. Il fut ensuite pilote d'usine chez Ford entre 1970 et 1975. Pendant cette période, il les 24 Heures de Spa-Francorchamps (1972). Concommitement, il participa à des épreuves de Formule 2 (1973) et à 105 Grand Prix de Formule 1 (1973/74 avec Surtees ; de 1975 à 1977 avec McLaren ; 1978 avec ATS ; 1979/80 avec Arrows ; 1982 avec March). Après avoir remporté le championnat allemand en catégorie Sport en 1985 et travaillé jusqu'en 1987 comme pilote d'usine chez Porsche, il rejoignit l'écurie Sauber-Mercedes comme pilote d'usine. Il conduisit pour cette écurie en Groupe C jusqu'en 1991. Dans cette nouvelle Flèche d'argent qu'était la Sauber-Mercedes C9, Jochen Mass remporta les 24 Heures du Mans avec Manuel Reuter et Stanley Dickens, pour finir deuxième du Championnat du Monde des Voitures de Sport cette même année. Trois ans plus tard, Mass rejoignit la direction de l'équipe pour le DTM. Sir Stirling Moss le décrivait comme « un pilote appréciant énormément les voitures de course, détenant connaissances et expertise, au fait de toutes les époques de l'histoire de la course. » Il est donc peu surprenant de retrouver Jochen Mass au départ de courses de véhicules de collection pour Mercedes-Benz Classic. Qu'il s'agisse de la « Flèche d'argent » W 125 ou de la légendaire SSK dotée d'un moteur suralimenté, Jochen Mass les connaît, et les conduit toutes.

Gary Paffett

Né le 24 mars 1981 à Bromley, en Angleterre

La carrière de Gary Paffett a débuté par le karting. Avec avoir gagné plusieurs championnats et le titre de « McLaren Mercedes Kart Champion of the Future » en 1996, il remporta le championnat Formula Vauxhall Junior en 1997 et 1998 et reçut le prix « McLaren Autosport BRDC Award » en 1999, récompensant le meilleur espoir de l'année. Le Britannique passa ensuite en Formule 3, où il domina la catégorie « Scholarship » BRDC Formula 3 en 2000, devenant ainsi le pilote le plus jeune à avoir jamais reçu le prix « BRDC Silver Award » : la promotion de ce jeune talent par le club British Racing Drivers's Club (BRDC) dans différentes courses et lors de divers événements a pris ainsi tout son sens, au vu du personnage et de sa carrière. Il rejoignit en 2001 la Formule 3 allemande, finissant 6ème au classement final cette année-là, puis champion la saison suivante. Il prit ensuite part au championnat allemand DTM dès 2003. En 2004, il finit second au volant d'une AMG-Mercedes classe C. En 2005, il remporta le championnat, enchaînant cinq victoires et quatre pole positions. Depuis 2006, Gary Paffett est également pilote essayeur en Formule 1.

Des informations complémentaires sur Mercedes-Benz sont disponibles en ligne : www.media.daimler.comwww.mercedes-benz-classic.comhttps://archives.daimler.comhttps://mercedes-benz-archive.com

Dans ces 10 DVD, on retrouve donc avec plaisir les fameuses W25, W196, 300 SLR et autres voitures de record, les glorieux pilotes que furent Manfred von Brautschich, Juan-Manuel Fangio ou Rudy Caracciola, mais aussi ces lieux magiques que sont (ou furent) le Nurburgring, Monza ou les routes italiennes des Mille Miles. Ne manquent finalement que les odeurs pour se croire revenus aux « Moments Magiques » de l'époque des Flcèhes d'Argent….

Ce coffret de 10 DVD est d'ores et déjà disponible sur les grandes plateformes de vente à distance ainsi que sur le site www.mercedes-benz.classic.com au prix de 49,90 euros.

Extrait video (chaine Youtube Mercedes-Benz Museum) :

http://www.youtube.com/watch?v=B-ixhnMWI_w

Mercedes-Benz entretient depuis toujours une relation très privilégiée avec la France. Le constructeur de Stuttgart est resté fidèle au Salon Mondial de l'Automobile de Paris depuis sa première édition en 1898 auquel il a réservé à maintes reprises de grands lancements, notamment de modèles de luxe.

Cette présence constante souligne la part belle faite aux véhicules du segment du luxe de la marque allemande, bien avant que « Classe S » n'en devienne la désignation officielle :
Mercedes-Benz et les marques antérieures ont toujours été synonymes de luxe, de confort et de sécurité. C'est également à Paris en 1972 qu'a eu lieu le lancement officiel de la classe de luxe de la marque mondialement connue. Alors que le « S » apparaissait déjà depuis de nombreuses années dans la désignation des modèles haut de gamme de Mercedes-Benz, c'est au Salon de l'Automobile de Paris de 1972 que le constructeur allemand a pour la première fois présenté officiellement une « Classe S » au public. En interne, ce véhicule était appelé série W116.

Percée en France

Dès le début, la France a joué un rôle déterminant pour Mercedes-Benz. En 1886, Carl Benz et Gottlieb Daimler ont presque en même temps inventé l'automobile en Allemagne. Cette nouvelle forme de transport a toutefois connu ses premiers succès et réussi sa percée en France : reçue au départ avec scepticisme par les Allemands, l'automobile a été favorablement accueillie par la très chic société parisienne qui raffolait de technologie. À juste titre, un document interne de la Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) de 1902 désignait la France comme le « premier pays des automobiles », car « dans aucun autre pays l'automobile n'a même de loin gagné autant de terrain ». Dès 1898, l'Automobile Club de France, fondé en novembre 1895, organise le premier salon de l'automobile international à Paris sur la terrasse du Jardin des Tuileries, du 15 juin au 3 juillet. Il attire près de 140 000 visiteurs venus admirer les 232 véhicules exposés. Dans le but de convaincre ces derniers de l'efficacité du nouveau moyen de transport, les constructeurs les invitent à essayer les nouveaux véhicules à Versailles.

En janvier 1899, le magazine Der Motorwagen écrivait à propos de cet événement : « À l'occasion de cette exposition exceptionnelle de voitures à moteur alimentées à l'essence, nous devons reconnaître le mérite des ingénieurs allemands Benz de Mannheim et Daimler de Cannstatt qui ont introduit ces véhicules et contribué à leur diffusion en France, comme le reconnaissent ici sans hésitation la presse spécialisée et les industriels concernés eux-mêmes ».Les deux ingénieurs peuvent en effet être considérés comme les pères fondateurs de l'industrie automobile française, tous deux ayant déjà présenté leurs véhicules avec l'aide de partenaires français lors de l'Exposition Universelle de Paris de 1889.

Alors que l'agent Émile Roger a considérablement contribué à la diffusion de l'automobile Benz avant le tournant du siècle, les sociétés françaises Panhard & Levassor et Peugeot montaient des moteurs Daimler fabriqués sous licence chez Panhard & Levassor sur leurs propres véhicules, de sorte que les deux sociétés sont considérées comme les premiers constructeurs de voitures à moteur en France. « La Daimler-Motoren-Gesellschaft est venue au salon avec deux voitures Victoria et un poids lourd de cinq tonnes », rapporte Der Motorwagen dans son édition de février 1899 couvrant le premier Salon de l'Automobile de 1898 à Paris. « On peut dire que ces véhicules puissants au fonctionnement impeccable éclipsent dans une large mesure les produits français ». Les automobiles Benz étaient également présentes au premier Salon de l'Automobile de Paris : « Maison Parisienne à Paris a exposé un certain nombre d'assez jolies voitures de deux à douze places. Cette société se consacre essentiellement à la vente et à l'installation de moteurs de Rheinische Gasmotorenfabrik Benz & Co. (Mannheim) en France et a permis à la société mère de connaître le même succès considérable ».Au tournant du siècle, c'est à nouveau en France que l'automobile, qui révolutionnait déjà la mobilité individuelle, s'est revêtue de glamour grâce au travail de l'homme d'affaires autrichien Emil Jellinek qui fit connaître aux Français les voitures allemandes de classe de luxe sous le nom de marque « Mercedes ».

En tant qu'entrepreneur bien connu à Nice, il a commencé à promouvoir les véhicules Daimler auprès des couches les plus aisées de la société en 1898. Le baron de Rothschild ainsi que d'autres personnalités lui ont acheté des voitures. À la mort de Gottlieb Daimler en 1900, Jellinek avait ainsi vendu le nombre considérable de 34 voitures et réclamait à la Daimler-Motoren-Gesellschaft et à son concepteur en chef Wilhelm Maybach des niveaux encore plus élevés de performance technique.

La naissance de la marque Mercedes

Habile dans le marketing et la vente, Jellinek a réussi finalement à convaincre DMG que le futur de l'automobile résidait dans la vitesse et l'élégance. « Lorsque je suis né, les voitures Daimler étaient solides, utilisables et sûres, mais ce n'était que des véhicules théoriques », se rappelle le fils de Jellinek, Guy. Pour lui, la vitesse n'était pas une incitation à l'imprudence, mais plutôt le véritable intérêt de conduire un véhicule à moteur : « Si une automobile ne m'apporte rien de plus qu'un attelage de chevaux, alors je peux tout aussi bien utiliser des chevaux ! ».En avril 1900, Jellinek et DMG conclurent un accord sur la vente de véhicules et le développement d'un nouveau moteur sous la désignation de « Mercedes », du nom de la fille de Jellinek née en 1889. Peu de temps après, au bout de quelques semaines, Jellinek commande à DMG 72 véhicules de divers niveaux de performance, ce qui en 1900 peut être qualifié de grosse commande.

Le 22 décembre 1900, la société basée à Stuttgart livre à Jellinek le premier véhicule équipé du nouveau moteur, une Mercedes 35 CV.Cette nouvelle « Mercedes » développée par Wilhelm Maybach a provoqué un tollé au début du 20e siècle. Il s'agissait à l'époque du modèle le plus avancé au monde que l'on considère encore aujourd'hui comme l'une des premières automobiles modernes. Dès le 4 janvier 1901, L'automobile-Revue du Littoral publie un article indiquant : « Il y a quelque chose de nouveau à voir actuellement, pas à Paris, mais à Nice. Le premier véhicule Mercedes fabriqué dans les ateliers de Cannstatt est arrivé à Nice et a été montré à tous les conducteurs grâce à la générosité de son propriétaire, M. Jellinek. Nous devons reconnaître que la voiture Mercedes est très, très intéressante. Ce véhicule remarquable sera un redoutable concurrent à l'occasion des courses de 1901 ».Il s'est avéré que le journaliste avait vu juste : les voitures allemandes ont montré ce dont elles étaient capables avec de nombreuses victoires au cours de la semaine de courses à Nice fin mars 1901. Jellinek a pris lui-même part à la compétition sous le pseudonyme de « Monsieur Mercedes ». Les succès de la nouvelle voiture ont impressionné aussi bien le public que les experts.

Paul Meyan, Secrétaire général de l'Automobile Club de France, a également reconnu la nouvelle suprématie de la marque automobile allemande Mercedes sur les pistes de course où régnaient les marques françaises depuis si longtemps : « Nous sommes entrés dans l'ère Mercedes », écrit-il après la Semaine de Nice de 1901. Salué par les Français comme le « Roi des concepteurs », Wilhelm Maybach, que Jellinek estimait capable d'« inventer sur commande », a continué à développer des conceptions automobiles ; la production et les ventes augmentaient alors au même rythme que la puissance des moteurs et les vitesses maximales. Parmi les modèles améliorés, appelés Mercedes Simplex dès 1902, 232 voitures étaient déjà produites en 1903, 698 l'année suivante et même 863 en 1905. La collection Mercedes-Benz Classic renferme des pièces particulièrement remarquables du meilleur modèle de la marque à l'époque et un exemple impressionnant de la longue tradition dont la Classe S actuelle est l'héritière : l'élégante et luxueuse berline de tourisme de 1904 provenant de la collection personnelle d'Emil Jellinek.

Un « goût pour Mercedes » en France

Il y existait en France un tel engouement pour l'automobile au tournant du siècle que l'ancien site d'exposition n'offrait plus suffisamment d'espace. Fin 1901, le Salon de l'Automobile de Paris a donc été transféré au Grand Palais sur les Champs-Élysées. Le plus grand palais de verre, qui existe encore d'aujourd'hui, avait été construit en 1900 pour l'Exposition Universelle de Paris et offrait à l'industrie automobile naissante un cadre majestueux : le hall principal de style Art Nouveau mesure 240 mètres de long et 40 mètres de haut et est recouvert d'une verrière de 15 000 m². Avec l'arrivée de la lumière électrique, le Salon de l'automobile de 1902 brillait de mille feux et a attiré 230 000 visiteurs émerveillés par les éclairages et les démonstrations cinématographiques.

Parmi les véhicules exposés, des marques étrangères comme Mercedes ont notamment fait impression et suscité l'intérêt du public. « Depuis la première fois que les Français organisent leur salon de l'automobile annuel, ils ont dû faire face à une forte concurrence étrangère », rapportait l'Allgemeine Automobil Zeitung à propos du Salon de l'Automobile de Paris de 1902. « La bête noire des Français était surtout les véhicules Mercedes, suivis par Benz avec son nouveau modèle ». Le magazine Der Motorwagen estimait même que la Salon de l'Automobile de Paris révélait un « goût pour Mercedes prévalant absolument désormais en France ».Dans une rétrospective en 1933, l'Automobil-Rundschau rappelait une fois de plus le statut particulier à Paris des automobiles haut de gamme venues d'Allemagne. « Pour le secteur automobile allemand, le salon a en tout cas marqué un tournant décisif : un produit allemand a maintenant pris la tête du marché automobile international », écrivait le magazine à propos du Salon de l'Automobile de 1903. « On copie Mercedes. Il n'existe pratiquement aucune voiture sans un attribut Mercedes, aucun moteur sans soupape d'échappement contrôlée, sans allumage électromagnétique, sans refroidissement Mercedes. Tout bien considéré : un Salon de Mercedes, comme un magazine spécialisé français l'a justement fait remarquer ».

Et le dithyrambe de continuer : « Les automobiles Mercedes de l'usine de Cannstatt sont de loin le clou du salon et leur impact sur l'ensemble de l'industrie française ne peut être nié. Elles sont suivies par Benz de Mannheim avec ses propres automobiles à succès qui n'ont absolument rien à envier aux meilleurs produits français ».Dans les années qui ont suivi, le stand Mercedes-Benz au Salon de l'Automobile de Paris est resté le lieu d'importants lancements : en 1928, le premier modèle 8 cylindres de la marque bien établie a été présenté au public sur la Mercedes-Benz Nürburg 460, et en 1930 le modèle 770, ou « grand Mercedes », a été présenté en exclusivité mondiale. Le nouveau modèle haut de gamme de Mercedes-Benz est rapidement devenu le véhicule officiel préféré des têtes couronnées et des chefs d'État ainsi que de l'élite de l'industrie et de la finance.

Présentation de la première Classe S à Paris en 1972

Alors que les prédécesseurs de la Classe S d'aujourd'hui n'ont jamais manqué d'impressionner le public au Salon de l'Automobile de Paris, la première gamme de modèles portant officiellement le nom de « Classe S » a fait de même il y a 40 ans. En octobre 1972, Mercedes-Benz a réservé une double primeur au 59e Salon de l'Automobile de Paris avec la série 116 : en plus de présenter sa nouvelle gamme, la marque de Stuttgart a lancé un nouveau nom. Les berlines de luxe sont depuis officiellement désignées « Mercedes-Benz Classe S ». Bien que la lettre « S » apparaissait déjà dans la désignation des modèles de la classe de luxe Mercedes-Benz depuis 1949, « Classe S » est maintenant devenu le qualificatif percutant de toute une famille de modèles. « La nouvelle Classe S est le fruit de nombreuses années de travaux de développement théoriques et pratiques qui, s'appuyant sur les résultats éprouvés des séries précédentes ainsi que sur les dernières innovations technologiques de pointe, a révélé de nouvelles dimensions dans le secteur automobile », d'après le dossier de presse du Salon de l'Automobile de Paris de 1972 sur la page de garde duquel on pouvait simplement lire : « Mercedes-Benz présente la nouvelle Classe S ». « Les véhicules qui, outre une performance supérieure, des caractéristiques de conduite bien équilibrées et un luxe confortable, offrent le niveau de sécurité active et passive le plus élevé, ont adopté de nombreux éléments des analyses de projet poussées C 111, ESF 5 et ESF 13 (Experimental-Sicherheits-Fahrzeug).

Une nouvelle classe définit par conséquent de nouvelles normes qui continueront de s'appliquer dans les années à venir », affirmait Mercedes-Benz à cette occasion en soulignant sa tradition en tant que constructeur inégalé de véhicules de luxe. À travers sa Classe S, Mercedes-Benz a gardé un lien étroit avec le Salon de l'Automobile de Paris dans les années qui ont suivi également. Par exemple, en octobre 1992, parmi d'autres modèles, le constructeur de Stuttgart a présenté la 300 SE 2.8 et la 300 SD turbo diesel au salon, ajoutant deux autres variantes moins onéreuses et particulièrement économiques à la gamme de Classe S. La 300 SD a également suscité l'intérêt ; bien que déjà exportée vers les États-Unis depuis octobre 1991, elle devenait alors le premier modèle diesel de la Classe S également disponible en Europe. Outre les deux nouveaux modèles, les versions huit et douze cylindres avec un moteur de nouvelle conception ont également été présentés à Paris. Toutes ces motorisations se passent de l'enrichissement du mélange lorsque le papillon est grand ouvert, ce qui a entraîné une légère réduction de la puissance au profit toutefois de meilleures caractéristiques d'émissions.

Nouvelle Classe S pour le centenaire du Salon de l'automobile

Pour le 100e anniversaire du Salon de l'automobile de Paris si riche en tradition, Mercedes-Benz ne pouvait pas laisser passer l'occasion une fois de plus d'y présenter en avant-première au public mondial la nouvelle Classe S de la série 220 en 1998 ; celle-ci a succédé à la série 140 au bout de sept ans et demi de production. « Tout compte fait, la nouvelle Classe S tient son attractivité des vertus classiques de la Mercedes-Benz, c'est-à-dire de l'alliance de la raison et de l'émotion. Elle garantit la sérénité grâce à un confort et à un niveau de sécurité inégalés, et le plaisir à travers une conception élégante et des caractéristiques de conduite équilibrées », expliquait Dieter Zetsche, alors membre du Conseil d'administration de Daimler-Benz AG responsable des Ventes, à l'occasion de la présentation du nouveau membre de la classe de luxe à Paris. « Avec son élégante apparence et ses nombreuses innovations techniques, la nouvelle berline confirmera le succès du modèle précédent qui a été fabriqué en plus de 407 000 exemplaires et qui ces dernières années a atteint une part de marché mondiale moyenne de 42 % sur son segment », faisait valoir le communiqué de presse pour le Salon à Paris. « À l'instar du modèle précédent, la nouvelle Classe S donnera également le ton dans tout le domaine des technologies destinées aux voitures particulières.

La nouvelle berline Mercedes intègre plus de 30 innovations techniques pour lesquelles les ingénieurs de Daimler ont déposé au total 340 brevets. Une grande partie des innovations proposées par Daimler-Benz en tant que premier constructeur automobile mondial sont standard sur la Classe S ».Parmi les nouvelles fonctionnalités, citons par exemple COMAND et l'innovant régulateur de vitesse intelligent autonome DISTRONIC. Mais l'accès sans clé et le système d'autorisation à la conduite, KEYLESS-GO et AIRMATC, un système de suspension pneumatique qui adapte automatiquement l'action des amortisseurs des quatre roues aux conditions de la route et de charge données ainsi qu'au style de conduite à travers un amortissement actif et un niveau de contrôle à l'avant et à l'arrière, font également partie des innovations phares de cette série.Au centenaire du Salon de l'Automobile de Paris, la devise de la nouvelle Classe S, « Sense and Sensibility », s'appliquait également à la présentation architecturale et technique de la marque Mercedes-Benz : en plus des véhicules, le stand du constructeur de Stuttgart présentait également des spectacles fascinants et des travaux d'artistes des onze plus grandes écoles d'art qui avaient travaillé autour de la nouvelle Classe S.

Une nouvelle ère en matière de sécurité automobile

Mercedes-Benz a également mis à l'honneur les innovations techniques de la Classe S reliftée qui suit au Salon de l'Automobile de Paris de 2002. « Le modèle de l'année 2003 de la berline de luxe numéro un mondial conserve une longueur d'avance du point de vue de la technologie et du style : au Salon de l'Automobile de Paris, Mercedes-Benz présente une Classe S encore plus séduisante et innovante grâce aux modifications apportées à de nombreux détails », comme le soulignait le dossier de presse du constructeur. « En tête des dernières innovations high-tech, qui fera des émules, se trouve le système de protection préventive des passagers PRE-SAFE, avec lequel Mercedes-Benz a initié une nouvelle ère en matière de sécurité automobile ». Le système peut détecter un accident potentiel à l'avance et préparer les passagers et le véhicule de manière préventive en quelques secondes en corrigeant automatiquement la position des sièges et en tendant les ceintures, par exemple, pour un fonctionnement optimal de l'airbag.

La relation très particulière entre Mercedes-Benz et le Salon Mondial de l'Automobile de Paris ne s'est jamais démentie jusqu'à ce jour. 115 ans après la première édition et 40 ans après la présentation de la Classe S de la série 116 à Paris, Mercedes-Benz a présenté la sculpture « Aesthetics S » au Salon de 2012 : animée par une technologie d'éclairage de pointe, l'œuvre d'art offrait aux spectateurs un avant-goût de la nouvelle édition du modèle haut de gamme de Mercedes-Benz. L'icône stylistique présentée à Paris annonce déjà clairement ce qui distinguera la conception de la nouvelle Classe S : « son intemporalité et sa modernité permanente » selon les mots du concepteur en chef de Mercedes-Benz, Gorden Wagener, s'exprimant à Paris.

Le saviez-vous ?

L'histoire de la Classe S est la thématique d'une exposition spéciale au Musée Mercedes-Benz. Elle commencera le 18 juin 2013 et devrait durer jusqu'à l'automne.

Pour plus d'informations sur Mercedes-Benz :

www.media.daimler.com

www.mercedes-benz-classic.com

https://archives.daimler.com

https://mercedes-benz-archive.com

Le lancement de la Mercedes-Benz 230 SL lors du Salon Automobile de Genève de mars 1963 fit sensation : neuf ans après l'introduction des modèles sportifs 300 SL (W 198) et 190 SL (W 121) en 1954, Mercedes-Benz présentait au monde automobile l'unique successeur de ces deux premières SL de légende. Connu en interne sous le nom de W 113, ce roadster à deux places se caractérisait par un confort exceptionnel, d'excellentes performances, et une sécurité exemplaire.

L'équipe chargée du développement de la « Pagode », dirigée par le designer en chef Friedrich Geiger, avait su créer un véhicule au style résolument contemporain, qui établissait une nouvelle référence en termes de sécurité. Car en effet, la 230 SL a été la première voiture de sport au monde à être équipée d'un châssis sécurisé composé d'un habitacle rigide doté de zones de déformation à l'avant et à l'arrière. Les travaux réalisés par les ingénieurs sur le W 113 ont ainsi reflété les idées développées par Béla Barényi en termes de sécurité passive des carrosseries de véhicules. La courbure intérieure caractéristique du toit amovible du Coupé avait permis d'améliorer la sécurité passive du véhicule : sa forme concave augmentait la stabilité, tout en réduisant au maximum le poids du véhicule.

La courbure du toit du Coupé, conçue par Paul Bracq, rappelait d'une certaine manière la forme d'un toit de temple oriental, ce qui explique que cette W 113 ait rapidement été appelée « Pagode ».

Luxueuse et sportive à la fois

Les bases techniques du Roadster ont été inspirées de la berline de luxe Mercedes-Benz 220 SE (W 111) : le plancher raccourci et renforcé de la W 113, tout comme la suspension, provenaient de la W 111, prédécesseur de l'actuelle Classe S. Le moteur de la 220 SE constituait aussi la base du développement du moteur à six cylindres en ligne de 150 CV (110 kW) M 127 (avec une cylindrée de 2306 cm3), avec lequel la nouvelle gamme de modèles SL avait été lancée sur le marché en 1963. Pour la première fois sur un SL, une transmission automatique à quatre rapports était disponible en option.

Vers la fin de l'année 1966, le 230 SL a été remplacé par le 250 SL. Son moteur à six cylindres en lignes (M 129) développait toujours une puissance de 150 CV (110 kW), mais générait 10% de couple en plus. Ce modèle pouvait passer de 0 à 100 km/h en 10 secondes, gagnant 1,1 seconde sur la version introduite en 1963. La vitesse maximale du 230 SL et du 250 SL était de 200 km/h.

Enfin, en 1968, le 280 SL muni du moteur M 130 fut la troisième et dernière version de la gamme W 113 à être lancé. Son moteur six cylindres en ligne de 2778 cc développait 170 CV (125 kW) et permettait à ce modèle d'abattre le 0 à 100 km/h en 9 secondes. Sa vitesse maximale était toujours de 200 km/h, ce qui était très respectable pour l'époque.

Les trois modèles SL qui ont composé la gamme W 113 étaient chacun disponibles sous forme d'un classique roadster à capote repliable, d'un modèle avec hard-top, et d'une version « California », vendue donc en Californie avec hard-top mais sans capote. En option, Mercedes-Benz pouvait installer un siège transversal supplémentaire à l'arrière du modèle sport. La production du W 113 s'est arrêtée en mars 1971, après 48 912 modèles fabriqués.

Le successeur de la « Pagode », la série « R 107 », était entièrement nouveau, tant sur le plan technique que stylistique, et créa de nouvelles références à son tour. Ce fut, par exemple, le premier SL à recevoir un moteur huit cylindres.

Le saviez-vous ?La Classe S sera le thème central du stand Mercedes-Benz Classic qui sera présent lors du Retro Classics 2013 de Stuttgart (du 7 au 10 mars 2013), et du Techno Classica de Essen (du 10 au 14 avril 2013).

Stuttgart/ Paris – Pour l'industrie automobile allemande, balbutiante, les premières exportations commencent en 1888 : Carl Benz et Gottlieb Daimler commercialisent leurs modèles, en Allemagne mais également à l'étranger, posant ainsi la première pierre de leur « success story » internationale. À cette époque, ils sont déjà concurrents : en 1886, ils inventent, chacun de leur côté, l'automobile. Ce n'est qu'en 1926 que les entreprises Benz & Cie et Daimler-Motoren-Gesellschaft fusionnent et donnent naissance à Daimler-Benz AG.

