« Avec le début de la production en série à grande échelle du moteur à flux axial à Berlin-Marienfelde, nous apportons une innovation pionnière pour l'électromobilité dans la réalité industrielle. Ce faisant, nous envoyons un signal fort de leadership technologique, d'excellence opérationnelle et de transformation de l'industrie automobile en Allemagne. Mes remerciements particuliers vont à l'équipe qui a rendu ce projet hautement technique et complexe possible avec passion, précision et un grand esprit pionnier. »

Michael Schiebe, membre du conseil d'administration du groupe Mercedes-Benz AG, responsable de la production, de la qualité et de la gestion de la chaîne d'approvisionnement

« Maîtriser la technologie exigeante du flux axial est une opportunité majeure pour l'industrie automobile allemande et européenne. Ce moteur électrique innovant contribue à s'implanter dans le segment premium. Le début de la production du moteur à flux axial à Berlin-Marienfelde envoie un signal puissant sur la force de l'Allemagne en tant que site industriel. Avec le moteur à flux axial de Mercedes-Benz, l'électromobilité gagne en élan supplémentaire. Un facteur décisif dans le succès continu de la mobilité électrique est la disponibilité des infrastructures de recharge. À travers notre Plan directeur d'infrastructure de recharge 2030, nous soutenons à la fois l'engagement considérable de l'industrie des infrastructures de recharge et les efforts de l'industrie automobile. »

Patrick Schnieder, ministre fédéral allemand des Transports

« Le lancement en production de ce nouveau moteur à flux axial marque le début d'un nouveau chapitre pour la technologie des véhicules. Berlin a besoin d'histoires de réussite comme celle-ci. Ces éléments inspirent confiance dans le changement, sécurisent des emplois et renforcent notre position dans la concurrence internationale. La bonne nouvelle aujourd'hui, c'est que Marienfelde est un lieu imprégné de tradition qui façonne l'avenir grâce à l'excellence technologique. »

Ute Bonde, sénatrice pour la mobilité, les transports, la protection du climat et l'environnement pour l'État de Berlin

_{^{Mercedes-AMG GT 63 Coupé 4 portes | consommation d'énergie combinée : 21,0-17,9 kWh/100 km | émissions combinées de CO₂ : 0 g/km | Classe CO₂ : A[1]}}

_{^{Mercedes-AMG GT 55 Coupé 4 Portes | consommation énergétique combinée : 21,0-17,8 kWh/100 km | Émissions combinées de CO2 : 0 g/km | Classe CO2 : A[1]}}

En lançant la production en série‑à grande échelle du moteur à flux axial, une vision technologique devient une réalité industrielle. Ce qui était longtemps considéré comme à peine réalisable en raison de sa complexité est désormais fabriqué en grandes séries à Berlin-Marienfelde. Au total, la production comprend 98 processus. Soixante-cinq d'entre eux sont utilisés pour la première fois chez Mercedes-Benz, tandis que 35 procédés sont nouveaux dans le monde. Les technologies développées à cet effet ont donné lieu à plus de 30 demandes de brevet. Sur environ 30 000 mètres carrés d'espace de production, répartis dans trois halls et sept chaînes de production, Mercedes-Benz combine des processus de fabrication hautement automatisés, la technologie laser, des systèmes de contrôle intelligents, un contrôle qualité basé sur l'IA et l'expertise de salariés hautement qualifiés.

De la vision à la production à grande échelle

Le début de la production en série à grande échelle du moteur à flux axial impose des exigences exceptionnelles en matière de précision, de fiabilité des procédés et d'automatisation. La conception compacte et la haute densité de puissance du moteur nécessitent des méthodes de fabrication nouvellement développées spécifiquement pour cette application et industrialisées pour une production à grande échelle.

Un exemple est la fabrication des bobines en cuivre. Pour atteindre la forte densité de puissance du moteur à flux axial, un fil de cuivre rectangulaire est utilisé dans le stator, entre autres éléments. Cela permet d'installer plus de cuivre dans le même espace d'installation qu'avec du fil rond. Cependant, le fil doit être plié à grande vitesse dans des rayons étroits sans former de plis, sans endommager l'isolation ni réduire la section transversale. Mercedes‑Benz a développé, en coopération avec ses partenaires, un procédé spécial à cet effet, alliant précision maximale et capacité de production à échelle industrielle.

L'interconnexion des ensembles de bobines dans le stator est également technologiquement exigeante. Chaque extrémité de bobine doit être connectée dans un espace très confiné – sans causer de dommages thermiques aux structures plastiques adjacentes. La solution est une connexion laser très précise des fils de cuivre. Cela permet un apport d'énergie minimal au point de soudage tout en maintenant un temps de procédé très court.

Soudage laser au polymère de haute précision

Un autre exemple de procédés de fabrication critiques de précision est le soudage sur polymères. La soudure par transmission laser des composants plastiques de la transmission nécessite le plus haut niveau de précision géométrique et un apport d'énergie minimalement invasif afin d'éviter les dommages aux zones environnantes. Le contrôle qualité optique en temps réel supporté par l'IA documente l'articulation et soutient ainsi la fiabilité du procédé. Le traitement d'image basé sur l'IA détecte la position exacte d'un composant, place des zones de protection virtuelles sur les zones sensibles et garantit que le laser traite précisément uniquement les surfaces prévues. Les composants assemblés ainsi sont à la fois étanches à la pression d'huile et capables de supporter de lourdes charges mécaniques.