En 1888, deux grands marchés principaux se développent. Benz, tout comme Daimler, commercialise ses modèles en France, le premier marché « export » pour les deux firmes. Puis Daimler commence à étendre la distribution de ses automobiles aux États-Unis. Les deux pays sont alors très intéressés par cette innovation. C'est l'époque des pionniers : la commercialisation de l'automobile, innovation technologique coûteuse, doit être totalement organisée. A l'origine, l'achat se fait directement à l'usine. Puis s'installent à travers l'Allemagne, puis à l'étranger, des points de vente, gérés en partie par le fabricant et en partie par des commerçants privés. Au tournant du 20ème siècle, l'automobile a commencé à tisser sa toile sur tous les continents. Dans de nombreux pays, les véhicules novateurs de Benz et Daimler sont véritablement admirés : ce sont aussi les premières automobiles.

Suite au succès commercial des automobiles, la production augmente, les véhicules continuent à être améliorés et la gamme des modèles s'élargit. On entendait déjà parler des sujets qui marquent encore le secteur aujourd'hui, et qui en ont fait un des tous premiers secteurs industriels et commerciaux du monde.

Percée internationale de l'automobile

La « Benz Patent-Motorwagen », connue sous le nom de « Tricycle Benz », marque la naissance de la première automobile dans le monde. Le 29 janvier 1886, Carl Benz dépose le brevet de « véhicule à propulsion par moteur à gaz ». Tandis que les journaux locaux de Mannheim couvrent l'événement et lui prédisent un grand avenir, Benz préfère rester prudent. Selon lui, on ne peut pas ou on ne doit pas vendre de voiture tant que l'on n'est pas expert dans le domaine.

Deux ans plus tard, un événement le fera changer d'avis. En août 1888, Bertha Benz entreprend le premier long trajet en automobile. Avec ses fils, elle part de Mannheim pour se rendre à Pforzheim, puis effectue le trajet retour. Cela convainc l'inventeur de l'automobile de la fiabilité de son produit et de l'opportunité de sa commercialisation. En septembre 1888, il présente donc son « tricycle » à la Foire de Munich dans la catégorie « Kraft- und Arbeitsmaschinen », et la fait ainsi connaître au grand public.La France lui permet de faire une percée et de développer la production en série : en 1888, Carl Benz envoie le premier exemplaire de son tricycle breveté, correspondant au troisième modèle construit, appelé « Modèle 3 », à l'ingénieur français Émile Roger, à la tête d'un atelier à Paris et qui commercialise depuis déjà quelques années les moteurs fixes à deux temps de la marque Benz. « Il est venu, il a regardé et il a acheté, d'abord une voiture, puis plusieurs, et enfin beaucoup », écrit Benz dans ses mémoires. En tout, 25 exemplaires du « Modèle 3 « furent fabriqués.

Cette réussite en France annonce un futur prometteur pour l'entreprise. À cette époque en Allemagne, les automobiles de Carl Benz ne trouvent que peu d'acheteurs, comme l'écrit en 1914 l'inventeur dans une lettre adressée au directeur du Musée de South Kensington à Londres. Le directeur lui avait demandé des preuves d'authenticité concernant un « Tricycle » datant de 1888 et que le musée avait déjà en sa possession. « Ce n'est que lorsque [Émile] Roger a fait connaître cette innovation à Paris et que quelques voitures ont été importées et vendues, […] que nous avons pu véritablement entamer la production en série et cela nous a accaparés », écrit Benz.

Ladite voiture, aujourd'hui en la possession du Musée des Sciences de Londres, a été prêtée provisoirement en 2009 au Musée Automobile de Dr. Carl Benz à Ladenburg. Il s'agit de la plus ancienne automobile au monde entièrement préservée dans son état originel.

Émile Roger prend non seulement la tête du point de vente Benz à Paris, mais il s'occupe également des ventes internationales. Il obtient en effet le droit de commercialisation exclusif des voitures Benz pour la France et les autres pays étrangers. C'est ainsi que Roger devient le premier représentant commercial des automobiles Benz. De plus, c'est lui qui apportait la plupart des commandes à Benz, notamment le véhicule qui appartient aujourd'hui au Musée des Sciences. Jusqu'en 1893, l'entreprise Benz produit, certes, seulement 69 véhicules, mais plus de 60 % d'entre eux sont livrés en France ! Au début du 20ème siècle, Benz & Cie livre environ un tiers de sa production, qui atteint le total de 2 300 automobiles, en France. Il est alors déjà possible de commander les véhicules Benz sur chaque continent. On trouve ainsi des Benz à Vienne, Bruxelles, Bâle, Milan, Moscou ou Londres, et des points de vente à Barcelone, Bucarest, Budapest, Buenos-Aires, Genève, Le Caire, Le Cap, Madrid, Melbourne, Mexico, Nimègue, Porto, Prétoria, Singapour, Stockholm, Torres Vedras, Vevey ou encore Varsovie.

Daimler : commercialisation avec des associés « amis »

Au début, pour Gottlieb Daimler, l'export représente aussi le marché le plus important. Il entretient des rapports amicaux et professionnels avec l'avocat parisien Edouard Sarazin, qu'il a connu lorsqu'il était directeur technique de l'usine des moteurs à gaz Deutz dans les années 1870. L'associé de la « Compagnie Française des Moteurs à Gaz et des Constructions mécaniques » suit l'activité de Daimler avec un intérêt particulier. Au début des années 1880, lorsque l'inventeur allemand cherche à élaborer un moteur à essence tournant à grande vitesse à Cannstatt, l'avocat lui rend visite et est vite enthousiasmé par cette idée. Les deux amis conviennent que, dès leur mise au point définitive, Sarazin importera les nouveaux moteurs en France. Par une poignée de main, il acquiert les licences de fabrication de toutes les inventions futures de Daimler sur le territoire français.

Conformément à cet accord, Sarazin est chargé de l'exploitation des brevets déposés en Allemagne, ainsi qu'en France, dès 1886. En 1887, Sarazin négocie la production de moteurs Daimler en France avec l'entrepreneur Émile Levassor qu'il a connu pendant ses études à l'École Centrale, tout comme son condisciple René Panhard. À la fin de cette même année, Sarazin décède d'une maladie rénale. Avant sa mort, il avait demandé à sa femme d'assurer la continuité de l'exploitation des brevets de Daimler en France. Ainsi, Louise Sarazin écrit à Gottlieb Daimler et lui propose de reprendre le travail de son mari. Il accepte « avec plaisir », comme il le dit lui-même, et passe un accord avec la nouvelle associée sur l'exploitation de ses brevets en France. Comme prévu, Levassor se charge de la production sous licence des moteurs Daimler.

L'Exposition Universelle de Paris, qui se déroule de mai à octobre 1889, rend populaire en France le moteur à essence tournant à grande vitesse. Un article publié en 1890 décrit le moteur Daimler comme la « construction la plus remarquable ». D'autres entrepreneurs sont du même avis : après l'exposition, quelques usines de construction mécanique françaises proposent de construire les produits Daimler sous licence. Mais Gottlieb Daimler reste fidèle à sa décision. Dès le 5 février 1889, il avait convenu avec Louise Sarazin d'exploiter tous les brevets français et belges et posait seulement deux conditions : « Toutes les améliorations et tous les perfectionnements, peu importe qui les a réalisés, doivent être exploités par les deux parties ; tous les produits doivent porter mon nom et vous ne devez pas me faire de concurrence dans d'autres pays.

»Peu de temps après, Louise Sarazin cède à l'usine Panhard & Levassor tous les droits de production contre paiement d'une licence équivalent à 20 %. Daimler, quant à lui, reçoit 12 % de cette somme. « Ces accords, entre Gottlieb Daimler et Madame Sarazin d'un côté, et entre Madame Sarazin et Émile Levassor d'un autre côté, ont posé les fondements de toute l'industrie automobile française », déclare-t-il dans une brochure commémorative rédigée en 1950.

1888 : les débuts en Amérique

Dès l'été 1888, Gottlieb Daimler fonde, avec William Steinway, le propriétaire de l'usine de pianos éponyme installée à New York, la co-entreprise Daimler Motor Company dont le siège est situé à Long Island, New York. Il cède à Steinway l'exploitation de ses droits de brevet sur les moteurs et véhicules aux États-Unis et au Canada. Le fabricant de pianos, intéressé par les moteurs à combustion, s'occupe alors surtout du marketing. Il envoie des prospectus et présente les inventions de Daimler lors d'une exposition permanente. En 1891, à Hartford, dans le Connecticut, « des moteurs à essence sont construits pour la première fois pour des automobiles aux États-Unis d'Amérique », sur ordre de Steinway. Une plaque commémorative, installée plus tard sur les usines Underwood de Hartford, indique, et à juste titre « d'après les plans originaux de Daimler ». On dit que Henry Ford, la même année, après avoir vu un moteur à essence comme celui-là, eut l'idée de construire des véhicules automobiles avec des machines à vapeur.

Le saviez-vous ?

La classe S sera la vedette de l'exposition de Mercedes-Benz Classic lors des Retro Classics 2013 à Stuttgart (du 7 au 10 mars 2013) et des Techno Classica à Essen (du 10 au 14 avril 2013).

Stuttgart/Paris – La « Course du Prince Henri » compte au nombre des manifestations sportives les plus prestigieuses en Allemagne au début du XXe siècle. Lors de l'édition de 1910, Benz & Cie. engage dix voitures de tourisme. Deux seulement ont survécu. Elles seront de nouveau présentées au public au printemps 2013, au terme d'une restauration minutieuse.

Les dix exemplaires construits par Benz pour la « Course du Prince Henri » sont animés par des moteurs de conception nouvelle particulièrement vigoureux, déclinés en différentes cylindrées et puissances. Leur particularité tient dans la présence de deux soupapes d'admission et de deux soupapes d'échappement, actionnées par deux arbres à cames logés dans le carter moteur, des poussoirs et des culbuteurs – il s'agit des premiers moteurs à quatre soupapes de l'histoire de l'entreprise, qui allait devenir le groupe Daimler. La puissance est transmise à l'essieu arrière par le biais d'une transmission par cardan, une solution encore peu usitée à l'époque. Extérieurement, les voitures se distinguent par leur carrosserie au profil aérodynamique étudié et leur partie arrière fuselée.

Les deux modèles restaurés engagés dans la « Course du Prince Henri » de 1910 sont propulsés par des moteurs quatre cylindres de 80 ch (59 kW), d'une cylindrée de 5 715 cm3. La voiture numéro 36, pilotée par Fritz Erle, s'est classée cinquième ; elle appartient aujourd'hui au musée Louwman, situé à La Haye aux Pays-Bas. La numéro 38, avec Carl Neumaier au volant, termine à la onzième place ; elle a rejoint depuis la collection de Mercedes-Benz Classic.

Quelques semaines seulement après avoir participé à la « Course du Prince Henri », les deux automobiles disputent la « Course du Tsar Nicolas » en Russie. La première, frappée à l'origine du numéro 36, est entre les mains du pilote Arthur Henney. La seconde, qui arborait le numéro 38, est conduite par Fritz Erle, ingénieur et pilote Benz qui, pour sa course, fait monter un moteur longue course affichant un rapport alésage/course de 100 x 175 mm (contre 105 x 165 mm) et une cylindrée de 5 498 cm3.

Lors des travaux de restauration, l'exemplaire du musée Louwman à moteur de 5,7 l prend la désignation Type 22/80 ch. Le second véhicule appartenant à Mercedes-Benz Classic, doté du moteur de 5,5 l hérité de la « Course du Tsar Nicolas », est, de ce fait, et compte tenu de la nomenclature actuelle, désigné sous l'appellation Type 21/80 ch.

Les traces d'une histoire automobile mouvementée

Entre leur dernière apparition sous les couleurs de l'usine en 1910 en Russie et leur retour sur la scène muséale en 2013, les deux voitures ont connu une histoire riche en rebondissements. La Benz 22/80 ch, aujourd'hui propriété du musée Louwman, est acquise par un certain Mr. Craig de Londres en 1911. Des documents indiquent que l'entreprise Benz doit certifier à l'acquéreur que la voiture est bien en mesure d'atteindre la barre, magique à l'époque, des 100 miles à l'heure (soit 160 km/h environ). Il semble que quelques modifications aient été nécessaires pour y parvenir, au nombre desquelles la transformation de la légendaire carrosserie de la Benz « Prince Henri » avec ses quatre places et sa partie arrière emblématique.

Craig est issu d'une famille australienne aisée résidant à Londres. Il cultive des ambitions sportives, mises en pratique par son chauffeur George Wilkinson. Ce dernier franchit effectivement la barre des 100 miles à l'heure sur le circuit de Brooklands en Angleterre, mais perd le coussin supplémentaire inséré entre son dos et le dossier du siège et, faute de soutien suffisant, n'est plus en mesure d'appliquer la force de freinage nécessaire. Après une sortie de piste blessant gravement le pilote et endommageant sérieusement la voiture, le malheureux est retrouvé 50 mètres plus loin. Benz répare le véhicule à Mannheim pour plus de 20 000 marks. Avant la Première Guerre mondiale, la voiture prend le chemin de l'Australie avec Craig, qui a décidé de retourner dans sa patrie.

Après la Seconde Guerre mondiale, elle est rachetée par David Scott-Moncrieff, historien automobile. Elle subit quelques modifications techniques, avec par exemple des freins hydrauliques aux quatre roues. Avant la vente à Craig, les roues d'origine en bois avaient déjà cédé la place à des roues à rayons à écrou central Rudge. En 1945, toujours en Australie, la Benz Prince Henri est cédée à Alan (Bob) Chamberlain, collectionneur de renom et restaurateur de voitures anciennes. Elle passe ensuite entre les mains d'un collectionneur des Pays-Bas à la fin des années 1990 avant de devenir propriété du musée Louwman.

« Syme's big Benz »

La Benz 21/80 ch qui fait aujourd'hui partie de la collection de Mercedes-Benz Classic a été acquise par l'entreprise Milfords à Londres à la fin du mois de mai 1911. Elle y est rachetée par G. L. Syme, originaire de Melbourne et membre de la famille fondatrice du célèbre journal australien « The Age ». La voiture traverse donc les océans pour rejoindre l'Australie, où elle est connue sous le nom de « Syme's big Benz », autrement dit « la grande Benz de Syme ». Pilotée non pas par son propriétaire, mais par le chauffeur et mécanicien de ce dernier, George McCarey, elle subit de profondes transformations. Sur cet exemplaire également, les roues artillerie sont remplacées par des roues à rayons acier et écrou de moyeu Rudge, tandis que la ligne d'échappement est déplacée vers l'extérieur. Au volant de la Benz de Syme, McCarey s'arroge un joli palmarès en Australie : il remporte de nombreux trophées pour le compte de son employeur et réalise entre autres le meilleur temps de la journée lors de l'épreuve « Wildwood Hill Climb » en 1913 à Victoria.

En 1945, la voiture est rachetée par Bob Chamberlain, qui s'emploie également à restaurer cet exemplaire. Il procède à quelques modifications visant à la rapprocher de son état d'origine. Puis elle sera achetée par Mercedes-Benz Classic à la fin des années 1990.

A l'issue d'une restauration minutieuse à l'identique, les deux Benz Prince Henri resplendissent à nouveau dans leur livrée vert foncé d'origine. Cette double présentation au Salon Rétromobile 2013 met en scène d'un seul coup deux témoins de la première époque de l'automobile, toutes deux par ailleurs en parfait état de marche.

La « Course du Prince Henri »

La « Course du Prince Henri » voit le jour en 1907 avec le soutien du prince Albert Guillaume Henri de Prusse, frère de l'empereur allemand Guillaume II et automobiliste fervent. Organisée par l'Automobile Club impérial (Kaiserliche Automobil-Club - KAC), il s'agit d'un parcours de régularité réservé aux voitures de tourisme à quatre places, avec un équipage de trois personnes. Les voitures de course en sont exclues. Chaque voiture emmène également un contrôleur de la direction de la course qui effectue tout le trajet à bord.

Lancée en 1908, la compétition a lieu chaque année au mois de juin. Elle se dispute en Allemagne et dans les pays limitrophes jusqu'en 1910, sur des distances comprises entre 1 850 et 2 200 kilomètres. Elle comporte également des épreuves de vitesse sur routes fermées.

Le Prince Henri remet au vainqueur une coupe en argent massif de 13,5 kg représentant une voiture de tourisme. Les vainqueurs sont Fritz Erle sur Benz en 1908, Wilhelm Opel sur Opel en 1909 et Ferdinand Porsche sur Austro-Daimler en 1910. Le règlement prévoit que le vainqueur sera déterminé à partir du classement des trois courses ; or, aucun pilote n'ayant gagné deux fois, la décision est laissée au hasard. Un tirage au sort est organisé, qui désigne Ferdinand Porsche vainqueur final des courses du Prince Henri.

Une quatrième manche de la « Course du Prince Henri » se tient encore en 1911. Elle est organisée comme « rallye collectif à vocation amicale » sous l'égide du KAC et du Royal Automobile Club de Grande-Bretagne et doit « fournir un témoignage pratique des qualités routières des voitures participantes. Elle n'est pas conçue comme une compétition et exclut tout type de course ou d'épreuve de vitesse. Elle commence en Allemagne, à Bad Homburg, et se termine en Angleterre, à Londres ». Le changement de nature de la manifestation, sportive à l'origine, a été motivé par un accident grave survenu lors d'une épreuve de vitesse en Alsace au cours de l'édition de 1910.

A l'époque, la « Course du Prince Henri » constitue un événement sportif extrêmement réputé. Ouverte exclusivement aux voitures de tourisme, elle incite les constructeurs à concevoir des voitures puissantes mais adaptées à la conduite quotidienne. Une bonne vingtaine d'années après son invention par Carl Benz et Gottlieb Daimler, l'automobile apporte ainsi une nouvelle preuve de son aptitude à un usage quotidien.

Aujourd'hui, les deux voitures de tourisme restaurées dans leur état d'origine ont retrouvé leur carrosserie fusiforme si originale. Un siècle plus tard, elles peuvent de nouveau exprimer le pouvoir de fascination des courses automobiles d'antan.

Le saviez-vous ?

La Classe S sera l'attraction du stand de Mercedes-Benz Classic sur les salons Retro Classics 2013 à Stuttgart (du 7 au 10 mars 2013) et Techno Classica à Essen (du 10 au 14 avril 2013).

Stuttgart/Rocquencourt – À l'occasion du salon Rétromobile 2013, le stand Mercedes-Benz (stand G53, hall 2.3) mettra à l'honneur les premiers modèles de compétition de Benz. Ce salon parisien réputé aura lieu au Parc des Expositions de Paris - Porte de Versailles, du 6 au 10 février 2013.

Trois célèbres icônes du sport automobile de la maison Benz seront rassemblées pour la première fois : une voiture de course de Grand-Prix de 1908 ; la « Blitzen Benz » de 1909 , voiture de record de 200 chevaux ; et une voiture de tourisme dite « Prince Henri » de 1910. Le stand voisin du Louwman Museum, musée néerlandais situé à La Haye et partenaire de Mercedes-Benz Classic, présentera une seconde Benz « Prince Henri ». Ces deux « Prince Henri » sont les derniers exemplaires connus de la marque ayant participé à la course dite « du Prince Henri » en 1910. Rétromobile sera l'occasion pour Mercedes-Benz Classic et le Louwman Museum de présenter pour la première fois ces deux modèles qui viennent juste de sortir d'une longue restauration.

« Nous exposons à Rétromobile de véritables icônes du sport automobile, des voitures très rares qui ont connu les honneurs de leurs grandes victoires », explique Michael Bock, directeur de Mercedes-Benz Classic. « Nous mettons ainsi à l'honneur l'important engagement sportif de notre marque d'origine et ses grands succès de l'époque, véhicules originaux à l'appui.»

Neuf et amélioré, le « registre des 300 SL »

Le stand de Mercedes-Benz présentera également le « Registre 300 SL », un répertoire complet listant les informations essentielles de chacun des 1 400 exemplaires de 300 SL « à portes papillon » construits entre 1954 et 1957. Son auteur, Eric Le Moine, présente ici la seconde édition de cet ouvrage, amélioré avec l'appui de Mercedes-Benz Classic. Ce registre est basé sur la première édition, rédigée par le Suisse Hans Hürlimann en 1978, et enrichi pour l'occasion d'informations complémentaires et de nombreuses mises à jour. Outre les indispensables numéros de châssis, couleurs de peinture ou coloris de sellerie d'origine des véhicules, la nouvelle édition présente également, dans la limite des informations connues, l'historique des propriétaires ainsi que la localisation actuelle de ces icônes automobiles que sont les 300 SL à « portes papillon ». L'ouvrage est complété par de nombreuses photographies.

Rétromobile est l'un des salons européens consacré aux véhicules classiques les plus réputés. Le stand de Mercedes-Benz est installé dans le hall 2.3 et s'étend sur 400 m2 ; celui du Louwman Museum, mitoyen, sur 100 m2. En 2012, le salon a regroupé 410 exposants et attiré environ près de 75 000 visiteurs.

Les voitures de course des origines : le triomphe de Benz

Au début de l'histoire de l'automobile, les succès engrangés dans les première épreuves sportives étaient déjà un important moteur de ventes. « Win on sunday – sell on monday » (« Gagner le dimanche, vendre le lundi ») : les pionniers de l'automobile l'avaient déjà bien compris. Toutefois, alors que la Daimler Motoren Gesellschaft (D.M.G) a su exploiter d'emblée ce potentiel et multiplier victoires et records pour se forger une réputation d'excellence, en particulier comme fabricant de véhicules puissants et fiables, Benz & Cie, alors constructeur concurrent, a commencé par faire preuve de retenue. Carl Benz lui-même semblait peu convaincu du potentiel commercial du sport automobile. La société changea d'attitude au début du XXe siècle et participea alors avec brio à de nombreux événements de renom.

Benz Grand Prix, 1908

À l'occasion de l'édition 2013 du salon Rétromobile, Mercedes-Benz mettra en avant l'engagement sportif de Benz & Cie, avec comme pièce maîtresse une voiture de course de Grand-Prix originale de 1908. Cette année-là, la marque alignait au départ du Grand Prix de l'Automobile Club de France (ACF) qui se déroulait sur le cirduit de Dieppe (Normandie) pas moins de trois voitures spécialement développées. Les pilotes de Benz, Victor Héméry et René Hanriot, termineront deuxième et troisième de l'épreuve. Benz sera d'ailleurs la seule marque à inscrire ses trois véhicules au classement. Rappelons au passage que la victoire fut acquise par Christian Lautenschlager sur… Mercedes. Un triplé allemand, en somme.

Caractéristiques techniques
Année de construction : 1908 Cylindres : 4
Cylindrée : 12 060 cm3Puissance : 120 ch (88 kW) à 1 500 tours/min
Vitesse maximale : 163 km/h

Benz « Blitzen Benz », 1909

Au début du XXe siècle, bien des constructeurs tentaient de passer la barre alors mythique des 200 km/h. Benz sera le premier à y parvenir avec un véhicule essence : une voiture de course de 200 chevaux qui atteindra en 1909 la vitesse moyenne de 202,7 km/h sur le circuit anglais de Brooklands. Toutefois, cette automobile de records, équipée d'un énorme moteur à 4 cylindres de 21 litres de cylindréen, se fera aussi connaître quelques années plus tard en Floride, aux États-Unis : en 1911, Bob Burman atteindra en effet la vitesse incroyable de 228,1 km/h sur le circuit sablonneux de la plage de Daytona. Cette victoire allait consacrer la « Blitzen Benz », nom donné au modèle aux États-Unis, comme la voiture la plus rapide du monde, plus rapide encore que le plus rapide des avions et des trains existants. Elle détiendra ce record pendant huit ans.

Caractéristiques techniquesAnnée de construction : 1909
Cylindres : 4 Cylindrée : 21 504 cm3
Puissance : 200 ch (147 kW) à 1 600 tours/min Vitesse maximale : 228 km/h

Benz « Prince Henri », 1910

La « course du Prince Henri » était l'une des rencontres de sport automobile les plus connues en Allemagne au début du siècle passé. Cette course de voitures de tourisme a été créée en 1907 par un passionné d'automobile : le prince Henri de Prusse, frère de Guillaume II, alors Empereur d'Allemagne. Sa première édition a eu lieu en 1908. Pour la troisième édition, qui se déroulait au début de l'été 1910, Benz alignera onze voitures de tourisme spécialement construites pour l'occasion, dont cinq équipées d'un moteur de 5,7 litres de cylindrée et six de blocs de 7,3 litres. Les véhicules présentaient un tunnel de transmission et une silhouette optimisée du point de vue aérodynamique, avec arrière pointu très caractéristique.

Pour la première fois depuis leur restauration, deux de ces voitures de tourisme – à moteur 5,7 l - seront présentées au grand public à l'occasion du salon Rétromobile. Il s'agit en outre des deux derniers exemplaires connus des voitures ayant participé à cette course longue distance légendaire. La numéro 36, conduite par Fritz Erle, appartient aujourd'hui au Louwman Museum. La numéro 38, conduite par Carl Neumaier, fait quant à elle partie de la collection Mercedes-Benz Classic. Ces deux voitures ont été entièrement restaurées au prix d'un travail de longue haleine et ont retrouvé leur éclat du passé, et en particulier leur peinture vert foncé d'époque. Ce sont aussi deux témoins des premières années de l'automobile de nouveau roulantes. En 1910, quelques semaines à peine après la course du Prince Henri, les deux véhicules ont également participé au rallye de l'empereur russe Nicolas II reliant Kiev à Moscou avec départ et arrivée à Saint-Pétersbourg sur un parcours de plus de 3000 kilomètres.

Caractéristiques techniques
Année de construction : 1910 Cylindres : 4
Cylindrée : 5 715 cm3Puissance : 80 ch (59 kW)
Vitesse maximale : 126 km/h

Le saviez-vous ?

La Classe S sera l'invitée d'honneur du stand de Mercedes-Benz Classic à l'occasion des salons Retro Classics 2013 à Stuttgart (du 7 au 10 mars 2013) et Technico Classica à Essen (du 10 au 14 avril 2013).

« Difficile de trouver mode plus divertissant pour présenter l'histoire de l'automobile et les origines de notre entreprise », déclare Michael Bock, responsable de Mercedes-Benz Classic. « Les dessins de grande qualité séduisent par leur exactitude historique et sont accompagnés de bulles synthétisant admirablement l'histoire. Chaque détail technique du véhicule à moteur breveté est fidèlement reproduit. Quant à Carl et Bertha, ils sont immédiatement reconnaissables. »

La bande dessinée illustre sur 52 pages les principaux temps forts de la vie de Carl Benz depuis sa naissance le 25 novembre 1844. Les dessins expressifs de la BD permettent de retracer le parcours semé d'embûches et de revers de fortune de Carl Benz, qui donna naissance à l'automobile en déposant le 29 janvier 1886 un brevet pour sa voiture à moteur à trois roues. A ses côtés, son épouse Bertha Benz, dont le premier long voyage en voiture est entré dans la légende : entrepris il y a 125 ans avec ses fils Eugen et Richard, le trajet entre Mannheim et Pforzheim est superbement illustré par l'album. La BD thématise également les inventions et développements menés à la même époque par les deux autres pionniers de l'automobile à Cannstatt, Gottlieb Daimler et Wilhelm Maybach.

La bande dessinée s'appuie sur des faits réels. Le dessinateur de BD de renommée internationale Willy Harold Williamson et l'auteur Martin Grünewald ont bénéficié du soutien des archives de Mercedes-Benz Classic pour leur minutieux travail de recherche. Le texte et les illustrations de toutes les scènes historiques s'inspirent autant que possible d'informations documentées. Cette ambition est également au cœur des dialogues de la BD, même si ceux-ci n'ont pas été retranscrits dans tous leurs détails.

Afin d'obtenir un effet de profondeur tridimensionnel, la mise en couleur de chaque dessin a été conçue sur trois niveaux par un coloriste expérimenté. Cette forme d'illustration très élaborée permet au lecteur de vivre encore plus intensément l'histoire relatée par la bande dessinée. L'album relié de grande qualité est paru aux éditions Sadifa Media qui publient entre autres depuis plus de 25 ans des BD historiques.

La BD « Carl Benz – Une vie pour l'automobile » est proposée en édition spéciale Mercedes-Benz Classic avec reliure spécifique dès le 9 février 2013, en exclusivité dans la boutique du musée Mercedes-Benz. L'intérieur de la jaquette est illustré d'un dessin de l'album qui peut être utilisé comme poster.

L'édition spéciale (19,80 euros) existe en quatre langues : allemand, anglais, français et chinois. La bande dessinée peut être commandée en ligne dans le Classic Store, sur le site www.mercedes-benz-classic-store.com. Dans le courant de l'année, la BD sera commercialisée en librairie dans toute l'Allemagne, avec une autre jaquette.

Jusqu'au 21 février 2013, les touristes du monde entier pourront redécouvrir quatre exemplaires de 300 SL, prêtés par trois collectionneurs privés. La première, connue sous le nom de « Numéro 21 », la 21e de la série, est un modèle unique au monde qui a connu la consécration en compétition automobile en 1956. Cette année là, l'américain Paul O'Shea remporta le championnat SSCA (Sports Car Club of America) à son volant. Voiture la plus titrée de toutes les 300 SL « usine », elle peut s'échanger aujourd'hui contre plusieurs millions d'euros…mais elle n'est pas à vendre !

Trois autres 300 SL sont aussi présentes à la Mercedes-Benz Gallery : deux coupés portes « papillon », millésimes 1955 et 1956, et unroadster de 1958. Dignes de tous les superlatifs, elles constituent le nec plus ultra de toute collection d'automobiles classiques qui se respecte. Issues d'une vraie voiture de course, ces fabuleuses autos sont très à leur aise sur route, pour le plus grand plaisir de leurs propriétaires et de tous ceux qui ont la chance de les croiser.

Ce plateau exceptionnel est complété par un modèle à portes papillons peu connu du grand public : la Mercedes C111 à moteur rotatif Wankel. Voiture de records, ce prototype expérimental des années 70 est surprenant sous bien des aspects. Intimidante, surprenante, ses performances sont elles impressionnantes : 280 ch, 260 km/h, 0 à 100 km/h en 5 secondes. La C 111, que l'on peut qualifier d'héritière de la 300 SL sur le plan du style, est une authentique supersportive qui a battu plus de 16 records du monde sur des distances diverses. Un ovni dans le monde automobile, qui fut l'inspiratrice de toute une nouvelle génération de véhicules de recherche pour la firme de Stuttgart, quelques C 111 usant de moteurs cinq cylindres à gazole que l'on retrouva ensuite en série.

Ces voitures hors du commun, exclusives et fascinantes sont accompagnées de la dernière-née des Mercedes à « portes papillons » : la supersportive SLS AMG. D'un charisme incomparable qu'accentuent encore un capot moteur de près de deux mètres de long et une cellule passagers très reculée, elle hypnotise les visiteurs.

Toute l'équipe de la Gallery se fera un plaisir d'accueillir les visiteurs du lundi au samedi, de 10h30 à 22h00, et le dimanche, de 10h30 à 20h30.

Mercedes 300 SL « Gullwing » : des portes « papillon » pour la route et la piste

En septembre 1953, l'importateur d'automobiles américain Max Hoffmann réussit à convaincre la direction de Daimler-Benz de produire une version de série de la 300 SL : après les légendaires succès en course de la saison 1952, dont un doublé au Mans et une nette victoire à la Carrera Panamericana, une course sur route ouverte à travers le Mexique, celle-ci a en effet acquis une incroyable renommée, surtout aux Etats-Unis. Le 6 février 1954, la version « grand public » fait ses débuts au Salon de New York. Outre son design novateur, reprenant celui des versions compétition de 1952 et 1953, et donc ces fameuses portes « papillon », elle dispose aussi d'un moteur à la puissance accrue, grâce à l'injection directe d'essence, une première sur une voiture de série.

Très rigide et particulièrement léger, le châssis tubulaire, peu ou prou celui de la voiture de compétition, supporte moteur, boîte et essieux. Il ne laisse toutefois pas de place aux portes classiques si bien que les portes papillon deviennent la caractéristique marquante de cette 300 SL. Avec ses gènes issus du sport automobile, la 300 SL de série est aussi prédestinée aux succès en course et assure à ses conducteurs de nombreuses victoires et titres à travers la planète. La 300 SL « papillon » fut construite à 1 400 exemplaires (dont 29 en aluminium) avant d'être remplacée, en 1957 par le roadster 300 SL, lui-même remplacé en 1963 par la fameuse « Pagode », perpétuant l'appellation SL mais sur un segment de marché plus abordable.

La Mercedes-Benz Gallery

La « Mercedes-Benz Gallery » est le nouveau nom du fameux « Hall des Champs Elysées » qui a subi, fin 2010, une complète rénovation pour rendre la marque encore plus désirable et accessible à travers le monde. Déclinant un nouveau concept de design international déjà déployé à Berlin et Munich, la nouvelle « Mercedes-Benz Gallery » invite, dans un cadre chaleureux et haut de gamme, à la découverte ou « redécouverte » de la marque. Présentations des derniers modèles de la gamme, expositions thématiques dédiées aux riches heures de l'Etoile en sport automobile, soirées spéciales dans un espace privatisé : tout est quasiment possible dans cet « écrin » de 500 m2 qui fait la part belle aux matériaux écologiques et où la lumière joue un rôle intriguant et séducteur. Ce nouvel espace perpétue avec avant-gardisme la présence historique de la marque sur les Champs Elysées.

Vitrine internationale de la marque, la Mercedes-Benz Gallery, toujours installée dans les locaux de la marque au 118 Champs Elysées, expose sur une surface de 500 m2 entièrement revisitée, tout le savoir-faire de la firme de Stuttgart. Cet espace interactif, moderne et chaleureux, accueille plus de deux millions de visiteurs par an : amoureux de la marque, passionnés d'innovation, de compétition ou de voitures anciennes, voire les quatre à la fois !

Ouvert 7 jours sur 7 (du lundi au samedi de 10h30 à 22h00 et le dimanche de 10h30 à 20h30), la Mercedes-Benz Gallery dispose d'une équipe de 26 personnes qui se tient à la disposition du public pour répondre à toutes les questions sur la gamme, les produits de la boutique ou l'actualité de la marque Mercedes-Benz.

EN CHIFFRES ET EN PRATIQUE

• Adresse Mercedes-Benz Gallery
  118, Avenue des Champs Elysées – 75008 PARIS (Métro Georges V)
  www.champs-elysees.fr.mercedes.fr
  http://boutique.mercedes.fr/mbparis
  Tel : 01 53 83 00 53

• Horaires Ouvert 7 jours sur 7 (du lundi au vendredi 10h30– 22H, le dimanche 10h30 – 20H).

• L'équipe : 26 collaborateurs
  Cédric Lebreton : Directeur
  Catherine Nolland (Chargée Evénementiel et Communication)
  Tel : 01 56 84 51 00
  Fax : 01 39 23 52 58
  Email : catherine.nolland@daimler.com

« Nous sommes extrêmement fiers d'afficher un nombre aussi élevé de visiteurs en 2012 après une année anniversaire 2011 réussie, » confie Michael Bock, Conservateur du Musée Mercedes-Benz et Directeur du centre Mercedes-Benz Classic. « Six ans et demi après son ouverture, près de 4,9 millions de visiteurs ont pu vivre la fascination de l'automobile grâce au Musée Mercedes-Benz. Je suis très heureux que l'année dernière, nous ayons pu accueillir encore plus de visiteurs étrangers qu'en 2011. Ce succès atteste de la validité de notre concept. En 2013, 160 automobiles de légende vont venir s'ajouter à notre collection permanente, sans oublier les expositions temporaires consacrées à des véhicules mythiques et des événements inattendus dans un musée tels que du cinéma en plein air ou une journée portes ouvertes pour les visiteurs handicapés. »

Des visiteurs originaires de 171 pays

« Le Musée Mercedes-Benz constitue depuis longtemps un incontournable pour les touristes allemands, » poursuit Michael Bock. Au cours de ces dernières années, le nombre de visiteurs étrangers a régulièrement augmenté : tandis que 15 % seulement des visiteurs en 2009 étaient originaires d'autres pays, ce chiffre a aujourd'hui plus que doublé pour atteindre 35 %. En 2011, il était de 27 %. « Dans une enquête internationale réalisée par l'Office du tourisme allemand, le Musée Mercedes-Benz était le seul musée de l'automobile à figurer parmi les 50 premières attractions touristiques en Allemagne. » Les statistiques de visiteurs illustrent parfaitement cette évolution.

Globalement, pour l'année 2012, la Chine, les États-Unis et la France se placent à nouveau parmi les principaux pays en nombre de visiteurs après les touristes allemands. Comme en 2011, on constate une nette tendance à la hausse du nombre de visiteurs chinois. À noter également une forte augmentation du nombre de Russes. Pour la première fois, ces derniers relèguent les visiteurs suisses à la quatrième place de ce Top Ten. Ce total de 171 pays comporte des surprises avec notamment la présence de visiteurs venus des îles Cocos, du Népal ou du Qatar. Au cours du mois record de juillet (de loin le mois le plus fréquenté en 2012 avec plus de 67 000 visiteurs), la majorité des touristes étaient originaires d'Allemagne, de Chine, des États-Unis, de France et d'Espagne.

« Bien que la plupart des visiteurs étrangers visitent généralement le Musée Mercedes-Benz pour la première fois, nous bénéficions également d'un nombre significatif de visiteurs qui reviennent, » précise Michael Bock. « La visite dure en moyenne trois heures. Les audio-guides gratuits ainsi que l'accès à un vaste contenu multimédia permettent aux visiteurs de bénéficier d'un total de 42 heures d'information dans huit langues tout au long de la visite. Pour cette raison, nombreux sont ceux qui reviennent pour approfondir leurs connaissances. De nombreux visiteurs reviennent naturellement plusieurs fois pour assister à des événements et des expositions temporaires, ou font visiter le musée à leurs invités. Aujourd'hui, la visite de Stuttgart est indissociable de celle du musée de l'automobile. »

En 2012, le Musée a également réitéré les résultats enregistrés dans l'enquête auprès des visiteurs réalisée en 2011, année anniversaire, en obtenant un score moyen de 1,5 (1 étant la note la plus élevée). Précisons que 98 % des personnes interrogées ont déclaré qu'elles recommanderaient le musée, et près de 90 % ont estimé que la visite avait dépassé leurs attentes.

Un musée plébiscité par les groupes et les scolaires

3 500 visites guidées ont été effectuées dans dix langues différentes en 2012. Outre la visite classique des modèles automobiles, les visites architecturales, les nocturnes et les visites destinées aux enfants ont été particulièrement prisées.

Plus de 6 500 groupes, soit un peu moins de 160 000 participants ont partagé l'expérience du musée, parmi lesquels 1 600 classes, soit plus de 50 000 scolaires. Plus de 10 000 d'entre eux accompagnés de leurs professeurs ont bénéficié de l'offre « L'école au musée » dans l'espace GeniusCampus réservé aux enfants et aux scolaires. De nombreux jeunes visiteurs ont également visité le Musée sur leur temps libre. Le musée a ainsi organisé plus d'une centaine de goûters d'anniversaire et plus de 500 jeunes ont participé au programme d'été « RoadSense ». Par exemple, ce programme offrait aux 13-16 ans la possibilité de piloter un véhicule sous le contrôle d'un adulte dans un espace clos.

Expositions et événements majeurs en 2012

L'année a débuté avec l'exposition temporaire « Timeless – 60 Years of the Mercedes-Benz SL ». À l'occasion de cet événement, le Musée a exposé pour la première fois l'intégralité de la série, soit 60 ans, dans la même salle. Deux cents mille visiteurs enthousiastes ont visité cette exposition. Cette exposition qui couvrait la légendaire SL sports a été suivie par l'exposition temporaire intitulée « Mille Miglia – Passion et Rivalité ».

Plus de 140 000 personnes ont visité cette exposition temporaire consacrée à la légendaire course sur route italienne de 1000 miles. Pour la première fois, le Musée a exposé des modèles de constructeurs concurrents à côté des modèles Mercedes-Benz.

Des événements spéciaux tels que le 6ème anniversaire du Musée en mai, la Journée mondiale des enfants en septembre ou le Forum des collectionneurs au mois de novembre ont permis d'enregistrer des nombres records de visiteurs jusqu'à 4 800 par jour. L'an passé, plus de 170 000 visiteurs ont profité du programme estival du Musée, notamment de jazzopen Stuttgart, des Journées Bertha Benz, du salon Mercedes-Benz en plein air et des Nuits des réseaux sociaux de Stuttgart. Avec plus de 9 000 spectateurs en 14 soirées, le cinéma en plein air a été un vrai succès et s'est imposé comme l'un des principaux événements du calendrier des activités culturelles de Stuttgart.

À l'automne, le Musée a également célébré un anniversaire de moindre importance à l'occasion de la dixième édition des Soirées des chefs étoilés Mercedes-Benz. Au cours des quatre années précédentes, parmi les chefs de renom invités à l'occasion de cette série d'événements gastronomiques il faut citer des chefs étoilés de la région comme Martin Öxle, Armin Karrer, Claudio Urru et Harald Derfuß ainsi que des chefs de niveau international comme Mansour Memarian (Émirats Arabes Unis), Ludwig Heer (États-Unis), Gerhard Schwaiger (Espagne) et Dieter Koschina (Portugal).

À travers ses établissements insolites comme le restaurant Casino offrant une vue sur le vignoble local, entre les Flèches d'argent et les courses de poids-lourds, ou bien la formidable terrasse sur le toit, le Musée constitue depuis plusieurs années un lieu événementiel très populaire en Allemagne du sud. Outre les nombreux événements proposés au public, le Musée Mercedes-Benz a également accueilli 180 événements clients.

Expositions et événements majeurs pour 2013

« Le calendrier des événements pour 2013 ne manquera pas de réjouir les visiteurs. Plusieurs nouveaux programmes destinés en particulier aux familles et aux enfants sont actuellement en préparation - par exemple, nous allons proposer un atelier spécial dans le cadre du Festival international du film d'animation, explique Michael Bock. « Le formidable intérêt que suscite notre marque auprès des jeunes s'illustre clairement à travers les 74 000 personnes dans le monde qui nous suivent sur Facebook, où nous figurons parmi les musées allemands les plus actifs. »

Le Musée Mercedes-Benz Museum proposera ses premières Soirées des chefs étoilés de l'année du 26 février au 10 mars 2013 en compagnie des grands chefs Mario Corti du Restaurant Luce d'Oro à Schloss Elmau et Derry Clarke, chef de cuisine du restaurant gastronomique dublinois l'Ecrivain.

« Parallèlement au lancement de la nouvelle Classe-S, nous allons proposer une rétrospective de cette série à travers une exposition temporaire qui sera visible du 4 juin au 22 septembre 2013. Depuis des décennies, ce modèle phare de la gamme Mercedes-Benz constitue la référence de la marque en termes d'équipements, de confort et de sécurité. Enfin, avec la Semaine de l'Aide (du 25 au 30 juin 2013), l'un des nombreux temps forts de l'été 2013 est déjà prévu. »

Le Musée Mercedes-Benz est ouvert de 9h00 à 18h00, du mardi au dimanche. Demandes de renseignements, réservations et informations disponibles : Du lundi au dimanche de 9h00 à 18h00, par téléphone au +49 (0)7 11/17 30 000, par courriel à l'adresse suivante classic@daimler.com ou par Internet sur

www.mercedes-benz-classic.com/museum

Contacts médias Friederike Valet, tél. : +49 (0)711 17-49 606, e-mail :

friederike.valet@daimler.com

• Fascinante dans la somme de ses qualités

• Le véhicule de luxe le plus vendu dans le monde

• Une tradition unique depuis les débuts de la marque

La Classe S de Mercedes-Benz affiche une longue et riche tradition qui remonte aux débuts de la marque Mercedes au début du 20è siècle. Depuis lors, chaque modèle a façonné les avancées automobiles de son temps. Toutefois, la réputation de la marque Mercedes-Benz de proposer des véhicules haut de gamme avec un accent sur le luxe, le confort et la sécurité a été établie bien avant que la Classe S obtienne sa désignation officielle.

Cette tradition suit la philosophie selon laquelle une voiture est toujours le reflet d'une époque. Après tout, avec chaque nouvelle génération de véhicules haut de gamme, Mercedes-Benz a toujours apporté des réponses convaincantes aux souhaits et aux besoins de chaque époque spécifique. Pour résumer l'importance de l'histoire du modèle jusqu'à aujourd'hui, on pourrait dire que la Classe S et ses prédécesseurs sont et ont toujours été, l'incarnation de la voiture parfaite.

Fascinante dans la somme de ses qualités

Grâce à une technologie innovante, un confort exigeant et des systèmes de sécurité avant-gardistes à chaque génération, le modèle phare de Mercedes-Benz est considéré comme un pionnier de l'ingénierie automobile, et de l'industrie dans son ensemble car de nombreuses caractéristiques techniques proposées par Mercedes-Benz pour la première fois dans une voiture Classe S de série ont été adoptées par la suite par d'autres fabricants automobiles.

Ce rôle de pionnier est une constante de l'histoire de la marque et est aujourd'hui encore un aspect important de Mercedes-Benz. Il n'existe pas vraiment d'autre véhicule que la Classe S qui soit aussi étroitement lié à Mercedes-Benz. En raison de la quantité de ses caractéristiques, c'est une référence pour toute la marque Mercedes-Benz et elle est considérée comme étant la meilleure de sa catégorie dans toute l'industrie.

La Classe S incarne l'image des véhicules Mercedes-Benz premium: c'est l'essence automobile d'un style de vie caractérisée par les normes les plus élevées de mobilité et d'individualité et elle est synonyme de réussite et de bon goût absolus. Ce n'est pas pour rien que la Classe S a été proclamée à de nombreuses reprises meilleure voiture au monde.

Le véhicule de luxe le plus vendu dans le monde

Depuis 1951, lorsque la production de berlines de luxe a repris pour la première fois depuis la fin de la Deuxième guerre mondiale, Mercedes-Benz a vendu plus de 3,5 millions de berlines haut de gamme. Cela fait de la classe S et de ses prédécesseurs le modèle connaissant le plus grand succès dans ce segment. La série 221 du modèle actuel perpétue cette réussite avec plus de 500 000 véhicules vendus depuis le lancement sur le marché à l'automne 2005.

Une tradition unique depuis les débuts de la marque

La Classe S de Mercedes Benz s'enorgueillit d'une tradition unique. Depuis les débuts de la marque Mercedes au début du 20è siècle, sa gamme de modèles se concentre sur des véhicules premium. Dès le départ, Mercedes-Benz a dominé le segment du luxe, haut de gamme et a façonné les avancées automobiles à toutes les époques, comme aucune autre marque.

De la W 187 à la "Mercedes Ponton" (1951 à 1959)

Les ancêtres directs de la Classe S remontent à l'après-guerre avec le type 220 (W 187) qui marque le retour de Mercedes-Benz dans le secteur du luxe en 1951 – soit six ans après la fin de la Deuxième guerre mondiale et une fois la première phase de la reconstruction allemande achevée. En 1954 est apparu un modèle complètement nouveau avec la même désignation. Ce nouveau modèle 220, également appelé en interne 220 a (W 180), était le premier modèle à six cylindres de Mercedes-Benz avec une carrosserie monocoque. La ligne ultra-moderne et spacieuse de la Ponton proposait des niveaux de confort jusque-là inconnus. Avec le lancement du type 220 S en 1956, une version revisitée et plus puissante, la désignation "S" est devenue une marque permanente des noms des modèles haut de gamme Mercedes-Benz, soulignant ainsi le statut spécial de la Ponton six cylindres. En 1958 a eu lieu le lancement de la 220 SE (W128), une version encore plus puissante du modèle phare, grâce à l'injection de carburant. Comme pour la luxueuse limousine 300 d (W 189) présentée une année auparavant, les performances et l'efficacité du véhicule ont été améliorées par une injection par tubulure d'admission.

De la "Fintail" à une berline hautes performances (1959 à 1972)

Les modèles "fintail" présentés en 1959 (220, 220 S et 220 SE (W 111)) doivent leur surnom aux ailerons raffinés ornant l'aile arrière. En raison de leur fonction d'aide au stationnement, on les appelait également officiellement des "lignes de vue". La nouvelle génération haut de gamme représentait une étape très importante de l'histoire de l'automobile, car c'était la première fois que la carrosserie de sécurité avec des zones d'impact conçue par Béla Barényi était utilisée sur une voiture produite en série. Le modèle phare présenté en 1961, la 300 SE (W 112), était équipé de série de suspensions pneumatiques et de la nouvelle transmission automatique de Mercedes-Benz, et sa version plus longue sortie en 1963 marque le début d'une tradition des berlines de luxe par Mercedes-Benz: l'empattement, qui mesure alors 10 centimètres de plus, confère aux passagers arrière un plus grand espace pour les jambes et un confort accru. Les berlines 108 et 109, qui ont remplacé la "Fintail" de 1965, étaient caractérisées par un design élégant et intemporel et de grandes vitres. En plus des modèles équipés des ressorts en acier traditionnels, appelés en interne série 108, on comptait également une variante avec suspensions pneumatiques de la série 109, qui dès le départ était également proposée avec un empattement avec 10 cm de plus. Parmi les points forts on peut citer la 300 SEL 6.3 présentée en 1968. Le nouveau modèle haut de gamme de la série était équipé du moteur V8 très performant de la berline 600 de Mercedes-Benz, une voiture hors norme. En plus d'un confort exceptionnel et de finitions intérieures luxueuses, les performances de cette voiture rivalisaient également avec celles d'une voiture de sport.

Modèles de la série 116 (1972 à 1980)

Le nom de la 116 de nouvelle génération lancée en 1972 reflétait également ce qui était à l'ordre du jour chez Mercedes-Benz depuis des décennies : toutes les berlines de luxe avec un "S" dans la désignation du modèle étaient désormais officiellement appelées "Classe S". Le nouveau nom correspondait parfaitement à toute une palette d'innovations qui définissaient de nouvelles normes en termes de sécurité et de confort. Le concept de sécurité très complet comprenait un réservoir anticollision, un volant de sécurité à quatre branches, des vitres latérales anti-saletés, de plus grands phares, des clignotants distinctifs et des phares arrière nervurés anti-saletés. En 1977 débute l'ère du diesel dans la catégorie premium avec la 300 SD, bien qu'au départ cela était réservé au marché nord-américain. Le diesel de luxe était également la première production de série avec un moteur turbodiesel. Dès 1978, la Classe S était le premier véhicule produit en série équipé de l'ABS (anti-lock braking system), qui garantissait que le véhicule réponde entièrement à l'action de direction du conducteur même en cas de freinage d'urgence. Véritable succès mondial, cette innovation révolutionnaire est désormais la norme dans toutes les catégories de véhicules. La Classe S a souligné son statut de référence de l'ingénierie automobile et la désignation de son modèle est devenue un terme générique pour les véhicules haut de gamme.

Modèles de la série 126 (1979 à 1991)

Le transfert de technologie de la Classe S vers les autres modèles Mercedes-Benz et vers des véhicules concurrents avant de devenir la norme technologique généralement acceptée s'est poursuivi dans les années suivantes, faisant de la Classe S un véritable faiseur de tendances. L'airbag, désormais un composant clé de la sécurité automobile, a vu le jour en 1981 dans la série 126 lancée deux ans auparavant. Les autres caractéristiques de cette génération de la Classe S incluaient la forme aérodynamique et la réduction systématique de poidsavec l'utilisation d'éléments comme les nouveaux moteurs V8 en alliage léger. La série 126 définit également la tendance en termes de design: ce fut la première voiture de tourisme Mercedes-Benz à se départir du traditionnel pare-chocs chromé en faveur d'un modèle en plastique déformable conçu pour résister aux "chocs de stationnement". Même si initialement certains observateurs l'ont qualifié d'ordinaire et d'insipide, le design de la série 126 a rapidement été considéré comme intemporel et élégant.

Modèles de la série 140 (1991 à 1998)

La Classe S de la série 140 représentait le nouveau superlatif chez Mercedes-Benz en 1991. Ses développeurs avaient misé sur un maximum de confort, certainement en raison de ses dimensions généreuses et de son double vitrage pour une isolation acoustique optimale. Les modèles les plus haut de gamme, 600 SE et 600 SEL, étaient les premières voitures produites en série de Mercedes-Benz à comporter un moteur V12. Le modèle d'entrée de gamme était le turbo diesel 300 SD, qui a su apporter une classe luxueuse au segment du diesel sur les marchés hors Amérique du Nord. Cette génération de la Classe S a également introduit une nouvelle innovation de sécurité dans le monde de l'ingénierie automobile: l'ESP® ou Electronic Stability Program qui était proposé de série sur les versions V12 et en option sur les modèles V8 à partir de 1995. L'année suivante, le BAS, Brake Assist System, a vu le jour.

Modèles de la série 220 (1998 à 2005)

Suite au changement de modèle en 1998, l'apparence de la nouvelle Classe S (série 220) se voulait très sobre. Une réduction du poids et une amélioration de la sécurité et du confort faisaient partie des principaux objectifs de développement. Même si les options les plus lourdes, comme le double vitrage, ont dû être abandonnées, la nouvelle génération proposait un confort encore supérieur, en raison principalement du nouveau système de suspension pneumatique AIRMATIC contrôlé électroniquement, du système COMAND et de l'affichage et du régulateur de vitesse adaptatif et innovant DISTRONIC. L'Active Body Control (ABC), proposé dès 1999, réduisait le roulis de la caisse pour une dynamique de conduite jusque-là inégalée. La conception intérieure, qui pour la première fois, a été développée en étroite association avec l'extérieur, a su créer une ambiance inimitable dans la classe S. Le premier modèle AMG à figurer officiellement sur la liste tarifaire des Classe S, la S 55 AMG attirait les clients passionnés de vitesse. Même le modèle haut de gamme normal, sans comporter l'insigne sportive AMG, la S 600, a vu ses performances améliorées à l'automne 2002, lui permettant d'atteindre le seuil magique des 368 kW (500 ch) pour la toute première fois. En même temps, la série 220 a connu l'introduction d'une autre innovation révolutionnaire: le système PRE-SAFE, de sécurité préventive. Ce système permet au véhicule de préparer les passagers à une collision imminente en déclenchant automatiquement des mesures pour une protection optimale. Dans le cadre de l'affinage du modèle, la Classe S a également pu être équipée pour la première fois de la traction intégrale permanente intelligente 4MATIC.

Modèles de la série 221 (2005 à 2013)

La génération des modèles 221 présentée en 2005 associait un extérieur à l'allure expressive à un intérieur luxueux et haut de gamme. Le système COMAND perfectionné incluait un contrôleur sur le tunnel central pour un fonctionnement rapide et intuitif des fonctions et menus de plus en plus complexes. Parmi les autres innovations techniques pionnières, on peut citer le système actif Night View Assist, le système de contrôle de proximité DISTRONIC PLUS et Brake Assist Plus, qui a été actualisé pour devenir le système de freinage PRE-SAFE avec un freinage partiel autonome en 2006. D'autres systèmes d'aide à la conduite comme Blind Spot Assist (surveillance d'angle mort), Lane Keeping Assist (maintien dans la file de circulation) et Speed Limit Assist (reconnaissance des panneaux de limitation de vitesse) ont permis d'assister le conducteur et de rapprocher encore un peu plus la Classe S de Mercedes-Benz de l'objectif de conduite sûre, sans accident. Cette génération de la Classe S a également fixé de nouvelles normes en termes de sécurité physiologique améliorée, ce qui a été démontré en comparant les fréquences cardiaques de divers conducteurs. Sous cet angle également, la classe S a prouvé que sa base extrêmement solide établie sur plus de 40 années, pouvait toujours connaître des améliorations.

La génération actualisée de la série 221 a été lancée en 2009. La S 400 HYBRID a été le premier modèle de luxe de Mercedes-Benz à proposer une conduite hybride et la première voiture produite en série à avoir une batterie au lithium-ion. D'autres formidables exemples d'efficacité sont le modèle S 350 BlueTEC présenté en 2010 – un diesel particulièrement propre – et les modèles S 350 et S 500 BlueEFFICIENCY comportant des moteurs essence extrêmement efficaces tout en étant puissants grâce à l'injection directe de carburant. Enfin, début 2011, Mercedes-Benz a introduit un moteur quatre cylindres hautement efficace dans la série de la Classe S sous forme du modèle S 250 CDI. Son moteur diesel produisait des chiffres de consommation correspondant à ceux d'une voiture compacte, jusque-là jamais atteints pour une voiture dans la catégorie luxe; sans pour autant compromettre les performances et le confort.

Les origines de la Classe S

La tradition unique de la classe S de Mercedes-Benz n'a pas débuté avec le type 220 (W 187) en 1951; ses origines remontent à la création de la marque Mercedes au tout début du 20ème siècle. Un exemple à la fois précoce et accrocheur est la Mercedes-Simplex 60 PS lancée en 1903. Le modèle d'alors, haut de gamme, constitue désormais l'une des pièces d'exposition les plus spectaculaires de la collection Mercedes-Benz Classic. Cette routière à la fois élégante et luxueuse, datant de 1904, a appartenu à Emil Jellinek, un personnage clé dans les débuts de l'histoire de la marque Mercedes.

Dans les années qui ont suivi, les gammes Mercedes-Benz ont toujours inclus plusieurs modèles luxueux et haut de gamme. Même si les routières découvertes représentaient de loin la carrosserie la plus fréquente à cette époque, les modèles plus puissants étaient également proposés sous forme de berlines de luxe avec un confort passager ultime.

Au milieu des années 1920, les choses ont changé. En raison des moteurs toujours plus puissants et des volumes croissants de circulation, à tel point que le programme de construction de routes ne pouvait pas suivre, les caractéristiques de sécurité et un intérieur confortable ainsi qu'une protection optimale contre le vent, la pluie et la poussière ont pris de plus en plus d'importance. Les berlines et les berlines Pullman ont alors commencé à remplacer progressivement les routières découvertes. Les importants modèles haut de gamme et luxueux de cette époque étaient les 15/70/100 PS et 24/100/140 PS avec compresseur à six cylindres, produits sous la marque Mercedes à la fin de 1924. En 1926, la fusion de deux entreprises alors indépendantes fondées par Carl Benz et Gottlieb Daimler a engendré la création de Daimler-Benz AG, à la suite de quoi la première Mercedes-Benz avec un moteur à huit cylindres a été produite, il s'agissait de la Nürburg 460 (W 08), qui faisait partie de la gamme de 1928. Elle est restée dans le catalogue, tout en continuant à être développée, jusqu'en 1939. Le dernier modèle était le type 500. A partir de 1926, le véhicule d'entrée de gamme dans la collection premium de Mercedes-Benz a été la 12/55 PS à six cylindres, qui a été continuellement affinée et développée jusqu'au lancement de la Mercedes-Benz Mannheim 370 (W 10) en 1931. La totalement nouvelle Mercedes-Benz 290 (W 18) a suivi en 1933, mais a été remplacée par le type 320 (W 142) en 1937.

Berlines haut de gamme

En plus d'être des véhicules haut de gamme et luxueux, Mercedes-Benz a toujours proposé des véhicules représentant des avancées considérables. Non seulement, elles répondent aux normes les plus strictes en termes de sécurité, de confort et de style: mais en plus, en raison de leur statut les définissant comme modèles incontestablement haut de gamme, avec une ambiance extrêmement luxueuse et un intérieur particulièrement opulent et spacieux, elles sont principalement conçues pour répondre aux exigences d'individus qui ont besoin ou qui doivent refléter leur statut dans le choix de leur véhicule. Dans cette catégorie, on trouvait la "Super Mercedes" de Mercedez-Benz lancée en 1930 et également connue sous le nom de type 770. Equipée d'un moteur à huit cylindres à grosse cylindrée surpuissant, ce modèle Mercedes-Benz haut de gamme servait à affirmer son statut par le biais de l'automobile, en particulier pour les têtes couronnées et les chefs d'États ou encore des personnalités du monde de l'industrie et des finances.

La Mercedes Adenauer (1951 à 1962)

Après la Deuxième guerre mondiale, Mercedes-Benz a continué à dominer le segment de la voiture de luxe. Le type 300 (W 186) a été présenté en 1951 en même temps que le type 220 lors du premier salon automobile international à Francfort sur le Main. Lorsqu'il a été lancé, ce nouveau modèle phare de Mercedes-Benz était la voiture allemande la plus rapide avec une vitesse maximale de 160 km/h. La 300 était également le premier véhicule d'état officiel produit en Allemagne après la guerre et représente donc mieux que n'importe quel autre modèle, le retour de l'Allemagne sur la scène internationale. Le chancelier allemand, Konrad Adenauer, s'est vu offrir l'un des premiers exemplaires de ce modèle en décembre 1951 et dès lors, il ne s'est plus déplacé que dans une voiture de type 300. C'est pour cela que ce modèle haut de gamme a été rebaptisé Mercedes Adenauer. Le type 300 a été entièrement revu en 1957 et s'est vu attribuer la désignation interne 300 d (W 189). Le "d" a été choisi car il s'agissait de la quatrième version (après la 300, 300 b, et 300 c). La puissance du moteur était due à l'injection de carburant, qui pour la première fois, n'était plus une injection de carburant directe mais une injection par tubulure d'admission. L'empattement plus long et la carrosserie plus large ont engendré un confort supérieur, tout comme la direction assistée et la climatisation, deux options vraiment peu fréquentes à l'époque. Le système d'air conditionné, alors appelé "système de refroidissement" était proposé moyennant un coût supplémentaire de 3500 DM – soit l'équivalent d'une VW Beetle à la fin des années 1950.

Le légendaire type 600 (1963 à 1981)

Un an et demi après l'arrêt de la production des dernières 300 à Sindelfingen en mars 1963, un nouveau modèle haut de gamme de Mercedes-Benz a été présenté au salon automobile international de Francfort. Le type 600 (W 100) était un véhicule exceptionnel: son moteur V8 6.3 litres fournissait des performances plus que respectables et une vitesse maximale dépassant les 200 km/h. Un confort de conduite optimal était assuré par des suspensions pneumatiques, une transmission automatique fabriquée en interne et une direction assistée. Des fonctions de confort hydrauliques uniques permettaient d'ajuster les sièges avant et la banquette arrière, d'ouvrir et de fermer les portes ainsi que le coffre et un toit coulissant en option de même que les vitres latérales. La version cinq à six places avec un empattement de 3200 millimètres était principalement commandée par des clients privés très exigeants. De plus, Mercedes-Benz proposait également une version sept à huit places avec un empattement 70 cm plus long, laquelle était principalement utilisée comme limousine d'État officielle ou de cérémonie. En juin 1981, la dernière d'un total de 2677 exemplaires de la légendaire berline de luxe a été produite à l'usine Mercedes-Benz de Sindelfingen. Elle a directement été conduite à Untertürkheim, où lui a été réservée une place d'honneur dans la collection de véhicules de la société.

Le présent et le futur

Plus de 20 ans plus tard, une nouvelle fois, l'entreprise vient dominer le segment des berlines haut de gamme et de luxe: avec les modèles Maybach 57 et Maybach 62 qui ont été fabriqués en éditions limitées exclusives à l'usine de Sindelfingen en respectant les spécifications individuelles d'acheteurs exigeants entre 2002 et 2012.

A partir de 2013, Mercedes-Benz va perpétuer sa tradition de longue date de fabriquer des véhicules de luxe et haut de gamme en introduisant la nouvelle Classe S (série 222)

Points forts de la classe S et de ses prédécesseurs

La Classe S de Mercedes Benz et ses prédécesseurs ont toujours été synonymes d'ingénierie automobile innovante. Au fil du temps, ces véhicules ont continuellement apporté de nouvelles fonctions sur le marché, lesquelles ont été très largement acceptées. Voici une présentation rapide des caractéristiques spéciales de chaque série.

Mercedes-Simplex 60 PS (1903 à 1905)

• Moteur de pointe, très performant : moteur quatre cylindres à grosse cylindrée avec soupapes d'admission en tête

• Radiateur en nid d'abeille hautement efficace

• Empattement plus long et centre de gravité bas

Mercedes-Benz Nürburg, W 08 (1928 à 1933)

• Première voiture Mercedes-Benz produite en série avec un moteur à huit cylindres

• Carrosserie Pullman luxueuse et spacieuse

• Système de transmission haute vitesse en équipement spécial (à partir de 1931 en conjonction avec un indice volumétrique accru)

Mercedes-Benz 770 "Super Mercedes", W 07 et W 150 (1930 à 1943)

• Première voiture Mercedes-Benz produite en série avec un moteur à huit cylindres surpuissant

• Double système d'allumage avec deux bougies par cylindre (allumage des magnétos et allumage par batterie haute tension)

• Système de transmission haute vitesse (transmission manuelle cinq vitesses à partir de 1938)

• Cadre tubulaire ovale (à partir de 1938)

• Essieu arrière De Dion (à partir de 1938)

Mercedes-Benz 320, W 142 (1937 à 1942)

• Moteur six cylindres fonctionnant tout en douceur

• Transmission quatre vitesses synchronisée avec transmission à distance à partir de 1939

• Vaste gamme de carrosseries : berline, berline Pullman (avec boîtier extérieur dès 1939), berline profilée, plusieurs cabriolets

Mercedes-Benz 300, W 186 et W 189 (1951 à 1962)

• Moteur à six cylindres de pointe avec arbre à cames en tête

• Injection de carburant par collecteur d'admission contrôlé manuellement (à partir de 1957)

• Verrouillage de sécurité pour éviter que les portes ne s'ouvrent trop rapidement

• Suspension avec barre de torsion à fonctionnement électrique pour compenser la hauteur des roues arrière en cas de charge importante.

• Chauffage avec soufflerie de série

• Climatisation en équipement spécial (à partir de 1958)

• Direction assistée en équipement spécial (à partir de 1958)

Mercedes-Benz 220, W 187 (1951 à 1954)

• Moteur à six cylindres de pointe avec arbre à cames en tête

• Verrouillage de sécurité pour éviter que les portes ne s'ouvrent trop rapidement

• Chauffage avec soufflerie en équipement spécial

Mercedes-Benz 220 a/220 S/220 SE, W 180/W 128 (1954 à 1959)

• Construction monocoque

• Plus d'espace et de confort grâce à la nouvelle forme moderne

• Faux-châssis de la suspension avant

• Essieu oscillant à articulation unique avec centre de rotation bas

• Freins à tambour avec refroidissement turbo

• Chauffage avec soufflerie de série, réglable séparément pour le conducteur et le passager avant

• Embrayage hydraulique automatisé Hydrak en équipement spécial (à partir de 1957)

• Injection de carburant par collecteur d'admission contrôlé manuellement (220 SE, à partir de 1958)

Mercedes-Benz 220 b à 300 SE/300 SE long, W 111/W 112 (1959 à 1965)

• Cellule de sécurité des passagers avec zones de déformation de la carrosserie (avant et arrière)

• Volant rembourré et intérieur conçu pour réduire les risques de blessures en cas d'accidents

• Verrous de portières avec tige comportant deux détentes de sécurité

• Freins à disques (300 SE, à partir de 1961)

• Système de freinage double circuit (à partir de 1963)

• Transmission automatique quatre vitesses (à partir de 1961)

• Suspensions pneumatiques (300 SE, à partir de 1961)

• Version longue disponible (300 SE, à partir de 1963)

• Verrouillage centralisé en équipement spécial (300 SE long)

Mercedes-Benz 600, W 100 (1963 à 1981)

• Moteur V8 à grosse cylindrée, puissant

• Transmission automatique quatre vitesses

• Système de freinage double circuit avec freins à disques

• Suspensions pneumatiques

• Direction assistée

• Système hydraulique centralisé pour réglage des sièges, ouverture et fermeture des portes, des fenêtres et du compartiment à bagages

• Système de chauffage et de ventilation à commande électronique

Mercedes-Benz 250 S à 300 SEL 6.3, W 108/W 109 (1965 à 1972)

• Système de direction de sécurité (à partir de 1967)

• Ressort de compensation hydropneumatique sur l'essieu arrière

• Suspensions pneumatiques (300 SEL, 300 SEL 6.3, 300 SEL 3.5)

• Modèle 300 SEL 6.3 haut de gamme avec une puissance de 250 ch (184 kW), un moteur V8 puissant et des performances de voiture de sport (à partir de 1968)

Mercedes-Benz Classe S modèle 116 (1972 à 1980)

• Première utilisation officielle de la désignation "Classe S"

• Concept de sécurité intégral
–volant de sécurité à quatre branches–réservoir au-dessus de l'essieu arrière pour le protéger des collisions
–poignées de porte de sécurité–phares et clignotants de taille généreuse
–phares arrière autonettoyants–vitres latérales autonettoyantes

• ABS (anti-lock braking system) en équipement spécial (à partir de 1978)

• Régulateur de vitesse en équipement spécial (à partir de 1975)

• Essieu avant à double fourchette

• Essieu avec tirant et contrôle anti-affaissement (450 SEL, 450 SEL 450, 6,9 SEL 3.5)

• Transmission automatique avec convertisseur de couple en équipement spécial (de série sur les modèles 450 SE, 450 SEL, 450 SEL 6.9)

• Suspensions hydropneumatiques à maintien automatique d'assiette (450 SEL, 6.9 SEL, à partir de 1975)

• Première berline dans la catégorie luxe avec un moteur diesel, première voiture de tourisme produite en série avec un moteur turbodiesel (300 SD, à partir de 1978).

Mercedes-Benz Classe S modèle 126 (1979 à 1991)

• Carrosserie avec longeron à fourche, premiers véhicules produits en série au monde à répondre aux exigences en cas d'accident

• Coefficient de trainée plus bas, de cd = 0,37

• Nouveaux moteurs V8 avec bloc en alliage léger

• Pot catalytique en boucle fermée en équipement spécial (à partir de 1985) ou de série (à partir de 1986)

• Colonne de direction réglable électriquement en équipement spécial (à partir de 1985)

• Airbag conducteur et tendeur de ceinture pour le passager avant en équipement spécial (à partir de 1981)

• Airbag passager (à partir de 1988)

• Différentiel de verrouillage automatique en équipement spécial pour les modèles à six cylindres (à partir de 1985)

• ASR (acceleration slip regulation) en équipement spécial pour les modèles V8 (à partir de 1985)

• La berline Mercedes-Benz haut de gamme et luxueuse qui connaît le plus grand succès

Mercedes-Benz Classe S modèle 140 (1991 à 1998)

• Moteurs à essence avec technologie quatre soupapes et arbres à cames d'admission réglables de manière variable

• Première voiture Mercedes-Benz produite en série avec un moteur douze cylindres, le moteur de voiture de tourisme le plus puissant de la marque jusqu'alors (600 SE, 600 SEL)

• 300 SD diesel premium disponible pour la première fois sur les marchés internationaux

• Systématiquement conçue pour une capacité de recyclage élevée

• Absence totale de chlorofluorocarbones

• Transmission automatique cinq vitesses avec gestion électronique (de série pour les modèles V8 et V12 à partir de 1995)

• Direction avec couple de direction dépendant de la vitesse

• Double vitrage isolant sur les vitres latérales pour réduire le bruit

• Système de climatisation automatique avec filtre à charbon activé et capteurs de CO/NOX de série (S 600) ou en équipement spécial

• Rétroviseur extérieur rabattable électriquement

• Aide à la fermeture des portes et du coffre en équipement spécial

• Phares avec réflecteurs à focus variable

• Liaison électronique via CAN-bus

• Système d'appuie-tête avec réglage automatique de la hauteur

• Airbags latéraux conducteur et passager avant (à partir de 1996)

• ADS en équipement spécial

• Electronic Stability Program (ESP® ) en équipement de série (S 600, à partir de 1995) ou en équipement spécial (S 420, S 500, à partir de 1995)

• Aide au freinage (BAS, à partir de 1996)

• Aide électronique au stationnement PARKTRONIC de série (S 600, à partir de 1995) ou en équipement spécial (à partir de 1995)

• Système de navigation Auto Pilot System (APS) en équipement de série (à partir de 1995)

• Système d'appel d'urgence TELE-AID en équipement spécial (à partir de 1997)

• Système de contrôle vocal LINGUATRONIC en équipement spécial (à partir de 1996)

• Phares au xénon avec contrôle dynamique des phares en équipement spécial (à partir de 1996)

Mercedes-Benz Classe S modèle 220 (1998 à 2005)

• Carrosserie légère avec matériaux spéciaux pour alléger le poids (acier haute résistance, alliage léger, plastique)

• Crash boxes en aluminium à l'avant et sur la structure arrière

• Coefficient de trainée cd = 0,27

• Système de coupure automatique des cylindres de série (S 600) ou en équipement spécial (S 500)

• Transmission automatique sept vitesses 7G-TRONIC avec gestion électronique (S 430, S 500, à partir de 2004)

• Suspensions pneumatiques AIRMATIC avec ADS électronique

• ABC en équipement spécial (de série sur la S 600)

• Clignotants supplémentaires intégrés dans les rétroviseurs latéraux

• Mise en marche/arrêt automatique des phares

• Système COMAND et affichage avec système de navigation dynamique en équipement spécial

• Airbags de fenêtres

• Airbags arrière

• Airbag passager avec générateur de gaz à deux niveaux

• Tendeur de ceinture arrière et limiteur de force des ceintures

• Vitres latérales avec verre laminé

• Climatisation multizone automatique avec paramètres dépendant du soleil pour les sièges individuels

• Sièges luxueux avec ventilation et dossier multi-contours dynamique en équipement spécial

• Contrôle de proximité DISTRONIC en équipement spécial

• Accès sans clé KEYLESS‑GO et système d'autorisation de conduite en équipement spécial

• Phares bi-xénon avec contrôle dynamique des phares en équipement spécial (à partir de 2002, de série sur la S 600)

• PRE‑SAFE® système de sécurité préventive des passagers (à partir de 2002)

• Moteurs diesel V8 avec bloc en alliage léger (S 400 CDI)

• Traction intégrale permanente 4MATIC en équipement spécial (S 430, S 500, à partir de 2002)

Mercedes-Benz Classe S modèle 221 (2005 à 2013)

• Coefficient de trainée cd = 0,26

• Première voiture à avoir un certificat d'environnement

• Transmission automatique sept vitesses 7G-TRONIC avec gestion électronique et colonne de direction DIRECT SELECT

• ABC avec stabilisation en cas de vent latéral en équipement spécial (de série sur la S 600)

• Système de FREINAGE ADAPTATIF

• Feux de freinage adaptatifs

• Brake Assist Plus en équipement spécial

• Contrôle de proximité DISTRONIC PLUS perfectionné (freinage automatique jusqu'à l'immobilisation) en équipement spécial

• Freins PRE-SAFE avec freinage partiel autonome (dès 2006) ou freinage d'urgence autonome (dès 2009) en équipement spécial

• Système COMAND perfectionné avec contrôleur sur le tunnel central

• Affichage SPLITVIEW en équipement spécial (à partir de 2009)

• Park Assist en équipement spécial

• Toit panoramique basculant/coulissant en équipement spécial

• Night View Assist actif en équipement spécial

• Blind Spot Assist en équipement spécial (à partir de 2007, Blind Spot Assist actif à partir de 2010)

• Lane Keeping Assist en équipement spécial (à partir de 2009, Lane Keeping Assist actif à partir de 2010)

• Adaptive Highbeam Assist en équipement spécial (à partir de 2009)

• Speed Limit Assist en équipement spécial (à partir de 2009)

• Premier véhicule dans la catégorie luxe hybride à être équipé d'une batterie lithium-ion (S 400 HYBRID, à partir de 2009).

• Première classe S avec un moteur quatre cylindres (S 250 CDI, à partir de 2010)

La classe S et ses prédécesseurs dans la presse internationale

La Classe S de Mercedes Benz a reçu des critiques élogieuses de la part des médias internationaux. Des citations extraites d'articles contemporains sur les prédécesseurs de la Classe S permettent de saisir l'essence des périodes propres à chaque véhicule.

La Mercedes-Simplex dans la presse

Allgemeine Automobil-Zeitung, numéro 51-52/1902, au sujet de la Mercedes-Simplex au Salon de l'automobile de Paris:
"Nous vous avons déjà indiqué que cette année, les Français ont rebaptisé le salon de l'auto, le "Salon Mercedes". Les modèles Mercedes sont sans aucun doute l'un des thèmes clés de la magnifique symphonie composée d'innombrables créations automobiles, lesquelles varient plus ou moins en degré de sophistication. Les Anglais ont d'ores et déjà inventé un nouveau mot pour décrire la transition des valeurs automobiles au sens global vers les valeurs Daimler: ils parlent, à juste titre, de "Daimlerfication". Le radiateur en nid d'abeille, qui a partiellement influencé la ligne du véhicule et qui ne faisait pas encore parler de lui au dernier salon, est devenu un modèle pour la plupart des constructeurs français. Le 12 décembre, le Roi des Belges est venu visiter le Salon de l'automobile de Paris. Il s'agissait d'un visiteur particulièrement averti. Il souhaitait qu'on lui présente tous les stands et son périple l'a conduit vers les Mercedes exposées. On comprend facilement son intérêt pour la marque car le roi conduit déjà une Mercedes 40 HP et a récemment commandé l'un des tout derniers modèles 60 HP de Cannstatt. Lors de la visite du roi, l'ingénieur Maybach, qui se trouvait là également, lui a été présenté et une discussion animée s'est alors ensuivie entre les deux sur des sujets purement techniques. C'était tout un spectacle de les voir : la grande silhouette du roi à côté de celle beaucoup plus petite de Maybach. Mais en fait tous deux étaient rois en leur domaine: Léopold, roi des Belges et Maybach, roi des constructeurs. Maybach était incontestablement un personnage clé de cette exposition.”

Allgemeine Automobil-Zeitung, numéro 3/1903, au sujet des modèles Mercedes de 1903:"Aujourd'hui, les voitures Mercedes sont à l'apogée de l'industrie automobile internationale, un fait que même la concurrence française ne peut pas nier. […] Nous vous avons déjà montré dans nos premiers rapports du salon à quel point le désir d'imitation a progressé. Certaines entreprises cherchent, sans nul doute, à copier ses formes, si ce ne sont ses mécaniques. […] Le carburateur Mercedes a connu des modifications considérables. […] Le nouveau carburateur est vraiment beaucoup plus petit que le précédent et cela devrait permettre de réduire encore davantage le régime moteur, de sorte que lorsqu'il tourne au ralenti, on puisse réellement se placer à côté du véhicule sans rien entendre. […]”

Allgemeine Automobil-Zeitung (AAZ), numéro 28/1903, au sujet de la victoire de la Mercedes-Simplex 60 PS lors de la course Gordon Bennett en 1903:
"Même si les gens savaient déjà que la Mercedes 60 HP était capable d'atteindre des vitesses incroyables, ils avaient également conscience qu'elle était toujours derrière les voitures françaises en termes de vitesse absolue. Toutefois, la vitesse seule n'a pas été le facteur décisif sur ce circuit qui présente de nombreux virages et épingles à cheveux. Afin de prendre la tête rapidement, l'élasticité du moteur était bien plus importante, et comme nous le savons, ce n'est pas ce qui manque sur les Mercedes. Le conducteur de la 60 HP n'a pas besoin de se soucier du levier de vitesse pour modifier sa vitesse. Il peut obtenir des variations de vitesse sans à-coup, simplement en laissant la voiture en quatrième vitesse et en gérant seulement l'admission des gaz et l'allumage. De cette manière, la vitesse de la 60 HP peut passer de celle du trot à 120 km/h.” Dans le même numéro l'AAZ a également cité le Nevus Wiener Tagblatt publié à la même époque: "Les Anglais et les Américains étaient sur le circuit des semaines à l'avance. Ils connaissaient la position de chaque borne, de chaque virage et de chaque arbre. […] A l'inverse, les concurrents allemands se sont présentés peu de temps avant la course et ne connaissaient pas du tout le circuit; ils se fiaient plutôt à la qualité de leurs voitures. Ils étaient également les seuls à ne pas avoir amené leurs véhicules tous protégés sur la ligne de départ. Ils ont préféré conduire les voitures destinées à la course de Cannstatt à Paris puis de Paris au Havre, avant de traverser la Manche et de poursuivre le voyage, par leurs propres moyens, pour traverser le Pays de Galles puis la Mer d'Irlande. Puis, avec les mêmes véhicules que ceux qui avaient servi pour ce pénible voyage, ils se sont rendus en Irlande pour battre tout ce qui avait pu être décrit comme la quintessence de l'ingénierie automobile internationale... la Mercedes a été conçue par le génie Maybach ; toute la gloire et tous les honneurs sont pour lui !"

La Mercedes-Benz Nürburg 460 et 500 (W 08/4, W 08) dans la presse

Allgemeine Automobil-Zeitung, Vienne, numéro 23/1928, au sujet de la Mercedes-Benz Nürburg 460 :"Compte tenu du principe traditionnel élémentaire de Mercedes-Benz de construire uniquement des voitures de haute qualité à la perfection absolue, il n'est pas surprenant que ce véhicule ait été lancé uniquement après que sa conception ait subi les tests les plus rigoureux. Pour lui faire passer l'épreuve du feu, le nouveau modèle a même dû fonctionner en continu jour et nuit avec des changements de conducteurs, sur le circuit le plus éprouvant du monde, le Nürburgring. L'hypothèse générale selon laquelle une voiture produite en série ne pourrait jamais parcourir plus de 10 000 km sans panne sur le Nürburgring a donc été démantelée par le nouveau modèle à huit cylindres dès le premier essai. La voiture a parcouru 20 000 km en douze jours avec une vitesse moyenne de 64 km/h et des vitesses maximales allant jusqu'à 110 km/h, en parfait état, battant un nouveau record de fiabilité. Suite à cet extraordinaire accomplissement, le nouveau modèle à huit cylindres a été baptisé ‘Nürburg' (modèle 460, 4,6 litres, 18/80 ch).”

Auto Revue, numéro 10/1929, au sujet de la Mercedes-Benz Nürburg 460:
"Le sentiment de pur plaisir et de sécurité procuré par cette voiture est dû à la minutieuse répartition du poids, ce qui élimine quasiment le risque de dérapage. Le conducteur n'a affiché aucun signe de fatigue dû au poids du véhicule. La voie large, les bonnes suspensions et une direction facile et confortable, ainsi que le sentiment absolu de sécurité et de contrôle, même à grande vitesse, signifient que le conducteur ne montre quasiment pas de signes de fatigue même sur de longues distances."

, Allemagne, numéro 37/1933, au sujet de la Mercedes-Benz Nürburg 500:"Il s'agit réellement de l'un des véhicules à sept places les plus spacieux (empattement: 3,67 m), conférant un confort exceptionnel et un intérieur particulièrement sophistiqué. Il a des suspensions vraiment douces et le moteur et tous les composants relatifs à la conduite fonctionnent sans bruit ni vibration. L'affinement des carrosseries Sindelfingen est en parfaite harmonie avec la supériorité technique de la voiture. [...] La ‘Nürburg' est sans aucun doute une voiture avec laquelle vous pouvez parcourir de grandes distances avec un confort de conduite remarquable et avec laquelle vous pouvez atteindre des vitesses moyennes élevées et des niveaux de sécurité importants grâce aux performances équilibrées du moteur et à l'excellent système de transmission.”

Mercedes-Benz 770 ‘Super Mercedes' (W 07, W 150) dans la presse

(AAZ), Allemagne, numéro 38/1930, au sujet de la Mercedes-Benz 770 ‘Super Mercedes' (W 07):
"Une nouvelle fois, ce modèle place la fabrication allemande de voitures en tête d'une catégorie spéciale, qui relève en fait, du domaine réservé de l'Allemagne depuis le début de l'histoire automobile et qui est étroitement associée au nom de Mercedes-Benz. On pourrait supposer que ceux qui pensent que leurs exigences particulières ne peuvent être remplies que par le summum absolu vont se tourner vers ce modèle."

(AAZ), Allemagne, numéro 24/1932, au sujet de la Mercedes-Benz 770 ‘Super Mercedes' (W 07) :"Il existe des véhicules, dont certains produits relativement récemment, qu'il serait ridicule de vouloir conduire à plus de 70 km/h mais la Super Mercedes n'en fait absolument pas partie. Contrairement à ces modèles concurrents bien connus, les performances de la Super Mercedes, quelle que soit la vitesse, sont tout simplement, irréprochables. Les suspensions de la voiture ne sont peut-être pas tout à fait aussi sensibles que celles de ses rivales américaines mais la Super Mercedes promeut un style de conduite précis qui garantit une tenue de route améliorée. Nous ne connaissons aucun autre véhicule qui propose une conduite aussi sûre avec une carrosserie aussi lourde à une vitesse incroyable de 120 km/h. C'est là le but ultime et la raison d'être de ce véhicule. Malgré son attitude conventionnelle de base, la Super Mercedes représente la gloire de la production Daimler-Benz et l'étape ultime du plus haut niveau de confort automobile avec les ressources actuellement disponibles.”

, R-U, numéro 632 du 23 mai 1939, au sujet de la Mercedes-Benz 770 ‘Super Mercedes' (W 150) :
"Normalement une limousine de cette taille ne se conduit pas de manièrespectaculaire. Nous l'avons conduite rapidement sur des routes sinueuses et l'impression globale de conduite ainsi que la tenue de route sont incontestablement très bonnes. La voiture reste parfaitement stable dans les virages serrés, et la rigidité absolue du châssis tubulaire se reflète bien dans la tenue de route. Bien qu'aucun système anti-tangage ne soit utilisé, les suspensions fournissent une bonne combinaison de conduite douce en ville avec une bonne tenue de route et une liberté sans roulis excessif sur route. La voiture dans son ensemble donne une impression de grande stabilité.

La Mercedes-Benz 320 (W 142) dans la presse:

(AAZ), Allemagne, numéro 33/1937, au sujet de la Mercedes-Benz 320:"Avec cette voiture, il est très tentant de parler davantage du confort indéniable que ressentent ses occupants plutôt que de ses caractéristiques techniques. Cela est principalement dû au fait que le fonctionnement interne de la voiture bourdonne tellement discrètement en arrière-plan que l'on en oublie facilement la quantité de travail de grande qualité requise en termes de conception et d'ingénierie pour un tel accomplissement. [...] Le moteur est un modèle de calme, d'élasticité et de fonctionnement sans à-coup; l'indéfectible douceur de la conduite se reflète même lorsque le conducteur décharge sa nervosité en appuyant sur l'accélérateur. [...] Les principales caractéristiques de cette automobile répondent aux normes les plus strictes. Les sièges n'ont rien à envier en ce qui concerne le confort et la praticité.

, Allemagne, numéro 2/1938, à propos de la Mercedes-Benz 320:
"La carrosserie Sindelfingen de l'entreprise Daimler-Benz se classe parmi les plus grandes réalisations de la construction de véhicules internationale et représente la meilleure qualité de travail allemande associée à un bon goût absolument exquis. Sa beauté et son élégance extérieures vont de pair avec le niveau le plus haut possible de praticité à l'intérieur, pour une conduite la plus confortable possible avec un principe de qualité indéfectible pour tous les aspects qui contribuent à créer ce véhicule exemplaire."

, R-U, au sujet de la Mercedes-Benz 320 dans son numéro daté du 18 février 1938:"Le comportement routier est très au point en termes de douceur et de calmedu moteur et la conduite est très confortable. Cette voiture affiche de bonnes performances de deux points de vue opposés, dans le sens où elle est silencieuse, flexible et extrêmement régulière pour la ville tout en proposant une conduite agréable, et sans effort à grande vitesse et sur de grandes distances. [...] L'intérieur est très bien fini avec l'utilisation de cuir, alors que son apparence externe est indéniablement à la fois caractéristique et esthétique.”

La Mercedes-Benz 300 (W 186) dans la presse

, Suisse, numéro 25/1952, à propos de la Mercedes-Benz 300 :
"De temps à autre, quelques usines de voitures réussissent à mettre au point età produire un véhicule très apprécié tant par les conducteurs que par les experts et par le grand public et tous ces éléments constituent un événement marquant de l'ingénierie automobile. La nouvelle Mercedes-Benz 300 saura prendre sa place dans cette série exclusive d'automobiles.”

, Allemagne, numéro 11/1952, à propos de la Mercedes-Benz 300:"Le moteur affiche de fantastiques performances. Ce n'est pas qu'une question de puissance; son élasticité, son raffinement et sa douceur sont également jubilatoires. Elle est en tout point égale aux moteurs américains en ce qui concerne ces propriétés. Enfin nous aimerions exprimer à quel point nous sommes heureux que la Mercedes 300marqueégalement le retour de l'industrie automobile allemande sur le marché international avec un produit de grande qualité. A Untertürkheim, ils peuvent être très fiers d'avoir réussi à construire un modèle réellement haut de gamme sous forme de la MB 300.”

, R-U, numéro du 23 mai 1952, à propos de la Mercedes-Benz 300:
"Il existe très peu de berlines capables de maintenir une vitesse moyenne supérieure à 160 km/h. Le fait qu'une voiture de cinq à six places avec un espace généreux pour les passagers et les bagages et équipée d'un moteur trois litres 114 ch y parvienne est une vraie réussite. Les suspensions et la maniabilité fournissent à la fois un confort de conduite, une stabilité et une sécurité qui constituent l'apogée de ce qui se fait actuellement. La conduite est suffisamment douce même pour les passagers les plus pointilleux mais elle est très amortie et il n'y a aucune sensation de roulis, même à grande vitesse sur des routes sinueuses. Il n'y a pas de tendance au sous-virage ni au sur-virage; si la voiture est poussée aux limites, l'arrière dérape mais cela peut être contrôlé instantanément d'un simple mouvement du volant. Le Type 300 de Mercedes-Benz est clairement un concurrent très sérieux intéressant les acheteurs internationaux avisés qui seront attirés par les performances, les finitions et les équipements. Ce véhicule offre un haut niveau d'excellence globale.”

La Mercedes-Benz 220 (W 187) dans la presse

Das Auto, Motor und Sport, Allemagne, numéro 23/1951, à propos de la Mercedes-Benz 220:"Pour la toute première fois, la 220 réunit sous la carrosserie d'un véhicule relativement économique, une sécurité de conduite supérieure à la moyenne, un tempérament de sportive et le confort et la solidité d'une voiture de luxe.”

Motor-Rundschau, Allemagne, numéro 22/1951, à propos de la Mercedes-Benz 220:
"La Mercedes-Benz 220 est, pour répondre aux souhaits de nombreux passionnés de Mercedes, dans la lignée de la 170 S, mais avec un moteur 80 ch 2,2 litres à 6 cylindres très performant, associé à une maniabilité suprême, il est possible d'atteindre des vitesses moyennes très élevées en toute sécurité, quelle que soit la charge et même sur des routes de montagne. C'est un véhicule de tourisme avec le tempérament d'une voiture de sport. La tenue de route est tellement fiable et la conduite tellement silencieuse qu'à une vitesse bien supérieure à 100 km/h sur autoroute on n'a pas particulièrement l'impression de rouler vite."

ADAC-Motorwelt, Allemagne, novembre 1951, à propos de la Mercedes-Benz 220:"Considérée dans son ensemble, non seulement la maniabilité de la 220 est largement au-dessus de la moyenne, mais nous oserions même suggérer qu'il existe peu de véhicules au monde présentant une maniabilité aussi parfaite que cette voiture.”

Automobil Revue, Suisse, numéro 5/1952, au sujet de la Mercedes-Benz 220:
"Cette voiture a sans aucun doute bien plus à offrir que ce que l'on peut voir à première vue. Son propriétaire aura entre les mains un véhicule à la fois rapide, sûr, confortable et économique. Très peu de voitures de tourisme de la même catégorie présentent les mêmes qualités et celles-ci ne sont battues que par des voitures plus onéreuses."

Les modèles six cylindres "Ponton" (W 180/W 128) dans la presse

Das Auto, Motor und Sport, Allemagne, numéro 19/1954, à propos de la Mercedes-Benz 220 a:"L'une des caractéristiques les plus distinctives de cette voiture est sa sécurité absolue, même à grande vitesse. Même sur les routes les plus mauvaises, à aucun moment, elle ne sort de sa voie et elle sait prendre les virages les plus délicats avec beaucoup d'aisance, sans devoir apporter une correction et sans inclinaison latérale perceptible. [...] En plus de son élasticité, le moteur de la 220 est remarquable pour son équilibre exemplaire et pour son fonctionnement tout en douceur. C'est seulement lorsqu'il tourne au ralenti que l'on peut détecter une très légère vibration.”

Motor Rundschau, Allemagne, numéro 21/1954, à propos de la Mercedes-Benz 220 a:
"La Mercedes-Benz 220 est un produit de première classe de la construction automobile européenne. Bien que nous utilisions les superlatifs avec beaucoup de prudence, il est impossible de les éviter dans ce cas, particulièrement en ce qui concerne la description du moteur très perfectionné et performant au tempérament si doux [...]."

Automobil Revue, Suisse, numéro 9/1955, à propos de la Mercedes-Benz 220 a:"Le modèle 220 a est devenu une automobile européenne de première classe au caractère exceptionnel qui incarne à la fois le progrès général et technologique. Mais même pour un observateur impartial, tout en proposant un niveau de qualité considéré supérieur à la normale, ce véhicule offre une rare association de luxe intérieur et d'équipements, des dimensions extérieures modérées, une sécurité de conduite exceptionnelle et des suspensions confortables, une esthétique extérieure ainsi qu'une utilisation économique. En faisant la connaissance de la 220 a, notre respect s'est encore accru pour les capacités de son créateur mondialement reconnu, ne serait-ce que pour son prix tout à fait raisonnable."

Das Auto, Motor und Sport, Allemagne, numéro 4/1959, à propos de la Mercedes-Benz 220 SE :
"Cette voiture de 1400 kg (avec le réservoir plein et la radio) est tellement réactive à la pédale d'accélérateur, qu'il n'est pas exagéré de dire qu'elle fixe de nouvelles normes, en tout cas en ce qui concerne toute voiture traditionnelle respectable.” Grâce aux caractéristiques du moteur silencieux généralement associées à six cylindres ou plus, nous avons pu faire l'expérience d'une conduite normalement réservée à des véhicules beaucoup plus conséquents".

Les modèles six cylindres "tail fin" (W 111/W 112) dans la presse

Autocar, R-U, 6 novembre1959, à propos de la Mercedes-Benz 220 SE:"En résumé, la 220 SE présente des capacités routières exceptionnelles, sans aucun doute en rapport avec la longue expérience de la société dans le domaine de la course. De plus, cela permet d'atteindre et de maintenir des vitesses de croisière élevées de manière économique. L'intérieur a été conçu pour transporter cinq personnes et leurs bagages sur de grandes distances, capacité que très peu d'autres voitures peuvent offrir, quel que soit leur pays d'origine."

Sports Cars, R-U, Décembre 1959, au sujet de la Mercedes-Benz 220 S et 220 SE:
"‘Fabelhaft' est le terme allemand signifiant fabuleux et celui-ci résume bien ce qu'est la Mercedes 220. Elle fixe de nouvelles normes pour l'industrie, normes que peu de fabricants pourront égaler."

auto, motor und sport, Allemagne, numéro 19/1963, au sujet de la Mercedes-Benz 300 SE:"La 300 SE sert également de vitrine pour la gamme Daimler-Benz, associant dans un seul véhicule tous les derniers équipements disponibles: suspensions pneumatiques, transmission automatique, direction assistée. […] Il existe peu de voitures au monde permettant de voyager avec autant de confort et de sécurité que la 300 SE.”

La Mercedes-Benz 600 (W 100) dans la presse

, Allemagne, numéro 3/1965, à propos de la Mercedes-Benz 600: "Le confort de conduite représente indubitablement l'apogée de tout ce qui a été créé dans la technologie automobile à ce jour.” Le magazine a également écrit ce qui suit à propos de la sécurité: "Le terme "adhésion", utilisé souvent de manière abusive, est tout à fait approprié ici car le comportement est entièrement neutre et le demeure même dans les virages rapides, un léger déclin de la direction, magnifiquement directe et sensible, permettant, lorsque la stabilité latérale à l'arrière est réduite par rapport à l'avant, de contrôler le véhicule en toute sécurité. Mais ce n'est certainement pas la norme. On peut conduire la 600 comme une voiture de sport en franchissant un col de montagne sans connaître un tel phénomène; une voiture de sport bien conduite aura alors du mal à suivre."

, numéro 23/1966, faisant preuve d'une légère ironie raffinée pour résumer la Mercedes-Benz 600:
"Que l'on puisse utiliser un tel véhicule (même lors de l'évaluation de voiture) comme point d'orientation est une lueur d'espoir eu égard à la tendance générale à la médiocrité. Il n'est pas du tout exagéré d'attendre de toutes les voitures autant de confort et d'opérabilité que ce que la 600 propose. Elles ne pourront probablement jamais être trop bien car même la 600 l'est, comme nous l'avons découvert suite à trois semaines d'utilisation quotidienne, ce qui est juste assez bien."

La série W 108/W 109 dans la presse

auto, motor und sport, Allemagne, numéro 2/1966, au sujet de la Mercedes-Benz 250 SE:"La facilité, la quiétude et la douceur de conduite, la sécurité à des vitesses élevées et dans les virages, l'équipement intérieur exceptionnel, l'attention portée à la qualité et au design même pour les détails secondaires parlent d'eux-mêmes et classent la 250 SE en bonne position parmi les meilleures voitures au monde.”

auto, motor und sport, Allemagne, numéro 6/1968, au sujet de la Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 :
"Nous avons réceptionné l'un des premiers exemplaires gardés jalousement, un véhicule pas encore équipé de la désignation "6.3". L'absence de sigle a semblé semer la confusion. Un conducteur de Porsche 911 et un de 911 S, normalement habitués à être les rois de l'autoroute, se sont soudain retrouvés regardant la file de gauche, pris au dépourvu, par la Mercedes si éminente et à l'air relativement inoffensif. Au cas où l'un d'eux lirait ces lignes, nous souhaiterions leur préciser qu'il est inutile de ramener leur véhicule au garage pour cause de performances déficientes."

La classe S, modèle 116 dans la presse

auto, motor und sport, Allemagne, numéro 2/1973, au sujet de la Mercedes-Benz 350 SE :"Malheureusement le plaisir de conduire une Mercedes 350 SE est onéreux et seule une minorité peut y accéder. Cela est regrettable car pour un effort financier considérable, on obtient non seulement un symbole de prestige et de statut mais plus important encore une pléthore d'avantages que l'on aimerait voir sur toutes les voitures: un degré élevé de sécurité active et de résistance aux chocs, un design de carrosserie parfait, un confort exceptionnel, de vastes réserves d'énergie, une conduite sans effort et un savoir-faire exemplaire. Toutes ces caractéristiques extrêmement recherchées sont associées pour former une image générale de laquelle se dégage un point essentiel; il s'agit de l'une des voitures les plus parfaites au monde."

Car, R-U, juin 1975, au sujet de la Mercedes-Benz 450 SEL 6.9:
"Une voiture capable d'une telle vitesse et pesant un tel poids doit faire preuve d'une excellente tenue de route et maniabilité et celle-ci ne vous décevra absolument pas qu'il s'agisse d'une épingle à cheveux ou d'un virage en trois sé]]> Fri, 23 Nov 2012 04:00:00 +0400 https://content.presspage.com/uploads/1896/500_947588-1811962-400-567-12b1242.gif?10000 https://content.presspage.com/uploads/1896/947588-1811962-400-567-12b1242.gif?10000 https://media.mercedes-benz.fr/la-190-e-a-30-ans-/ https://media.mercedes-benz.fr/la-190-e-a-30-ans-/171605• Première mondiale en novembre 1982

• Une nouvelle berline compacte pour de nouveaux standards étoilés

• Design limpide et technologie d'avant-garde

A la fin du mois de novembre 1982, Mercedes-Benz présentait ses berlines 190 et 190 E de la série « W 201 » à la presse internationale. Cette berline compacte, d'une avancée technologie jamais vue dans une catégorie encore jamais abordée par la marque à l'étoile, devenait le troisième modèle de la gamme de voitures particulières de Mercedes-Benz, aux cotés de la gamme intermédiaire et des Classe S. En élargissant la gamme, le duo 190/190 E montrait clairement quelle voie la marque voulait emprunter les années suivantes. Ces nouveaux modèles inaugurèrent le segment de la « Classe Compacte » chez Mercedes-Benz, appellation interne qui finit par devenir la dénomination commerciale de la remplaçante des 190/190 E en 1993, la « Classe C » (nom de code usine : W 202). Avec cette berline de conception et de style innovants, la nouvelle série marquait le début d'une grande offensive produits Mercedes-Benz.

Quelques trente ans après leurs débuts, les berlines de la série W 201 impressionnent toujours: aujourd'hui encore, leurs lignes tendues et élégantes flattent l'œil avec une sorte de modernité intemporelle. Avec le recul, on réalise que, comme leur design, la technologie de ces modèles se caractérise par tout un ensemble d'idées et de concepts novateurs.

Outre un design moderne, dû à Bruno Sacco, celle qu'on dénomma vite "Baby Benz” bénéficiait par ailleurs d'un très haut degré de sécurité passive, et faisait la différence avec des épures de suspension ultramodernes, une très bonne aérodynamique et une conception axée sur l'allègement des masses. Mercedes-Benz développa notamment - et breveta spécialement pour la 190 - une suspension arrière indépendante dite "multibras”, où chaque roue arrière est supportée par cinq liens indépendants. Ce choix permettait d'obtenir un confort de très haut niveau et, surtout, une très grande précision de comportement.

Designers et ingénieurs offrirent à cette "classe compacte” deux facelifts, en 1988 et en 1991. Après plus de 10 ans de bons et loyaux services, c'est en février 1993 que la dernière 190 "W201” sortit des chaines de l'usine de Sindelfingen. La production de la 190 continua à l'usine de Brème jusqu'en août, essentiellement pour l'export. Le volume total de « W201 » produites – 1 879 629 exemplaires – reflète l'impressionnant succès que rencontra ce modèle. En mai 1993, Mercedes-Benz présenta la "Classe C” (W 202), en digne successeur de la désormais légendaire "Baby-Benz”.

Evolution de la série de modèles W 201

Seules les versions 190 et 190 E furent disponibles durant l'année 1983, première année complète de production pour cette gamme. Elles étaient motorisées par un quatre cylindres deux litres essence de respectivement (66 kW/90 ch, à carburateur et 90 kW/122 ch, à injection). A l'automne, Mercedes-Benz profita du Salon de Francfort pour lancer la 190 D développant 53 kW (72 ch). Elle fut vite surnommée le diesel qui "murmure” -. Ce modèle, doté d'un quatre cylindres, fit sensation, avec un moteur aussi économe que particulièrement silencieux grâce à un judicieux encapsulage moteur.

C'est aussi au cours de l'année 1983 que la 190 E 2.3-16 fit son apparition. Son moteur, coiffé d'une inédite culasse à quatre soupapes par cylindres conçue avec le célèbre préparateur britannique Cosworth, développait 136 kW (185 ch). Cette version haute de gamme proposait une sportivité certaine. Elle battit d'ailleurs toute une série de records d'endurance sur 25 000/50 000 kilomètres - et autant de miles - durant l'été, sur l'anneau de Nardo en Italie, à des vitesses souvent proches de 250 km/h.

Les années suivantes, Mercedes-Benz étendit la gamme190 de manière conséquente. Apparurent ainsi de nouveaux modèles « export », comme les 190 D 2.2 et 190 E 2.3, spécialement conçus pour le marché nord-américain. On vit aussi des 190 D 2.5 (cinq cylindres, 66 kW/90 ch) en 1985, et, en 1986, la première « classe compacte » dotée d'un six cylindres essence, la 190 E 2.6 (122 kW/166 ch).

L'escalade de la puissance se poursuivit avec la 190 E 2.5-16 (143 kW/195 ch) en 1988, dont la plus puissante des deux versions « Evolution » porta la cavalerie à 173 kW (235 ch). Ces modèles servirent de base à des versions de compétition, avec lesquelles la marque à l'étoile obtint de très nombreux succès sur circuit. C'est ainsi au volant d'une AMG-Mercedes 190 E 2.5-16 Evolution II que Klaus Ludwig remporta le championnat allemand de voitures de tourisme (DTM) en 1992.

« Aucune autre voiture n'a éveillé autant de curiosité que ce nouveau modèle, du au plus ancien constructeur automobile du monde », écrivit le magazine spécialisé « Auto, Motor und Sport » en 1983 à propos de cette nouvelle « classe compacte ». Une sensation de modernité et de fraicheur, associée à une technologie d'avant-garde, sur un segment encore jamais abordé par la marque, tels étaient les ingrédients qui firent mouche auprès du grand public comme de toute la « profession automobile » à l'époque. Trente ans après, la W 201 exerce encore un charme à la fois moderne et classique.

Le saviez-vous?

Deux expositions exceptionnelles se tiennent cet automne:

• "Mille Miglia – Passion and Rivalry”, au Musée Mercedes-Benz de Stuttgart, du 10 octobre 2012 au 6 janvier 2013

• "Silver Arrows 1934-1939” au Musée Louwman de La Haye, aux Pays-Bas, du 11 octobre 2012 au 6 janvier 2013.

Plus d'informations sur Mercedes-Benz :

www.media.mercedes-benz.fr

www.media.daimler.com

www.mercedes-benz-classic.com

https://archives.daimler.com

https://mercedes-benz-archive.com

A cette occasion, le Musée de Stuttgart, Mercedes-Benz France – et sa filiale Lyonnaise – ainsi que le Club Mercedes-Benz de France se sont associés a l'événement via le prêt de :

- 6 voitures de la collection oldtimers de Mercedes-Benz France (300 SL "papillon" W198, 300 SL Roadster W 198, 280 SE 3.5 Cabriolet W 111, 300 SEL 6.3 W 109, 450 SEL 6.9 W 116, 600 W100)

- 1 SLS AMG roadster prêté par Mercedes-Benz France,

- 1 SLS AMG coupé prêté par Mercedes-Benz Lyon,

- 5 véhicules du musée Mercedes-Benz de Stuttgart (SL W194, Renntransporter , SL W 196 R montée sur le Renntransporter, une 500 K, et un prototype C111).

Les autres véhicules du plateau seront fournis par les membres des clubs ou des collectionneurs privés. Parmi ceux-ci, on peut citer une 300 SLS course (W198), une 190SL (W121), deux « Pagode » (230 SL et 280 SL (W113), un 350SL (R107 ), un 350 SLC (C107), un coupé 220 S (W180), un cabriolet 220 SE (W111), un coupé 300 SE (W111), un 560 SEC (C126), un 500 SL (R129), et enfin, une splendide W125 prêtée par le Musée de Mulhouse !

De la 300 SL à portes papillon de 1955 au SL 500 de 2000, en passant par la 250 SL de 1967 et la 500 SL des années 70-80, quatre générations de roadsters étoilés sont à découvrir, issus de la collection oldtimers de Mercedes-Benz France ou prêtés par des collectionneurs. La Direction de la Communication de Mercedes-Benz France a également sélectionné quelques unes des affiches et films publicitaires les plus emblématiques de ces incontournables oldtimers et youngtimers, présentées en impressions numériques et en projection d'images séquencées, dans une scénographie construite à partir de cubes qui accueille également, dans une vitrine, une sélection d'articles de la boutique « Classic » Mercedes-Benz, disponibles à la vente sur le stand Mercedes-benz au Hall 1.  

De son côté, l'INA -Institut National de l'Audiovisuel - diffuse quelques uns de ses trésors, souvent étonnants, parfois connus, ou totalement oubliés, dans une salle de cinéma dédiée. Il s'agit de films publicitaires, mais aussi des premières actualités cinématographiques et autres journeaux télévisés consacrés au Salon de l'Auto. Un catalogue multimédia de l'exposition a été créé à cette occasion. Il en sera la mémoire.

Laurent Hériou, Directeur Général de la FFVE et Commissaire de l'exposition, le dit sans détour : « Bienvenue dans le monde de l'automobile et de la publicité. Bonne visite, et bon voyage au pays des auto-publivores ! »

Pour visonner les publicités Mercedes-Benz de toutes les époques : Wepapp spécial Mondial : http://mondial-auto.ina.fr/saga-pub.php?id=7

A l'occasion de l'édition 2012 de la manifestation Le Mans Classic, du 6 au 8 juillet, Mercedes-Benz reviendra sur le retour triomphant de la marque dans l'histoire du sport automobile, il y a 60 ans. Les 14 et 15 juin 1952, Herrmann Lang et Fritz Rieß remportent les 24 Heures du Mans, suivis par leurs coéquipiers Theo Helfrich et Helmut Niedermayr.

Ce doublé triomphal au volant de la toute nouvelle voiture de course Mercedes-Benz 300 SL (W194) – qui marque le grand retour de la marque à la compétition automobile après la Seconde Guerre mondiale – compte parmi les plus grands succès du département Sport automobile de la firme de Stuttgart. La saison 1952 voit également naître les futures Mercedes-Benz SL de série, dont les modèles 300 SL (W198) et 190 SL (W121) marquent le début de la production en série, respectivement en 1954 et 1957.

A l'occasion du Mans Classic 2012, Mercedes-Benz Classic nous fait revivre la double victoire aux 24 Heures du Mans en 1952 : trois voitures de course 300 SL d'origine seront présentes à ce rendez-vous de renommée internationale consacré à l'histoire du sport automobile. Il s'agit du plus ancien SL au monde (numéro de châssis 2 – le numéro 1 fut détruit par l'usine), du 300 SL portant le numéro de châssis 5, qui participa notamment à la course Carrera Panamerica en 1952 et enfin du véhicule utilisé pour les essais de la Carrera Panamerica de 1952 (châssis numéro 6).

Ces voitures de course mythiques sont d'authentiques témoins de l'histoire du sport automobile chez Mercedes-Benz. Leur extraordinaire parcours dans le cadre de ce lieu historique constitue le thème central du stand d'exposition de Mercedes-Benz Classic au circuit du Mans.

Cependant, retracer l'histoire du sport automobile chez Mercedes-Benz ne peut se limiter aux seuls véhicules ; les pilotes fascinants, qui, au volant des Flèches d'Argent ont inscrit de nombreuses victoires au nom de la marque, reflètent eux aussi cette histoire. C'est pourquoi les anciens pilotes Mercedes-Benz Hans Herrmann, Klaus Ludwig et Jochen Mass – qui ont chacun remporté au moins une victoire aux 24 Heures du Mans - s'investissent activement comme ambassadeurs de la marque à l'occasion du Mans Classic 2012.

Manifestation de haut niveau dédiée à l'histoire du sport automobile

Depuis la première édition en 2002, Le Mans Classic s'est imposé comme une manifestation haut de gamme de l'histoire du sport automobile. Cet événement qui se tient tous les deux ans rend hommage à l'histoire des courses de distance et de fiabilité disputées au Mans depuis 1923. Au cœur de la manifestation : la course des 24 Heures, qui se tiendra du samedi à 16 h au dimanche à 16 h. Les grands classiques qui participeront à cette course ne courront pas en continu mais prendront le départ en différé, divisés en 6 groupes, définis selon l'année de construction de chacun des véhicules en lice. Chacune de ces grilles prendra le départ trois fois dans le cadre de la course, comme c'est le cas lors de classique course des 24 Heures du Mans.

Des tours de démonstration, des parades et autres tours de pistes seront également organisés à bord d'autobus anciens. En outre, une fête exceptionnelle mettant en scène plus de 8 000 véhicules sur quelque 180 hectares se tiendra également durant trois jours en marge de la course, pour célébrer l'histoire du sport automobile et de la compétition automobile.

Les véhicules de Mercedes-Benz Classic au Mans Classic 2012

Voiture de course Mercedes-Benz 300 SL (W194), 1952

Après la Seconde Guerre mondiale, Mercedes-Benz renoue avec le sport automobile international en 1952 avec la voiture de course 300 SL de la série W194. La conception du véhicule s'appuie sur un châssis en treillis tubulaire extrêmement léger et cependant résistant à la torsion, habillé d'une carrosserie en alliage léger, ondulée et tout en finesse, en tôle d'aluminium et de magnésium. Pour assurer la rigidité du véhicule, le châssis en treillis tubulaire est surélevé sur les côtés. Il est par conséquent impossible de doter la série W194 de portes classiques : les portes papillon, fixées au toit, font alors leur apparition dans le sport automobile. C'est à cette particularité, reprise en 1954 sur la voiture de sport de série 300 SL (série W198), que ces véhicules doivent leur surnom de « Gullwing » (modèle à portes papillon).

La série W194 est propulsée par le moteur M194, un 6 cylindres en ligne de 170 ch (125 kW) et de 2 996 cm3 de cylindrée. Le 300 SL présenté en mars 1952 participe pour la première fois à une course automobile à l'occasion des Mille Miglia en mai de la même année. Parmi les grands titres inscrits au palmarès de la série W194 au cours de sa première et unique saison en sport automobile, citons le triplé au Grand Prix de Berne, les doublés spectaculaires aux 24 Heures du Mans et lors de la 3e Carrera Panamericana au Mexique mais également la victoire au Grand Prix d'anniversaire du Nürburgring.

Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, l'entreprise, qui s'appelle alors Daimler-Benz AG, ne dispose ni des moyens, ni des capacités nécessaires au développement et à la construction d'une voiture de course de Formule 1, d'autant qu'un changement imminent de la Formule est à prévoir. La firme de Stuttgart prend alors la décision d'exploiter les ressources disponibles pour mettre au point une voiture de course. Le moteur choisi en 1952 est celui de la Mercedes-Benz 300, plus connue sous le nom de « Mercedes Adenauer ». L'organe subit les modifications exigées par les circonstances, bénéficie de mesures d'optimisation de puissance avant d'être intégré au châssis en treillis tubulaire pour assurer dorénavant aussi la propulsion du 300 SL. La voiture de course est déclinée en version fermée à portes papillon ou en roadster, un modèle réservé à certaines catégories de courses.

Les pilotes présents au Mans Classic 2012 sous la bannière de Mercedes-Benz Classic

Hans Herrmann

Né le 23 février 1928 à StuttgartAprès ses débuts en sport automobile, Alfred Neubauer, directeur des courses Mercedes-Benz, sélectionne le jeune Hans Herrmann, alors âgé de 25 ans, pour intégrer l'équipe Daimler-Benz AG pour la saison 1954. Herrmann décroche la 3e position au Grand Prix de Suisse, le 22 août 1954. Les pilotes Mercedes-Benz inscrivent un triplé au volant des trois modèles W 196 R aérodynamiques, lors de la course Avus, le 19 septembre 1954. Ordre d'arrivée : Karl Kling, Juan Manuel Fangio et Hans Herrmann.

Au cours de la saison 1955, Herrmann s'élance à bord de huit voitures de course et participe à dix courses en Formule 1. Au Grand Prix de Monaco, il remplace Kling et est grièvement blessé dans un accident. Malgré un rétablissement complet, il ne courra plus jamais pour Mercedes-Benz, l'entreprise ayant pris la décision de se retirer de la compétition automobile en octobre 1955, mettant alors un terme à l'engagement de Herrmann pour Mercedes-Benz.

Pour autant, le pilote poursuit sa carrière dans le sport automobile et participe de nouveau à des courses et concours automobiles au cours des années suivantes. C'est en 1970, après avoir été présent en Formule 2 et en Formule 1, qu'il met un terme à sa carrière de pilote en décrochant une victoire sur Porsche aux 24 Heures du Mans. Aujourd'hui encore, Herrmann participe pour le compte de Mercedes-Benz à des manifestations historiques.

Klaus Ludwig

Né le 5 octobre 1949Surnommé par ses fans « König Ludwig » (Le Roi Ludwig), le pilote de course et champion de DTM Klaus Ludwig est né à Bonn en 1949. Il débute sa carrière en sport automobile au début des années 1970 en participant à des épreuves de slalom, des courses d'orientation et des courses de voitures de tourisme. Parmi ses premiers grands succès, citons les titres de champion au Championnat allemand de sport automobile (DRM) en 1979 et 1981 et les victoires aux 24 Heures du Mans en 1979, 1984 et 1985. La première participation de Ludwig au Championnat allemand de voitures de tourisme (DTM) remonte à 1985. Il court alors pour Ford et remporte son premier titre en 1988. En 1989, il rejoint l'écurie AMG-Mercedes avec laquelle il court jusqu'en 1994 et remporte deux titres de champion (1992 et 1994 ; vice-champion en 1991) avec au total 19 victoires sur circuit. En 1995 et 1996, il participe à la version internationale du DTM, le Championnat ITC (International Touringcar Championship) pour l'équipe Opel Rosberg. Il réintègre ensuite l'écurie AMG-Mercedes et remporte avec Ricardo Zonta le trophée des pilotes et des équipes du Championnat international FIA-GT. Ludwig met alors officiellement un terme à sa carrière dans le sport automobile mais reprend cependant du service en 2000 à l'occasion du nouveau Championnat allemand de voitures de tourisme (DTM) au volant d'une Mercedes-Benz CLK. Il termine la saison – et sa carrière de pilote – en 3e position dans le classement général.

Jochen Mass

Né le 30 septembre 1946D'abord marin, Jochen Mass commence sa carrière éclectique dans le sport automobile en 1968 avec des courses de voitures de tourisme pour Alfa Romeo et comme pilote d'usine chez Ford entre 1970 et 1975. C'est à cette époque qu'il remporte les 24 Heures de Spa-Francorchamps, plus précisément en 1972. Parallèlement, il débute en Formule 2 (1973) et participe à 105 Grands Prix de Formule 1 (1973/1974 avec Surtees ; de 1975 à 1977 avec McLaren ; en 1978 avec ATS ; en 1979/1980 avec Arrows ; en 1982 avec March). Après avoir remporté le Championnat allemand des voitures de sport en 1985 et mis fin à l'activité de pilote d'usine qu'il exerça chez Porsche jusqu'en 1987, Mass intègre l'équipe Sauber-Mercedes comme pilote d'usine. Jusqu'en 1991, il court pour cette écurie, dans le groupe C. Au volant de la nouvelle Flèche d'Argent, la Sauber-Mercedes C 9, Jochen Mass remporte avec son équipe, aux côtés de Manuel Reuter et Stanley Dickens, les 24 Heures du Mans ainsi que le titre de vice-champion au cours de la même année. Trois ans plus tard, en 1992, Mass rejoint l'équipe Management du Championnat allemand de voitures de tourisme (DTM). Aujourd'hui encore, Jochen Mass participe régulièrement à des manifestations historiques pour Mercedes-Benz.

Stuttgart/Paris – Mercedes-Benz Classic commémorera à l'occasion du salon Rétromobile 2012 un triomphe exceptionnel : il y a 60 ans, les légendaires 24 Heures du Mans se terminaient en effet par une double victoire spectaculaire de la voiture de sport 300 SL (série W194). Le palmarès de course impressionnant de cette voiture à « portes papillon » explique sans doute l'enthousiasme que suscite aujourd'hui encore la série SL de Mercedes-Benz à travers le monde.Le stand Mercedes-Benz sera conçu en partenariat avec Mercedes-Benz France. « Lors du salon Rétromobile de Paris, nous exposerons trois véhicules d'origine issus de notre collection qui – tous – ont connu la gloire au Mans », explique Michael Bock, Directeur de Mercedes-Benz Classic et du Musée Mercedes-Benz. Et d'ajouter : « Cette course est l'une des plus difficiles au monde. C'est une vraie distinction que de la remporter ». Outre une Mercedes-Benz 300 SL d'origine datant de 1952 (W194), la marque présentera sur son stand de quelque 400 m2 (hall 3) un modèle SSK de 1931 et une Sauber-Mercedes C9 de 1989.

Des véhicules mythiques au salon Rétromobile

Le « 300 SL » est le véhicule de compétition avec lequel Mercedes-Benz renoue avec le sport automobile international après la Deuxième Guerre mondiale, en 1952. Le développement du 300 SL remonte à 1950, date à laquelle les ingénieurs se sont attelés à la conception d'une nouvelle voiture de course, empruntant au passage quelques composants à la limousine Mercedes-Benz 300, la fameuse « Mercedes d'Adenauer ». En juin 1951, la Direction de Mercedes-Benz décide de revenir en sport automobile et ce, dès 1952 et ordonne la construction de la version définitive du 300 SL dont les lettres signifient « super léger ».

En 1952, l'équipe Hermann Lang/Fritz Rieß remporte la 20e édition des 24 Heures du Mans avec une Mercedes-Benz 300 SL (W194), suivie de l'équipe Theo Helfrich/Helmut Niedermayr, également sur 300 SL. Pour Mercedes-Benz, la saison fut extraordinairement fructueuse. Les 300 SL terminent deuxième et quatrième lors des Mille milles et remportent une triple victoire au Grand prix de Berne, une quadruple victoire au Grand prix d'anniversaire du Nürburgring et une double victoire lors de la troisième « Carrera Panamericana », au Mexique. En frappant aussi fort en sport automobile, la marque s'offrait une belle publicité sur les marchés du monde entier.

Le 300 SL (W194) exposé au salon Rétromobile 2012 est un véhicule d'origine portant le numéro de châssis 06. Au total, 10 véhicules ont été produits pour la compétition. Le premier 300 SL, le véhicule sorti en 1952, n'existe plus ; il a été détruit par Mercedes-Benz. La deuxième voiture, par contre, est toujours là : elle a été intégralement restaurée en 2011 au Mercedes-Benz Classic Center de Fellbach, en Allemagne. Elle est considérée comme le plus ancien SL du monde. Elle fait partie de la collection de Mercedes-Benz Classic, laquelle comprend également deux autres modèles de la série W194.

Le sport automobile : un moteur d'innovation

Les autres véhicules présentés par Mercedes-Benz au salon Rétromobile 2012 soulignent la capacité d'innovation de la marque, mais aussi sa volonté de courir en compétition : la Sauber-Mercedes C9 argentée de 1989, par exemple, a été spécialement conçue pour la catégorie Groupe C. Après plus de 30 ans d'absence en sport automobile, Mercedes-Benz figure à nouveau officiellement sur les lignes de départ depuis 1988. La carrosserie en plastique renforcé de fibres de carbone et d'aramide de la Sauber-Mercedes C9 – un bolide de 870 kg seulement – cache le « cœur de la bête » : un moteur V8 de 720 ch (520 kW) à refroidissement par eau. Les 24 Heures du Mans des 10 et 11 juin 1989 ont été marquées par un doublé signé par les pilotes Mercedes Jochen Mass/Manuel Reuter/Stanley Dickens et Mauro Baldi/Kenny Acheson/Gianfranco Brancatelli, 37 ans après la première double victoire sur ce circuit de légende.

La Mercedes-Benz SSK, elle aussi exposée au salon Rétromobile 2012, représente la consécration d'une série à moteur six cylindres lancée dans les années 1920, à l'époque où l'entreprise s'appelait encore Daimler Motoren Gesellschaft (D.M.G.). Pendant plusieurs années, les modèles S, SS, SSK et SSKL (la version allégée) ont dominé le sport automobile international, souvent avec Rudolf Caracciola au volant. Les 13 et 14 juin 1931, le duo Boris Iwanowski/Henri Stoffel réalise le meilleur temps au tour au Mans (7:03 minutes, soit 139,2 km/h de moyenne) et termine à la deuxième place à l'issue des 24 heures.

Tous les deux ans est organisé la manifestation « Le Mans Classic », qui fait revivre l'histoire de la course légendaire des 24 Heures du Mans. Cette course longue distance est depuis longtemps une classique, sa première édition remontant à 87 ans. Elle continue d'occuper une place unique dans le sport automobile hexagonal. Mercedes-Benz a remporté de grands succès au Mans, mais aussi vécu les heures les plus sombres de son histoire en matière de sport automobile. En 1931, la SSK de Boris Iwanowski/Henri Stoffel s'adjugeait la seconde place au général et en 1952, Mercedes-Benz réalisait un doublé. Hermann Lang et Fritz Riess, sur leur 300 SL (W 194) devançaient Theo Helfrich et Helmut Niedermayr, également sur 300 SL. L'édition 1989 fut l'occasion d'un nouveau doublé pour la marque à l'étoile. Jochen Mass / Manuel Reuter / Stanley Dickens franchissaient les premiers la ligne d'arrivée, devant Mauro Baldi / Kenny Acheson / Gianfranco Brancatelli, tous sur leur Sauber-Mercedes C 9. Aujourd'hui, 58 ans après le doublé de Juin 1952, la 300 SL de course (W 194) revisite le théâtre d'un de ses plus grands exploits. Cette 300 SL millésime 1952 est une des six supersportives Mercedes-Benz que la marque présente à Le Mans Classic 2010.

Les supersportives sont dignes de tous les superlatifs : en matière de puissance et d'innovation, elles constituent le nec plus ultra technologique de leur époque respective. Certes destinées à courir, ces fabuleuses autos furent aussi vendues en tant que véhicules exclusifs, immatriculés pour la route. Mercedes-Benz a toujours établi de nouvelles références avec de telles voitures hautes performances destinées à client. Elles éveillent la passion automobile de manière très particulière. A cette très noble famille appartiennent par exemple les Mercedes-Benz SSK (1928-1932, W 06) et 300 SL (1954-1957, W 198). Plus proches de nous, on évoquera entre autres la Mercedes-Benz CLK DTM AMG, présentée en 2004. La même année sortait la Mercedes-Benz SLR McLaren (C 199) sur le segment des supercars. Toutes ces voitures se distinguent par des niveaux de puissance très impressionnants pour leur époque, et leur proximité avec les voitures de compétition. Car les hommes chargés du développement des supersportives puisent leur inspiration et leur énergie dans ces mêmes voitures qui courent en piste, en intégrant les tous derniers enseignements issus des départements de recherche. Ainsi naissent de petites séries d'automobiles exclusives et fascinantes, disposant d'un potentiel sportif très élevé. Ces voitures hors du commun se distinguent d'autant plus qu'elles sont en grande partie assemblées à la main.

La capacité à courir sur piste et à rouler sportivement sur route est une des qualités naturelles de cette catégorie de voitures. Les supersportives de Mercedes-Benz ont en outre remporté de nombreux trophées. En particulier la Mercedes 35 PS et ses descendantes directes, comme la Mercedes-Benz SSK, seront à la fois des voitures de pointe destinées aux conducteurs sportifs, et des « compétiteuses » acharnées sur la piste.

Mais l'histoire Mercedes-Benz compte aussi moult véhicules expérimentaux et autres études proches de la série. On pense par exemple aux légendaires C 111 à moteur rotatif Wankel en 1969-1970, ou aux C 112 de 1991. Les véhicules des records et les prototypes de voitures de sport ont de la même manière enrichit la légende des supersportives de Mercedes-Benz.

On pense entre autres au prototype de coupé de course de 1953, la W 194, et au fameux « Coupé Uhlenhaut », la 300 SLR (W 196 S). En 2010, Mercedes-Benz prolonge cette tradition unique en son genre avec la SLS AMG. La presse internationale l'a déjà pressentie au titre de « Sportive du XXIè siècle ».

A Le Mans Classic 2010, les véhicules suivants seront à (re)découvrir :

- Mercedes-Benz 24 PS, 100 PS, 140 PS de la série « Modell K », 1926

- Mercedes-Benz 300 SL compétition, 1952

- Mercedes-Benz 300 SL prototype, 1953

- Mercedes-Benz 300 SL, 1954

- Mercedes-Benz C 111-II D, 1976

- Mercedes-Benz SLS AMG, 2010.

Elles seront confiées aux pilotes Jochen Mass, Dieter Glemser et Roland Asch. Ces as du volant, associés aux supersportives de Mercedes-Benz proposent de vivre un moment jouissif de sport automobile.

Mercedes-Benz 24/100/140 PS Modèle K, année-modèle 1926

Les voitures de tourisme les plus rapides du monde – pour les amateurs de sensations sportives

Rivaux de longue date, les firmes Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) et Benz & Cie se rapprochent en 1924, et finissent par fusionner en 1926 pour donner naissance au groupe Daimler-Benz AG. Cela a eu une incidence sur la nomenclature produit. Développée peu avant cette date, la Mercedes 24/100/140 PS se voit attribuer la nouvelle désignation de la marque et devient le nouveau modèle de pointe du programme Voitures particulières de Daimler-Benz AG.

Le modèle six cylindres à compresseur Mercedes 24/100/140 PS fait ses débuts dès décembre 1924 au Salon de Berlin. Les clients amateurs de performances se voient proposer une variante sportive dès le début de l'année 1926, encore avant la fusion. Cette version évoluée dotée d'un châssis plus court et d'un empattement réduit de 350 mm est baptisée « Modèle K ». La lettre « K » fait référence à empattement court (« kurzer Radstand »). La réduction du châssis s'est accompagnée d'une modification du moteur : la compression est portée à 5,0 et l'allumage par magnéto haute tension est complété par un allumage par batterie qui alimente un deuxième jeu de bougies.

Au printemps 1926, une série de 20 exemplaires du modèle « K » entre en production. Les premiers véhicules sont livrés dès le mois de mai même si le nouveau modèle de pointe n'apparaît ni dans le programme officiel, ni dans le tarif. Certains acheteurs, parmi lesquels le pilote privé Ernst Günther de Wentzel-Mosau, engagent immédiatement la nouvelle voiture de sport dans des compétitions automobiles. Les victoires ne se font pas attendre. Des expériences tout aussi positives sont effectuées par l'écurie DMG qui dispute avec succès la course de côte d'Hohnstein, le tournoi automobile de Baden-Baden et le Süddeutsche Tourenfahrt en mai/juin 1926 avec le modèle « K ». Otto Merz, Rudolf Caracciola et Christian Werner remportent une victoire au retentissement international en réussissant un triplé lors des 12 h du Grand-Prix de Guipuzcoa réservées aux voitures de tourisme dans la ville espagnole de San Sebastian. De nombreux autres succès suivront en Allemagne et à l'étranger.

Le communiqué de presse rédigé non sans fierté à l'occasion du Salon automobile de Berlin en octobre 1926 a le mérite d'être clair : « Pour les besoins spécifiques du gentleman driver qui souhaite participer à des compétitions sportives, Daimler-Benz AG a développé le modèle « K », une version encore plus puissante du modèle standard. » La brochure générale du programme de voitures particulières Mercedes-Benz de février 1927, qui mentionne pour la première fois le modèle « K », résume ses qualités essentielles de façon succincte et précise : « La voiture de tourisme la plus rapide du monde ! Une vitesse maxi inégalée conjuguée à une fiabilité maximale. Victorieuse lors de nombreuses compétitions ! ».

Parmi les particularités du nouveau modèle exclusif figurent les sorties d'échappement extérieures habillées de tubes métalliques qui confèrent une allure exceptionnelle à ces modèles particulièrement sportifs et puissants depuis l'époque de la Mercedes 37/90 PS de 1911. Sur le modèle « K », contrairement aux modèles commercialisés jusque-là, ces sorties d'échappement sont montées à droite du capot moteur où elles resteront sur tous les modèles suivants. En 1927, le modèle K sera perfectionné avant d'être proposé dans une version plus sportive baptisée « modèle S » (comme « Sport ») – la première d'une longue série de supersportives, ces « éléphants blancs » qui domineront le sport automobile de la fin des années 20 et du début des années 30 et vont acquérir une renommée mondiale.

Caractéristiques techniques

Nombre de cylindres 6

Cylindrée 6 240 cm³

Puissance maxi 110 ch (81 kW) à 2 800 tr/min,

avec compresseur 160 ch (118 kW) à 3 100 tr/min

Vitesse maxi 155 km/h

Mercedes-Benz 300 SL compétition, 1952/1953

La Mercedes de course avec « garantie de succès »

Après guerre, après une première phase marquée par la reconstruction, Mercedes-Benz souhaite se réengager dans le sport automobile à des fins « marketing ». Le directoire de Daimler-Benz décide de développer une voiture de sport qui serait engagée dans des épreuves prestigieuses. Sous la direction de Rudolf Uhlenhaut, qui dirigeait déjà avant guerre le département compétition, la voiture va être construite à partir des composants de la 300 SL, la première Mercedes-Benz de course construite d'après guerre. Le nouveau bolide va être développé en un temps record, et entame au bout de cinq mois seulement le programme d'essais sur route. Après moult mesures d'optimisation, la voiture enfin terminée est présentée à la presse en mai 1952 et rencontre immédiatement le succès en course:

• Lors de sa première course en mai 1952, la légendaire "Mille Miglia" en Italie, Kling et Caracciola se classent respectivement deuxième et quatrième

• La 300 SL réalise un triplé à la course de voitures de sport à Berne, et aux légendaires "24 Heures du Mans", un doublé triomphal en juin

• Au Grand Prix du Jubilée, organisé pour les 25 ans du circuit du Nürburgring en août 1952, les 300 SL sont engagées en version roadster à une place. Et finissent aux quatre premières places.

• Le succès le plus spectaculaire après Le Mans, la 300 SL l'obtient en novembre 1952 à Mexico : Karl Kling et son copilote Hans Klenk remportent devant une concurrence internationale relevée la troisième "Carrera Panamericana”, une course longue d'endurance qui se sera déroulée sur 3 111 km. L'équipage Hermann Lang / Erwin Grupp sont seconds.

Ces résultats triomphaux vont créer une très forte demande pour une version routière de ce véhicule, en particulier aux Etats-Unis. La 300 SL de série sort dès le Salon de New-York en février 1954.

La 300 SL de 1953 est une version perfectionnée du talentueux modèle de course de 1952. Caractéristiques clé : une puissance à la hausse grâce à l'injection directe, et une carrosserie plus aérodynamique grâce à des voies réduites, un train arrière et une répartition des masses optimisées. Il en résulte une 300 SL améliorée dans les grandes largeurs. Le premier prototype de cette W 194 correspond au châssis N°11. Ce véhicule, à cause de sa partie avant anguleuse, est appelé en interne « le rabot », reste un spécimen unique, après que Daimler-Benz ait pris la décision de s'engager en Formule 1 pour la saison 1954. En effet, pour des raisons de capacités de production, une participation au championnat de voitures de sport 1953 est impossible.

Ce prototype est équipé d'une injection directe d'essence et développe la puissance de 215 chevaux soit 40 de plus que la version à carburateur. Cette voiture est également remarquable pour son pont arrière oscillant à articulation unique, utilisé pour la première fois, un centre de gravité abaissé et une construction Transaxle. Conjuguées à un empattement court de 2 300 mm, ces mesures garantissent une répartition des masses sur chaque essieu optimale, et un comportement routier exceptionnel.

Der W 194/11, qui ne sera jamais engagée en course, compte parmi les joyaux de la collection de voitures anciennes de Mercedes-Benz Classic.

Mercedes-Benz 300 SLR "Uhlenhaut-Coupé"

Une voiture de course utilisable au quotidien de la plus haute renommée

La version coupé de la voiture de course 300 SLR fut dévoilée en 1955, afin de procurer aux pilotes des teams Mercedes-Benz une meilleure protection contre le vent, la poussière et la pluie lors des éreintantes épreuves d'endurance de la saison1956. Mais ce coupé ne prit finalement jamais part à une course ; d'une part parce que le sixième édition de la Carrera Panamericana, une course pour laquelle le coupé était prédestinée, avait été annulée par les autorités mexicaines. ; d'autre part parce l'annonce par Daimler-Benz de son désengagement en compétition automobile en octobre 1955 ruinait tout espoir de participation aux courses de voitures de sport en 1956. Ce 300 SLR Coupé ne fut pas pour autant mis de coté, grâce au chef du département expérimental Rudolf Uhlenhaut, qui était le craéteur de cette voiture hautes performances. Uhlenhaut, qui était un excellent pilote, réalisa au volant d'un des deux exemplaires de nombreux voyages à travers toute l'Europe. Il démontra ainsi de manière éclatante la superbe fiabilité de et la facilité d'utilisation au quotidien de cette voiture de course haut de gamme qui délivrait pas moins de 300 chevaux (220 kW).

Technique: un 8 cylindres en ligne issu de la Formule 1

Dans leur conception globale et leur design, les 300 SL "papillon" et les deux seuls 300 SLR Coupé construits – dénommés "Coupés Uhlenhaut" – sont très proches. Toutes deux se basent sur des voitures de course, qui ont connu des succès spectaculaires en compétition. Alors que la 300 SL « papillon » de série était propulsée par un moteur six cylindres, la 300 SLR héberge sous son capot un huit cylindres en ligne avec commande des soupapes forcée, une technique issue des moteurs de Formule 1 de la saison 1954. L'essieu pendulaire à pivot unique et les gros freins font de ce « coupé Uhlenhaut » un véhicule qui reste facilement sous contrôle, même à très haute vitesse. Lors des mesures de vitesse de pointe, la 300 SLR fait preuve de sa force: la voiture roule à 290 km/h en affichant une tenue de cap imperturbable.

Sportive de rêve des années 50

Le "coupé Uhlenhaut" , comme on l'appelle aujourd'hui, fut confiée en 1956 aux journalistes du magazine suisse "Automobil Revue" pour un essai longue durée sur plus de 3 500 km. Dans son article paru dans le numéro du 12 décembre 1956, l'essayeur fut particulièrement enthousiaste : même sur nos routes étroites et encombrées, on peut, avec une voiture aussi puissante et sécurisante que la 300 SLR, et tout en respectant les règles de la bienséance, atteindre des moyennes qui auraient auparavant semblées utopiques.

Même avec une telle publicité, le "coupé Uhlenhaut" devait rester à l'état de rêve, plus encore que la légendaire 300 SL qui était la voiture de sport de rève des années 50. Bien qu'on ait spéculé dans le grand public sur une fabrication en série, on en resta aux deux seuls exemplaires du département essais, qui comptent parmi les véhicules les plus fascinants de la collection Mercedes-Benz Classic.

Données techniques

Nombre de cylindres: 8

Cylindrée: 2982 cm³

Puissance maximale: 302 ch (222 kW) à 7500 /min

Vitesse maximale 290 km/h

Mercedes-Benz C 111-II D

Voitures des records : des Mercedes pas à vendre

Présenté en première mondiale du Salon de Francfort 1969, le prototype expérimental C 111 joua le rôle d'attraction principale dès l'ouverture de l'IAA. Avec ses portes papillon ouvrant largement vers le haut et ses lignes cunéiformes et sa carrosserie en matériau synthétique peinte en orange métallisé « weißherbst », ou « Automne blanc »), ce véhicule était inhabituel sous bien des aspects. Les performances étaient tout aussi impressionnantes : 206 kW (280 ch.), 260 km/h, 0 à 100 km/h en 5 seconde. Ainsi, la C 111 était une authentique supersportive.

Bien que de nombreux chèques en blanc de réservation furent reçus chez Daimler-Benz à Stuttgart, cette voiture intimidante ne fut jamais validée en série. Ceci mis à part, la C 111, que la presse dénommait pertinemment « le laboratoire roulant », allait devenir l'inspiratrice de toute une nouvelle génération de véhicules de recherche.

Le moteur Wankel change pour un diesel de course

Cette voiture va jouer un rôle crucial en tant que voiture de records à partir de 1976, et accompagner le programme de recherche-développement en matière de moteurs diesel. Le moteur trois litres cinq cylindres de 80 chevaux, introduit dans la Classe intermédiaire « Strich-Acht » et dans la nouvelle génération, la W 123, allait recevoir un turbocompresseur. La hausse de puissance qui allait en résulter était une exigence, afin de pouvoir monter ce moteur diesel dans des véhicules comme la Classe S, habitués aux fortes motorisations. Afin de sonder les limites de puissance du turbodiesel et de faire la preuve de sa fiabilité, le cinq cylindres porté à 140 kW (190 ch) fut installé dans une C 111 et expédié sur le circuit de Nardo dans le sud de l'Italie pour y réaliser un parcours de record.

Seize records du monde en 64 heures

Au cours du test de 64 heures, la C 111 II-D établit au total 16 records internationaux sur des distances et des temps divers. Les records sur 5000 Miles, 10.000 km et 10 000 Miles étaient des records du monde, indépendamment de la limite de cylindrée. Les moyennes de vitesse de pointe étaient dans tous les cas au-delà de 250 km/h.

Mais le potentiel de la C 111 et du moteur turbodiesel n'avaient pas encore totalement été exploités : à peine deux années plus tard le moteur développait 169 kW (230 PS), et en combinaison avec une toute nouvelle carrosserie à l'aérodynamique optimisée, un nouveau record eut lieu à Nardo en Avril 1978. La C 111-III réalisa, sur un parcours de douze heures, des vitesses moyennes de plus de 320 km/h, pour une consommation moyenne de seulement 16 litres aux 100 km !

Caractéristiques de la Mercedes-Benz C111-II Diesel de records, 1976

Nombre de cylindres 5

Cylindrée 2998 cm³

Puissance maximale 140 kW (190 ch) à 4200-4700/min

Vitesse maximale 254 km/h

Dieter Glemser

Le vétéran des courses de tourisme allemandes

Né le 28 juin 1938 à Kirchheim/Teck (Allemagne)

1962-1965 Pilote pour Mercedes-Benz en rallye et sur circuit

Remporte les rallyes de Pologne et de l'Acropole

2nde place au Grand Prix routier d'Argentine

1963/1964 Remporte de Grand Prix de "Tourenwagen" du Nürburgring

1966 Conduit pour BMW en courses de voitures de tourisme pour

1966-1967 Pilote d'usine pour Porsche

Participe aux courses de championnat du monde de voitures de sport : (Targa Florio- Le Mans- Monza- Nürburgring- Sebring- Spa). Champion du monde par équipe.

1er au classement général aux 24 heures du Nürburgring

1968-1974 Pilote d'usine pour Ford

1969/1973/1974 Champion d'allemagne

1971 Remporte le Championnat d'Europe des voitures de tourisme

1972 Second au Championnat d'Europe des voitures de tourisme

1974 Met un terme à sa carrière professionnelle en compétition

1975-1985 Travaille pour Ford Motorsport

1985-1989 Chef du projet Porsche 944 Turbo-Cup

1990-2000 Directeur de Mercedes Motorsport

2001-2008 Travaille pour Mercedes-AMG, HWA et Daimler AG : formations en conduite sportive et de sécurité, participe à des manifestations Oldtimers

Essais des CLK-DTM, SL Black Series au Nürburgring

2010 Participe à des opérations Mercedes-Benz Classic

Jochen Mass

Né le 30.09.1946 à Dorfen près de Münich

1968 Débuts en courses de tourisme pour Alfa-Romeo et Ford

1973 Formel 2

1973-1982 Participe à 105 Grands Prix de F1, avec différentes écuries : Surtees, McLaren, puis ATS, Arrows, et March.

1985-1987 Remporte en 1985 le championnat allemand des voitures de tourisme ; Pilote usine pour Porsche; pilote usine pour Sauber-Mercedes

1989 Remporte les 24 Heures du Mans sur Sauber-Mercedes C9 ; Vice champion du monde

1992 Team Manager championnat de DTM

jusqu'à aujourd'hui Réalise les départs lors des manifestations historiques de Mercedes-Benz

La « flèche » souabe

Roland Asch

Né le 12.10.1950 à Altingen (Allemagne)

1976-1982 Courses de slalom et de côte

1981 Champion d'Allemagne des courses de côte (Ford)

1983 Trophée d'Allemagne du sport automobile (Ford)

1984 4ème place au Trophée d'Allemagne de course sur circuit

1985 4ème place au Championnat allemand de voitures de tourisme, sur Ford Mustang

1986 4ème place en Porsche 944 Turbo Cup; participe occasionnellement au Championnat allemand de voitures de tourisme sur Ford Mustang et Ford Sierra

1987 Remporte la Porsche 944 Turbo Cup

1988 2ème place au Championnat allemand de voitures de tourisme sur Mercedes 190 E 2.3-16, Team BMK

1989 Remporte la Porsche 944 Turbo Cup, Championnat allemand de voitures de tourisme, Team MS-Mercedes (1 victoire)

1990 Championnat allemand de voitures de tourisme, Team Snobeck-Mercedes; remporte la course d' ITR à Kyalami (Afrique du Sud)

1991 DTM (Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft, Championnat allemand de voitures de tourisme ) , Team Zakspeed-Mercedes

1992 DTM, Team Zakspeed-Mercedes (2 victoires)

1993 DTM, Team AMG (Vice champion avec trois victoires)

1995 Passe en Super Touren Cup, court pour d'autres écuries

Faire ses courses, acheter le dernier CD à la mode, consulter ses comptes bancaires, tout cela sans se déplacer, lire la presse, rien que de plus classique en ce début du XXIè siècle ! C'est la « magie » d'Internet. On table ainsi sur 2,2 milliards d'internautes sur la planète en 2013. A comparer aux 1,5 milliards comptabilisés aujourd'hui ! En France, les statistiques dévoilent que plus de 35 millions de nos compatriotes sont des adeptes d'Internet. Et un coup d'œil sur les courbes de vente des nouveaux matériels téléphoniques et autres (type smartphones) ou l'engouement pour quelques nouveautés récentes (iPad) dévoilent un mouvement net et continu vers la « toile ».

Internet est aussi, pour les entreprises, une source de revenus, souvent importante. Les chiffres parlent d'eux-mêmes : 64 000 nouveaux sites d'e-commerce ont été lancés en 2009 en France. Deux sites marchands chaque heure ! Le chiffre d'affaires est à la hauteur de cette progression : en 2009, 24,4 millions de français ont passé commande en ligne, 2 millions de plus qu'en 2008, pour un total de 25 milliards d'euros de chiffres d'affaires, en progression de 25 % comparé à 2008 !

Dans le monde de l'automobile, Internet est aussi devenu un objet usuel quasi-indispensable au quotidien. Les techniciens s'en servent au moment de la révision des voitures (ou des camions) ; l'usine reste en contact avec ses clients à travers le Monde par le biais de la « toile » ; les hommes du marketing peuvent aisément présenter et configurer les produits, informer sur les nouveautés et l'entreprise et fidéliser les clients à la marque. Ce ne sont que des exemples parmi de nombreux autres tant Internet est devenu un outil de base dans l'automobile.

La stratégie de Mercedes-Benz France en matière d'e-commerce

Internet est aussi un moyen pour une entreprise, à fortiori automobile, de développer son auditoire, améliorer son image de marque, la satisfaction de ses clients et la loyauté de ces derniers.

Devant ce développement et cette progression incessante du e-commerce, Mercedes-Benz France a pris les devants en créant son propre « e-shop » afin de répondre aux attentes de ses clients, aujourd'hui comme demain, mais également d'affirmer sa présence sur le net et d'être en phase avec les technologies modernes. Cette relation digitale avec ses clients, Mercedes-Benz France la pense en harmonie avec ses produits, ses services et leurs qualités afin d'améliorer, de renforcer ou de créer une relation privilégiée et durable avec eux, en complément de la relation client traditionnelle.

Une relation qui a déjà débuté puisque une phase de tests vient de s'achever. Phase enrichissante s'il en est puisque sans publicité aucune et seulement par la « magie » du surf sur Internet, plus de 50 000 connections ont été enregistrées sur ce site en construction. Mieux, plus de 800 clients ont même passé commande pour un chiffre d'affaires conséquent !

L'offre de l'e-shop Mercedes-Benz

C'est aujourd'hui, mercredi 23 juin 2010, que Mercedes-Benz France lance officiellement son « e-shop ».

Ce site de vente en ligne est accessible via deux canaux :

1. Le site Internet de l'étoile – www.mercedes-benz.fr- qui propose aussi l'ensemble des informations afférentes au portfolio des modèles proposés en France (véhicules particuliers, véhicules utilitaires, véhicules industriels)

2. L'adresse dédiée www.mbpourvous.com

A l'image des classiques sites commerciaux de quelques grandes firmes, le site de l'e-shop de Mercedes-Benz France propose une architecture classique sur Internet. Une page d'accueil dévoile l'ensemble des catégories de produits disponibles à la vente avec une mise en exergue – une sorte de vitrine d'un magasin – des éléments phares du moment. Tout aussi classiquement, sur la gauche, un menu permet l'accès à chacune de ces catégories :

Catégorie 1.Boutique classique avec des sous-catégories pour les produits et objets spécifiques (Formule 1, Classe E, Trucker, vélos, etc)

Catégorie 2.Boutique « accessoires », subdivisée en sous-catégories (confort, protection, sécurité, esthétique, rangement, télématique)

Catégorie 3.Boutique « accessoires pour votre Mercedes-Benz » avec un configurateur permettant d'accessoiriser sa propre voiture et de visualiser directement sur écran ces ajouts

Catégorie 4.Boutique spécialisée dans les produits d'entretien (extérieur, intérieur, accessoires d'entretien, peinture, produits pour l'hiver)

Catégorie 5. Boutique « pièces d'origine » dans laquelle sont proposées les pièces détachées des modèles de l'étoile.

Catégorie 6. Contacts avec le site et le réseau

Il suffit ensuite de piocher dans les rayons virtuels de cette boutique et remplir votre chariot à commission. Le paiement de ces achats s'effectue par carte bancaire ou via le bien connu système « Paypal », aussi rapide qu'efficace.

Vous l'aurez noté en allant surfer sur le site e-shop de Mercedes-Benz, le lien classique entre le constructeur et son réseau de distribution ou de réparation n'est pas rompu. Ainsi, dès le premier clic sur la page d'accueil, une carte de France apparaît, le site demandant d'emblée de préciser quel est le distributeur le plus proche de chez vous ou, plus simplement, celui où vous avez l'habitude de vous rendre. Cette concession ou l'établissement du réparateur agréé peut aussi servir de lieu de livraison à votre commande, même s'il est toujours possible d'utiliser les services de la Poste. A noter toutefois : si la commande comprend un ou plusieurs accessoires, il est logiquement obligatoire de passer par le distributeur pour la livraison.

Les développements en cours

A l'image du monde de l'Internet, perpétuellement en mouvement, le site lancé par Mercedes-Benz n'est en aucun cas figé. Plusieurs développements sont déjà programmés. A commencer par les applications iPad et iPhone, à la mode aujourd'hui. Mais ce n'est pas tout. Il sera bientôt possible de se connecter sur le site Mercedes-Benz France pour prendre rendez-vous avec son distributeur (ou son réparateur agréé) en ligne. On pourra aussi se connecter pour acquérir forfait révision/vidange ou même payer l'acompte d'une facture. Ou encore souscrire à un contrat d'assurance proposé par MBAssurances. Le futur apportera aussi la possibilité de consulter l'historique de l'entretien et des réparations de sa Mercedes. Ou suivre en directe sa commande. Ou recevoir des offres spécifiques de produits ou de pneus pour sa propre voiture… En attendant d'autres développements, toujours dans le but de renforcer les relations entre le client et la marque.

L'occasion de le féliciter et d'accrocher à la calandre étoilée de sa voiture le badge « 1 million de kilomètres » offert à cette occasion par Mercedes-Benz France. Achetée neuve en 1984 à la concession Mercedes de Toulouse (Groupe Etoile Occitane), cette « W 123 » - selon la dénomination maison - équipée d'un 5 cylindres diesel atmosphérique de 65 kW/88 ch, a été entretenue avec amour au cours de ces vingt-six dernières années.

Pierre Rossa, 78 ans aujourd'hui, qui utilisait sa voiture au quotidien avant sa retraite il y a quelques années dans son activité de taxi au long cours, a toujours suivi avec attention les préconisations d'entretien de la marque. Alors qu'il reliait plusieurs fois par semaine Andorre à Barcelone, Toulouse, Perpignan ou même Paris pour transporter particuliers et officiels de la Principauté, M. Rossa et sa 300 D n'ont jamais rencontré le moindre souci, le moindre accident.

« La première année, je me souviens que j'ai fait 84 000 kilomètres » nous a-t-il confié. Mieux, sellerie et peinture sont d'origine. Pour la petite histoire, M. Rossa possède une seconde Mercedes, une 220 D type W115 de 1975, qui compte aujourd'hui deux tours de compteurs, soit 2 millions de kilomètres.

Pour en savoir plus sur l'actualité oldtimer Mercedes-Benz, consultez la rubrique « Heritage » (en anglais) du site Internet : www.media.daimler.com

190 SL, petite mais sympa !

C'est lors du Motor Sport Show de New-York, le 6 février 1954, que Mercedes-Benz présenta la 190 SL. Ce qui n'était alors qu'un prototype trônait sur le stand de l'étoile… au pied de la première 300 SL de série. De point commun entre les deux autos, guère ! Si ce n'est que sur le premier roadster 190 SL de production qui apparaît 14 mois plus tard au Salon de Genève 1955, quelques galbes bien placés et un pare-choc avant identique offrent à la « petite » un petit air de 300 SL… Mais quoi de plus normal ? Du prototype initial de New-York - qui ressemblait fort à la récente berline 180 (la fameuse « ponton ») mais utilisait la technique de la 170 née avant-guerre -, il ne reste pas grand-chose non plus…

La 190 SL de série a fort belle allure. Galbée comme il le faut, dans l'air du temps, elle plaît d'emblée à la clientèle. Elle reprend une plate-forme issue de la 180 et un bloc moteur 4 cylindres double arbres cubant 1 897 cm3 et développant 105 chevaux. Moins chic que le 6 cylindres en ligne maison apparu en 1951 certes, mais il en reprend cependant l'esprit… La production est lancée en mai 1955. Toutes les 190 SL reçoivent des sièges en simili-cuir et une capote non doublée qui se replie en un tournemain. En revanche, point de coffre pour celle-ci… Ce n'est pas la 300 SL ! Mercedes-Benz propose en revanche d'emblée un hard-top en option – associé à des sièges cuir mieux rembourrés - et la possibilité d'installer une petite banquette d'appoint juste derrière les sièges avant. En 1955, Mercedes-Benz proposait aussi une variante « compétition-client » avec portes plus échancrées en aluminium et petit saute-vent en plexiglas en lieu et place du pare-brise classique. Une version qui eut un succès très éphémère…

Durant ses 9 années de carrière, la 190 SL ne connut que des évolutions de détail : éclairage de plaque d'immatriculation intégré aux bananes de pare-choc dès la fin 56, poignées de portes intérieurs revues la même année, lunette panoramique pour le hard-top en 1958, ou encore enjoliveurs de carrosserie… Rien de fondamental. La 190 SL fut proposée en dix teintes de carrosserie, du noir au blanc en passant par le bleu clair, l'ivoire ou le vert nacré.

Entre mai 1955 et février 1963, 25 881 roadsters 190 SL furent construits. La meilleure année fut 1956 avec 4 032 unités produites.

###

Contacts :

> Mercedes-Benz France : Olivier Amélineau (Tél. : 01 39 23 54 22), olivier.amelineau@daimler.com

Pour en savoir plus sur l'actualité oldtimer Mercedes-Benz, consultez la rubrique « Heritage » du site Internet : www.media.daimler.com

> Club Mercedes-Benz 190 SL : http://190sl-france.mercedes-benz-clubs.com 

Le Salon Rétromobile, qui ouvre traditionnellement la « saison » de l'automobile ancienne en France, se déroule cette année du 8 au 17 février au Parc des Expositions de la Porte de Versailles à Paris. 

Pour cette 33ème édition, Mercedes-Benz dispose d'un stand de plus de 200 m2 installé dans le Hall 4 du Parc des Expositions de la Porte de Versailles sur lequel seront fêtés la « Femme et l'Automobile » en présence de trois voitures d'importance :

• Tricycle Benz, première voiture ayant effectué un « voyage » à la fin du XIXè siècle pilotée par Bertha Benz, la propre femme de son concepteur

• Mercedes-Simplex 28/32 HP Tourer 1904, l'une des premières voitures de la marque à porter ce patronyme

• Mercedes-Benz 250 SL 1967, le roadster des années 60 aux lignes si féminines

Tricycle Benz (1886) : première mondiale

La fin du XIXè siècle fut fertile en inventions de tous genres. L'automobile est de celles-ci. En Allemagne – comme en France ! -, les inventeurs foisonnent. Karl Benz est l'un des plus connus. Né à Mullberg non loin de Karlsruhe, le premier fonda un petit atelier de mécanique à Manheim. Une petite usine dont la finalité est la construction de moteurs fonctionnant au gaz.

Karl Benz conçoit sa première automobile en 1886. C'est le fameux Tricycle. Sa prouesse tient dans le génie de sa conception. Là où la plupart de ces pionniers de l'automobile utilisaient simplement une charrette sur laquelle ils arriment un moteur, Benz osa concevoir un engin autour de celui-ci. Innovation majeure puisque Benz invente là tous les détails de l'automobile naissante, les roues, le châssis, la direction, la transmission, etc…

Cette conception prit beaucoup de temps. On sait simplement que Benz le fit rouler non loin de son « usine » au printemps 1885. Une chose est sûre : c'est au début de l'année 1886 qu'il le fit breveter. Date de naissance importante puisque c'est celle de l'automobile de série. Benz en fabriqua en effet quelques exemplaires en 1886. Que quelques clients utilisèrent assidûment. Deux ans plus tard, Benz l'exposa à l'Exposition de Munich puis à celle, Universelle, de Paris.

Détailler cet engin primitif est un plaisir. Avec nos yeux du XXIè siècle, on admire sa simplicité. Et son ingéniosité. Visite de détail. Commençons par le châssis. C'est un simple treillis tubulaire monté sur trois roues de grand diamètre. Plus petite, celle de l'avant sert à la direction via un ingénieux système cranté et une « queue de vache » en guise de volant. Les jantes sont à rayon, les pneus de simples bandages de caoutchouc. Il y a aussi (et déjà) des suspensions : à l'avant, c'est un ressort semi elliptique qui comporte même un bras de poussée. Pour l'arrière, point d'amortisseur mais une fois de plus des ressorts semi elliptiques dont les carrosses et autres charrettes raffolaient.

Monocylindre unique

Installé horizontalement au-dessus de l'essieu arrière, le moteur est un monocylindre de 954 cm3 (90 mm d'alésage, 150 mm de course) à 4 temps avec deux soupapes commandées par un seul arbre à cames. Un bloc qui développe… 0,75 cheval à 400 tr/mn ! La transmission de la puissance se fait via une courroie de toile qui actionne deux pignons reliés directement aux roues arrière par deux chaînes. Il n'y a donc pas de boîte de vitesse… Le freinage est assuré directement sur la transmission : c'est vrai qu'avec son poids plume – 265 kilos – et sa vitesse maximum époustouflante de 16 km/h, l'instrument était utile… sans plus !

Dans la réussite de son entreprise, Karl Benz bénéficia du coup de pouce de son épouse Bertha. A l'insu de son mari, celle-ci « emprunta » un Tricycle en 1888, et pris la route de Pforzheim depuis Mannheim, accompagnée de ses deux enfants. Ce périple de 147 kilomètres fut effectué sans l'ombre d'un ennui en une seule journée, si ce n'est celui de ravitailler en essence… dans les pharmacies rencontrées sur le parcours, seuls établissements habilités à l'époque à vendre cet élixir. Exploit car c'est la première fois qu'une « longue » distance était accomplie d'un trait par une automobile.

Nul ne sait combien Benz réalisa de Tricycles. On sait qu'aucun n'a survécu. Mais Mercedes décida d'en faire fabriquer des répliques par une entreprise britannique spécialisée au début de ce siècle. Toutes parfaites. Toutes roulantes. C'est une xemplaire de cette série très limitée qui est exposé sur le stand Mercedes-Benz.

Mercedes Simplex 28/32 HP Tourer (1904) : les débuts d'un grand nom

L'aube du siècle dernier est propice à l'automobile. Cette industrie se développe et l'on croise de plus en plus de voitures sur les routes. C'est dans ce contexte que Karl Benz et Gottlieb Daimler développent leurs entreprises.

Gottlieb Daimler, ingénieur de formation, débuta sa carrière non loin de Strasbourg, dans une usine de locomotives. Après diverses activités, dont la gestion d'un orphelinat dans lequel il rencontra Wilhelm Maybach, il entra chez Deutz, entreprise imaginant et construisant des moteurs fixes. En 1867, juste après son mariage, il quitta cette firme pour créer la sienne, à Cannstatt, non loin de Stuttgart. Daimler et Maybach s'attelèrent alors au développement du moteur à explosion. Un brevet fut déposé en 1883 pour un moteur tourant vite… pour l'époque (750 tr/mn) dont l'allumage se faisait grâce à un tube à incandescence. Le duo osa le monter sur un engin à deux roues… qui fut la première moto jamais imaginée.

Dans ce foisonnement de créativité, quelques clients laissèrent leurs marques. Emil Jellinek est de ceux-là. Consul du Mexique à Nice et Consul Général de l'Empire Austro-Hongrois à Monaco, c'est un personnage influent dans le monde des affaires. Amateur de techniques nouvelles, il fut l'un des premiers clients de ces engins. Sa première automobile fut d'ailleurs une Benz Victoria… Il se tourna ensuite vers Daimler, chez qui il commanda quelques voitures qu'il revendit ensuite à ses relations, sur la Côte d'Azur et ailleurs. Excellente publicité qui servit les desseins et ambitions de l'inventeur de Cannstatt. Ils devinrent vite amis, même si les désirs de Jellinek, qui se piqua bien vite pour la compétition, agaçaient parfois (souvent ?) l'inventeur allemand.

Dans le courant de l'année 1900, il dicta à Daimler ses idées d'améliorations, sans doute insatisfait par sa précédente acquisition, surnommée Phénix. . « Il me faut une voiture d'au moins 35 CH, qui ne ressemble à aucune autre, avec un châssis surbaissé, plus long et plus large. Votre Phénix était une chrysalide, je veux un papillon. Faites-moi une automobile exactement conforme à mes indications et je vous en prends une série entière ». Jellinek s'engagea donc sur 36 exemplaires. Chiffre considérable pour l'époque qui incita Paul Daimler, qui avait pris la suite de son père - décédé le 6 mars 1900 à 65 ans – à mettre toutes les ressources de son entreprise sur ce projet… et à nommer Jellinek importateur officiel de sa marque en France, en Belgique, en Autriche-Hongrie et même aux USA.

Prénom espagnol pour voiture allemande

Prévue le 15 octobre 1900, la livraison de cette nouvelle Daimler pris du retard : elle arriva à la Gare de Nice le 1er janvier 1901. Emil Jellinek s'empressa de donner à cette auto le prénom de sa fille, Mercédès. Afin de ne pas confondre cette réalisation spéciale avec les autres Daimler… Engagée d'emblée en compétition au Grand Prix de Vitesse de Pau, ce fut une déception. La voiture abandonna sur bris de boîte de vitesse. Malgré tout, les autres voitures furent produites. Et, bien sûr, améliorées. Ce fut alors une succession de victoires, Jellinek et ses amis trustant les podiums de toutes les courses où ils étaient engagés. C'est que cette Daimler-Mercédès était plus petite, plus puissante, plus légère que ses concurrentes… Et surtout nettement meilleure que la Daimler-Phénix que Jellinek et ses amis pilotaient l'année précédente. Grâce à elle, Daimler s'offrit une publicité incroyable. Ce qui incita Paul Daimler à nommer ses productions Mercédès… Ce nouveau nom fut officiellement enregistré le 23 juin 1902. D'abord avec les accents propres à la langue espagnole… puis avec une orthographe plus allemande, à partir du 12 novembre 1909.

A cette première Daimler-Mercédès, les hommes de Cannstatt – dont le « designer en chef » se nommait Wilhelm Maybach – ajoutèrent des engins de course de plus en plus puissants : 40 HP en 1902, 90 HP l'année suivante et même 120 HP en 1905 ! Avec toujours autant de succès… Côté voitures « de série », ou plutôt de tourisme, la gamme se développa aussi, sous le nom de Mercédès-Simplex. Tant et si bien que la Daimler Motoren Gesellschaft fut obligée de déménager à Stuttgart-Untertürkheim. Les automobiles produites alors étaient considérées comme confortables, sûres, et, surtout, fort bien construites. Basse, élancée, ces Mercédès-Simplex donnaient aussi l'impression d'une avant-garde jusqu'alors inconnue.

Pour la petite histoire, devant les succès remportées par les voitures portant le prénom de sa fille, Emil Jellinek sollicita l'Empereur austro-hongrois, afin d'accoler celui-ci à son nom. Ce qu'il accorda à son consul le 7 juillet 1903 ! Ce qui fit dire à Emil Jellinek-Mercédès que « c'était bien la première fois qu'un père tient son nom de sa fille » !

Rare Simplex

La Mercedes-Simplex exposée cette année à Rétromobile fut construite en 1904. Elle cumule à elle seule ce qui fit la gloire et le succès de ces Daimler… Ainsi son châssis, fait de profilés en « U », son centre de gravité fort bas pour l'époque, son 4 cylindres accolé par deux et son radiateur à nid d'abeille, autant d'inventions nées de l'imagination de Wilhelm Maybach… Sans oublier la pédale d'accélérateur, une nouveauté de son cru dont l'ingénieur allemand avait dotée la fameuse Mercedes de Jellinek courant 1900…

Comparée à la série des 38/40 HP construites de 1901 à 1903, cette 28/32 HP Tourer se caractérise par sa compacité… A nos yeux, sa direction à vis et écrou, sa transmission par chaînes et ses essieux rigides, sont d'un certain archaïsme. Mais c'était ce qui se faisait de mieux à l'époque ! Même pour une auto dont le bloc de 5 315 cm3 développait 32 chevaux et qui se permettait d'atteindre les 60 km/h…

On se sait combien de 28/32 HP furent construites. Mais le total des Mercedes-Simplex produites atteint les 1 510 unités, entre 1901 et 1905.

Mercedes SL 1963/1971: la fameuse Pagode

L'année 1963 fut pour Mercedes-Benz une année fort prolifique. Stuttgart dévoila en effet cette année-là deux modèles qui marquèrent l'histoire de la marque : la limousine 600 et la 230 SL qui nous préoccupe ici.

Le challenge offert aux techniciens maison par la direction de Stuttgart n'était pourtant pas aisé à relever. Le cahier des charges stipulait en effet que le nouveau SL devait prendre la suite à la fois de la mythique 300 SL et de sa « petite » soeur 190 SL.

Lorsque le public découvre la nouvelle génération de SL au Salon de Genève en mars 1963, il est d'emblée conquit. Paul Bracq, le designer français de Mercedes-Benz, a réussi un exploit. Les lignes de la petite dernière de Stuttgart sont simples, modernes, féminines et chics. Surtout, il a su donner une nouvelle interprétation stylistique du dessin du hard-top, livré en série et coulé totalement en aluminium comme tous les ouvrants. Afin d'accroître sa rigidité sans grever la luminosité de l'habitacle, Paul Bracq, sous l'influence de l'ingénieur Karl Wilfert, a en effet imaginé pour celui-ci une forme concave, à le faire ressembler au toit d'une pagode chinoise. Une forme qui lui offrit son élégance, une rigidité certaine et son surnom…

Techniquement, cette nouvelle génération de roadsters SL – Type W 113 – s'offre une plate-forme nouvelle, étroitement dérivée de celle de la berline W 108. On retrouve d'ailleurs à bord nombre de ses composants techniques. Cette 230 SL primitive est mue par un 6 cylindres en ligne de 2 281 cm3, dérivé du bloc des 220 SE et réalésé de 86 cm3. Dans l'affaire, il gagne 30 chevaux, perchés 700 tr/mn plus haut que sur la berline. Le couple affiche lui 20 mkg à 4 200 tr/mn… Ce qui n'empêche pas la 230 SL de pointer à 190 km/h ! Pour les suspensions, Mercedes-Benz a innové. Non pas avec l'essieu avant, indépendant bien sûr, mais avec le postérieur, dit brisé car doté de deux demi arbres oscillants autour du point milieu grâce à un ressort (hydraulique en 1966). La production du SL W 113 est lancée en juillet 1963 dans l'usine de Sindelfingen.

Une sortie, une victoire

C'est sans doute pour dévoiler tout le caractère sportif de son nouveau SL, héritier de la 300 SL aux nombreuses victoires, que Mercedes-Benz décide d'engager une 230 SL dans le redoutable rallye au long cours Liège-Sofia-Liège. Pilotée par Eugen Böhringer, cette 230 SL toute de rouge vêtue remporta l'épreuve ! Ce sera son seul fait d'armes dans le monde de la compétition, mais il lui donnera son image de fiabilité absolue.

Fin 1966, Mercedes-Benz modifia quelque peu sa gamme SL. C'est la première modification majeure pour le type W 113 qui n'avait été revu que légèrement depuis son lancement : au cours de l'année 1964, on avait en effet simplement changé la place de la roue de secours, fait grandir le réservoir – 82 litres au lieu de 65 – tout en installant de plus grosses roues (6 pouces au lieu de 5). Une version 250 SL apparaît donc en cette fin d'année 66, mais ne sera commercialisée que le 27 février suivant. Le bloc Type M 129 III qui occupe son capot n'est pas dérivé de celui du 230 SL – de type M 127 II – mais plus simplement celui de la 250 SE né quelques mois auparavant. Le gain en puissance est nul, le couple gagnant 10 % à 22 mkg au même régime de 4 200 tr/mn. Cette version ne dura qu'une seule année civile, quittant la scène fin 1967. En raison de son succès sur le marché américain, Mercedes décida dans le même temps de le proposer dans une exécution 2+2, lui qui n'était alors qu'un simple roadster biplace. Cette version « California » était livrée sans capote.

La 250 SL est remplacée fin 1967 par la 280 SL. Cette fois-ci, la gamme SL a droit à un toute nouveau et moderne bloc. Toujours 6 cylindres, il cube 2 778 cm3 et propose une puissance de 170 chevaux (à 5 750 tr/mn) et un couple de 24,5 mkg (à 4 500 r/mn). Cette version fut la plus produite des SL de cette génération (cf. tableau).

La gamme SL Type W 113 quitta la scène courant 1971, 48 912 exemplaires ayant été produits. Sans modification notable, on l'a vu. Il est vrai que le dessin de Paul Bracq était parfait. Il eût été en effet dommage de le gâter…

La SL « Pagode » est aujourd'hui l'une des Mercedes les plus collectionnées de par le monde

	1963	1964	1965	1966	1967	1968	1969	1970	1971	Total
230SL	1465	6911	6325	4945	185					19 831
250 SL				17	5177	2				5 196
280 SL					143	6930	8047	7935	830	23 885

 Contacts :

Mercedes-Benz France

Lionel Galichet

Tél. : 01 39 23 54 52

lionel.galichet@daimler.com

Olivier Amélineau

Tél. : 01 39 23 59 84

olivier.amleineau@daimler.com

Annexe: Les clubs oldtimer Mercedes-Benz

Depuis plusieurs années, le Groupe Daimler œuvre de manière active dans la préservation du patrimoine exceptionnel que représente la marque Mercedes-Benz, qu'il s'agisse de la fabrication ininterrompue des pièces d'origine ou du soutien apporté aux clubs regroupant les anciens produits de la marque.Le Club Mercedes-Benz de FranceCréé début 1977 à l'initiative de deux passionnés de la marque, Lionel Baligand et Patrice Cousin, le Club réunit aujourd'hui plus de 600 membres. Très actif, le Club bénéficie de l'agrément officiel et du soutien de ercedes-Benz France, dans le cadre de la démarche de préservation et de la volonté de faire connaître le patrimoine historique de la marque Mercedes-Benz.Plusieurs manifestations sont organisées dans l'année. Outre le stand Mercedes-Benz sur le salon Rétromobile, le Club propose à ses membres de nombreuses sorties chaque année, comme le traditionnel Grand Rallye du Club.En décembre dernier, le Club s'est donné un nouveau président en la personne de Leif Ogren qui a succédé à Michel Combes, à la tête du club depuis 2004.Toutes les informations pratiques sont disponibles sur le site du club, très complet (dossiers techniques, manifestations, petites annonces, etc.), lancé en 2002. L'adresse est http://clubmercedesbenz.free.fr

Le Club 190 SL

Le Club 190 SL France, créé il y a un peu plus de dix ans, regroupe plus de 200 propriétaires de 190 SL. Le club permet, via son site Internet, son bulletin et ses membres, de conseiller les possesseurs dans la restauration de leur véhicule, de trouver les pièces recherchées, de fournir de la documentation... Le Club organise des sorties trimestrielles en 19O SL, l'occasion pour les passionnés de se retrouver au volant de leur belle le temps d'un week-end, en France ou ailleurs. Au programme également des déplacements pour les grandes courses historiques. Des visites des musées ou encore des usines Mercedes-Benz en Allemagne sont organisées une fois par an.Le bulletin du club 190 SL, adressé à tous les membres du club, fournit tout type d'informations utiles : formations techniques, petites annonces, échanges de pièces, bonnes adresses. Il fédère les membres du club autour d'évènements (récit de week-end, concours, etc.).Le club 190 SL est présidé par le dynamique Jean-Pierre Fouquet.L'adresse du site du club, très complet, est http://190sl-France.mercedes-benz-clubs.com

Rétromobile 2007

Dossier de presse

·        Les 50 ans de la 300 SL roadster

·        La SLS, roadster spécial

·        190 SL, petite mais sympa !

Le Salon Rétromobile, qui ouvre traditionnellement la « saison » de l'automobile ancienne en France, se déroule cette année du 16 au 25 février au Parc des Expositions de la Porte de Versailles à Paris.

Pour cette 32è édition, Mercedes-Benz dispose d'un stand de 204 m2 installé de le Hall 7-3 du Parc des Expositions de la Porte de Versailles (stand n°23, allée D) sur lequel seront fêtés le cinquantième anniversaire de la version roadster de la mythique 300 SL – avec l'exposition d'une version de série et de la réplique du dérivé compétition baptisé SLS - et l'illustre carrière de la 190 SL, sa « petite sœur ».

Les 50 ans de la 300 SL roadster

En 1957, la 300 SL est déjà un « must » automobile. Née trois ans plus tôt, le fleuron de Mercedes-Benz a déjà conquis public et sportifs. Et que dire de sa ligne sans nulle autre pareille ou même de ses portes « papillons » qui ont vite fait sa célébrité ?

C'est donc sous l'impulsion de l'importateur américain Max Hoffmann que Mercedes-Benz a lancé la production de celle qui pris les deux premières places des 24 Heures du Mans en 1952. Toujours insatisfait, ce dernier aimerait que Stuttgart lance une version roadster de la 300 SL. Bref, la page « cabriolet » du catalogue Mercedes ne le satisfait pas, entre l'adorable 190 SL qu'il considère comme un peu juste en puissance, et la récente et fort classique 220 « ponton » qui a pourtant l'avantage d'offrir quatre places…

Stuttgart ne reste pas longtemps insensible à cette demande émanant d'un homme qui a déjà tant fait pour la marque à l'étoile outre-Atlantique. Les études de ce futur roadster débutent en effet dès 1955. Mieux, fin 1955, quelques éminentes têtes pensantes de Daimler-Benz testent un roadster 300 SL. Ce prototype n'est autre que la voiture qui a fini deuxième aux 24 Heures du Mans 1952 ! C'est sur ce proto que l'on testa l'adaptation de l'injection directe essence courant 53…. Entre seuils de portes trop « épais », un tunnel de transmission imposant et quelques autres broutilles genre échappement libre et latéral, on est loin de la production ! Et c'est encore lui que l'on va découvrir dans le magazine américain Collier's à l'occasion d'un reportage réalisé lors d'essais en Autriche et signé David Douglas Duncan.

Il faudra attendre encore deux petites années pour voir Mercedes-Benz lancer le roadster 300 SL. Et même si Max Hoffmann et l'Amérique l'attendent avec grande impatience, c'est au Salon de… Genève qu'il est officiellement dévoilé au public. Mêlant avec grâce l'esthétique du coupé et du SLR – la 300 SL version compétition qui trusta les victoires en 1955 - ce roadster marque d'emblée les esprits.

Le dossier de presse remis aux journalistes à l'occasion du Salon de Genève est explicite : «  La 300 SL roadster est une réponse à la demande de clients désirant une voiture rapide, confortable et ouverte ». C'est vrai qu'elle gomme une partie des critiques émises par les propriétaires de coupés : manque de place pour les bagages et chaleur récurrente dans l'habitacle. Le roadster offre donc un vrai coffre grâce à l'installation verticale de la roue de secours et à la réduction de 30 litres du réservoir d'essence, un pare-brise panoramique selon la mode (américaine) de l'époque  et une planche de bord plus moderne que celle du coupé auquel il succède sur les chaînes de production de l'usine de Sindelfingen. Les petits manomètres ronds étalés sur la base de la planche de bord disparaissent – seule l'horloge est conservée, face au passager – et font place à un duo compteur de vitesse/compte-tours encadrant de multiples voyants de contrôle. La décoration – tôle peinte ornée de baguettes chromées – est conservée.

Techniquement, le roadster 300 SL ne diffère guère du coupé qu'il remplace. L'ablation du toit (et des fameuses portes papillons) a imposé le renfort de la structure en treillis tubulaire du côté de la baie de pare-brise, des bas de caisse et du coffre de capote, innovation majeure sur un cabriolet en 1957 ! Si le « 6 en ligne » est repris du coupé avec l'arbre à cames compétition disponible en option offrant 20 chevaux supplémentaires (235 au lieu de 215), le train arrière du roadster passe à l'indépendance via un amortisseur horizontal central placé juste au-dessus du pont arrière et reliant les deux demi-trains.

La production du roadster débute en mai 1957 sous le patronyme W198-II. Succès immédiat puisque 615 roadsters sont produits jusqu'en décembre. Les phares « à globe » entrevus sur la voiture exposée au Salon de Genève ne sont pas repris de série pour les voitures exportées outre-Atlantique, où la législation locale l'empêche. Celui ne nuit heureusement guère à la plastique de cette magnifique auto qui peut s'habiller de rouge pompier, bleu clair, vert perle ou de noir. Deux furent même revêtus d'une robe framboise du meilleur goût… Et quelques photos de la chaîne dévoilent un roadster tout de jaune (vif) vêtu dont nul ne connaît la carrière !

En 1958, Mercedes-Benz offre un hard-top à son roadster. En tôle, utilisant les arrimages de la capote, il est proposé en cinq couleurs (noir, blanc, gris, gris graphite et gris bleu). Sur les montants, un discret sigle « 300 SL ». Cette année-là, 267 roadsters sont produits, tous dotés d'une sellerie cuir. En 1959, ils seront 200. Et 241 en 1960. L'année suivante, le roadster 300 SL est équipé de quatre freins à disques (de marque Dunlop). Sauf que les 47 premiers exemplaires produits cette année-là n'en bénéficieront pas… Et 207 autres roadsters sont produits.

C'est en revanche la révolution en 1962 ! Les blocs moteurs produits cette année-là sont « 100 % alu »…. Détail qui n'est pas repris en 1963… Ce qui fait des roadsters 300 SL cuvée 1962 – 186 exemplaires – des modèles choyés…. En 1963, ce ne sont que 91 voitures qui sont produites. Avec l'habituel bloc moteur en fonte. 1964 marque l'arrêt définitif de la production du roadster 300 SL, avec seulement 3 voitures supplémentaires officiellement produites. Au bilan, ce sont donc 1 858 unités qui ont été produits en à peine 7 ans. Mais avec un catalogue de clients assez huppés. Romy Schneider, le Shah d'Iran, Glenn Ford ou Elvis Presley roulèrent en effet en roadster 300 SL.

La SLS, roadster spécial

Quelle meilleure publicité pour une automobile que la compétition…. C'est ce que pensent Max Hoffmann - l'importateur Mercedes-Benz aux USA au milieu des années 50 et initiateur de la mise en production du roadster 300 SL – et la récente entité Daimler-Benz North America. Répondant à leur souhait, Stuttgart envoie alors un roadster spécial aux USA dans le but de l'engager dans le championnat américain des circuits SCCA. Cet engin n'est autre que… le prototype de roadster aperçu en 1955/1956 et dérivé du coupé 300 SL qui monta sur la deuxième marche du podium des 24 Heures du Mans 1952 ! Aux mains de Paul O'Shea, ce roadster très spécial – 970 kilos sur la balance – enfile les victoires… dans une catégorie où il y a fort à faire face à la Maserati 300 S emmenée par Carroll Shelby ! On sait aussi qu'une seconde SLS fut envoyée aux USA le 29 mars 1958… Toutes deux ont aujourd'hui disparu…

La 300 SLS exposée cette année sur le stand Mercedes à Rétromobile est donc une réplique exacte de ces deux voitures, construite par Martin Tobian, grand collectionneur allemand de 300 SL, et assemblée à partir d'une épave de roadster « millésime 1957 ».

190 SL, petite mais sympa !

C'est lors du Motor Sport Show de New-York, le 6 février 1954, que Mercedes-Benz présenta la 190 SL. Ce qui n'était alors qu'un prototype trônait sur le stand de l'étoile… au pied de la première 300 SL de série. De point commun entre les deux autos, guère ! Si ce n'est que sur le premier roadster 190 SL de production qui apparaît 14 mois plus tard au Salon de Genève 1955, quelques galbes bien placés et un pare-choc avant identique offrent à la « petite » un petit air de 300 SL… Mais quoi de plus normal ? Du prototype initial de New-York - qui ressemblait fort à la récente berline 180 (la fameuse « ponton ») mais utilisait la technique de la 170 née avant-guerre -, il ne reste pas grand-chose non plus…

La 190 SL de série a fort belle allure. Galbée comme il le faut, dans l'air du temps, elle plaît d'emblée à la clientèle. Elle reprend une plate-forme issue de la 180 et un bloc moteur 4 cylindres double arbres cubant 1 897 cm3 et développant 105 chevaux.  Moins chic que le 6 cylindres en ligne maison apparu en 1951 certes, mais il en reprend cependant l'esprit… La production est lancée en mai 1955. Toutes les 190 SL reçoivent des sièges en simili-cuir et une capote non doublée qui se replie en un tournemain. En revanche, point de coffre pour celle-ci… Ce n'est pas la 300 SL ! Mercedes-Benz propose en revanche d'emblée un hard-top en option – associé à des sièges cuir mieux rembourrés - et la possibilité d'installer une petite banquette d'appoint juste derrière les sièges avant. En 1955, Mercedes-Benz proposait aussi une variante « compétition-client » avec portes plus échancrées en aluminium et petit saute-vent en plexiglas en lieu et place du pare-brise classique. Une version qui eut un succès très éphémère…

Durant ses 9 années de carrière, la 190 SL ne connut que des évolutions de détail : éclairage de plaque d'immatriculation intégré aux bananes de pare-choc dès la fin 56, poignées de portes intérieurs revues la même année, lunette panoramique pour le hard-top en 1958, ou encore enjoliveurs de carrosserie… Rien de fondamental. La 190 SL fut proposée en dix teintes de carrosserie, du noir au blanc en passant par le bleu clair, l'ivoire ou le vert nacré.

Entre mai 1955 et février 1963, 25 881 roadsters 190 SL furent construits. La meilleure année fut 1956 avec 4 032 unités produites.

DaimlerChrysler et les anciennes

Pour DaimlerChrysler, les anciennes sont aussi choyées que les modèles neufs. Depuis plus de quarante années, la section « Classic » de DaimlerChrysler collecte archives et modèles de la marque à l'étoile. Mieux, une politique de disponibilité de pièces détachées de voitures anciennes a été mise en place. Il est ainsi possible à un amateur ou à collectionneur de trouver en concession « la » pièce détachée qui lui fait défaut ! Mieux, celle-ci peut être livrée dans un délai aussi rapide que pour une pièce d'une voiture en production. De même, il est possible de confier la restauration complète d'un Mercedes ancienne au CTRC de Stains, propriété de DaimlerChrysler France, ou au DaimlerChrysler Classic, installé à Felbach dans la banlieue de Stuttgart. Un centre hors du commun dans lequel il est possible de trouver une pièce détachée mais aussi un modèle complet, restauré ou non, rare ou plus courant.

DaimlerChrysler a inauguré au printemps dernier son nouveau musée, situé à Stuttgart. Outre une architecture hors norme, il présente une collection unique de modèles étoilés, des prémices de l'aventure Mercedes aux poids-lourds et autres bus qui font partis de la longue histoire de la firme.

DaimlerChrysler France est aussi soucieuse de son riche passé. Une vingtaine de voitures marquantes de son histoire sont conservées par la filiale française à fins d'exposition ou de prêts pour essais, publicité ou film.

Contact :

DaimlerChrysler France

Pascal-Eric Montazel

Tél. : 01 39 23 54 06

pascal-eric.montazel@daimlerchrysler.com

Olivier Amélineau

Tél. : 01 39 23 59 84

olivier.amelineau@daimlerchrysler.com

Annexes

Les clubs oldtimer Mercedes-Benz

Depuis plusieurs années, le Groupe DaimlerChrysler œuvre de manière active dans la préservation du patrimoine exceptionnel que représente la marque  Mercedes-Benz, qu'il s'agisse de la fabrication ininterrompue des pièces d'origine oldtimer ou du soutien apporté aux clubs véhicules anciens. 

Le Club Mercedes-Benz de France

Créé  début 1977 à  l'initiative  de deux passionnés de la marque, Lionel Baligand et Patrice Cousin, le Club réunit aujourd'hui plus de  600  membres. Très actif, le Club bénéficie de l'agrément officiel et du soutien de DaimlerChrysler  France, dans le cadre de la démarche de préservation et de  la volonté de faire connaître le patrimoine historique de la marque Mercedes-Benz.

Plusieurs  manifestations  sont  organisées  dans  l'année.  Outre le stand Mercedes  sur  Rétromobile,  le Club propose à ses membres de nombreuses sorties chaque année, comme le traditionnel Grand Rallye du Club.

En  décembre 2004, le Club s'est donné un nouveau président en la personne de Michel Combes qui a succédé à Claude Bichelberger, à la tête du club pendant plus de 15 ans.

Toutes  les  informations  pratiques  sont disponibles sur le site du club, très complet (dossiers techniques, manifestations, petites annonces, etc.), lancé en 2002. L'adresse est http://clubmercedesbenz.free.fr

Le Club 190 SL

Le Club 190 SL France, créé il y a une dizaine d'années, regroupe plus de 200 propriétaires de 190 SL.

Le club permet, via son site Internet, son bulletin et ses membres, de conseiller les possesseurs dans la restauration de leur véhicule, de trouver les pièces recherchées, de fournir de la documentation...

Le Club organise des sorties trimestrielles en 19O SL, l'occasion pour les passionnés de se retrouver au volant de leur belle le temps d'un week-end, en France ou ailleurs. Au programme également des déplacements pour les grandes courses historiques. Des visites des musées ou encore des usines Mercedes-Benz en Allemagne sont organisées une fois par an.

Le bulletin du club 190 SL, adressé à tous les membres du club, fournit tout type d'informations utiles : formations techniques, petites annonces, échanges de pièces, bonnes adresses. Il fédère les membres du club autour d'évènements (récit de week-end, concours, etc.).

Le club 190 SL est présidé par le dynamique Jean-Pierre Fouquet.

L'adresse du site du club, très complet, est http://190sl-France.mercedes-benz-clubs.com

Mercedes-Benz 300 SL roadster W 198 II  (1957)

Moteur

Transmission

Train de roulement