Assemblage final très précis

L'assemblage final, connu en interne sous le nom de « mariage », est particulièrement impressionnant. Au cours de ce processus, le stator est positionné entre deux disques de rotor équipés d'aimants et assemblés de façon permanente. Des forces magnétiques allant jusqu'à 9 kN (kilonewtons) – équivalentes à environ 900 kilogrammes – agissent sur les composants. En même temps, le stator doit rester dans le plan central magnétique avec une tolérance inférieure à 0,1 millimètre. Un algorithme de contrôle innovant corrige la position dans les 0,5 dernières secondes du processus à l'aide d'impulsions à haute fréquence. Ce qui importe ici, ce n'est pas la seule force, mais un contrôle intelligent, une technologie sensible des capteurs et une gestion précise des processus.

Le moteur à flux axial : performance maximale dans le plus petit espace possible

Le spécialiste britannique des moteurs électriques YASA s'est appuyé sur le principe fondamental du moteur à flux axial et a développé un prototype innovant sur lequel repose le moteur actuel. Depuis que YASA est devenue une filiale à 100 % de Mercedes‑Benz AG en 2021, Mercedes‑Benz a constamment poursuivi le développement de cette technologie. Cela s'applique à la fois au produit lui-même et au processus de production afin que les deux répondent aux exigences de la production de masse automobile, des hautes performances et de la capacité de charge continue. Un exemple : le moteur à flux axial sur l'essieu avant atteint des vitesses supérieures à 15 000 tours par minute. 

Contrairement aux moteurs à flux radial conventionnels, le flux électromagnétique dans un moteur à flux axial court parallèlement à l'axe de rotation. Les composants clés sont disposés en disque : deux rotors encadrent le stator de gauche et de droite. Cette conception permet une architecture moteur particulièrement compacte, une densité de puissance et de couple élevée, ainsi que de nouvelles libertés dans l'agencement de la transmission. Dans la nouvelle Mercedes-AMG GT 4 portes Coupé, le moteur à l'essieu avant fait un peu moins de neuf centimètres de large ; les deux moteurs situés à l'essieu arrière mesurent chacun environ huit centimètres de largeur. Les trois moteurs à flux axial sont intégrés sur l’essieu dans les unités d'entraînement électriques hautes performances (HP.EDU), où ils sont combinés avec une boîte de vitesses compacte dans un seul boîtier.

La nouvelle Mercedes-AMG GT coupé 4 portes démontre clairement le potentiel de performance de cette technologie. Le 0 à 100 km/h est effectué en seulement 2,1 secondes et atteint une vitesse maximale de 300 km/h avec le Driver's Package. Ses capacités avaient également été démontrées l'année précédente par un spectaculaire record à Nardò avec le CONCEPT AMG GT XX : sur sept jours et 13 heures, il a parcouru plus de 40 000 kilomètres et établi 25 records de longue distance.

Digital Factory Campus en tant que moteur d'innovation

Le début de la production en série à grande échelle du moteur à flux axial est étroitement lié au développement stratégique du site Berlin-Marienfelde. Avec l'usine numérique Mercedes-Benz, l'usine a joué un rôle central dans la numérisation de la production au sein du réseau mondial Mercedes-Benz depuis 2022. Le campus sert de véritable environnement de production pour le développement et les tests d'applications numériques basées sur l'écosystème de production MO360.

Avec l'industrialisation du moteur à flux axial, Berlin-Marienfelde réunit des domaines clés du futur : systèmes d'entraînement électrique haute performance, production numérique et automatisation intelligente. En tant que plus ancien site producteur Mercedes-Benz, il joue ainsi un rôle central dans le transfert de nouvelles technologies vers des processus de production à grande échelle de grande qualité assurée.
 

_{[i] Les chiffres donnés ont été déterminés à l'aide de la méthode prescrite WLTP (Procédures d'essai des véhicules légers harmonisés dans le monde). La consommation de carburant et les émissions de CO₂ d'une voiture dépendent non seulement de l'efficacité de l'utilisation du carburant ou de la source d'énergie concernée, mais aussi du style de conduite et d'autres facteurs non techniques.}

La collecte des données s'effectue exclusivement après accord des propriétaires des véhicules. De plus, l'entreprise communique de manière transparente sur la procédure, l'utilisation et le traitement des données collectées. 

La diversification des données comme élément central de la sécurité routière 

Face à la complexité croissante du trafic routier, les systèmes d’aide à la conduite et les technologies de conduite automatisée doivent être entraînés à partir de données toujours plus représentatives des situations rencontrées au quotidien. Jusqu'à présent, Mercedes-Benz utilisait les données collectées par des véhicules tests dans le monde entier. L’intégration de données provenant de véhicules clients permettra désormais d’enrichir considérablement ces informations et d’améliorer la capacité des systèmes à identifier différents profils d’usagers, notamment les enfants, les piétons, les cyclistes ou les personnes à mobilité réduite.

Ces données permettront également de mieux prendre en compte des situations de circulation inhabituelles, telles que des aménagements temporaires de la voirie, des pistes cyclables provisoires ou des comportements atypiques d’usagers de la route. 

La diversité des données provenant des véhicules des clients contribue en outre à l'identification des points potentiellement dangereux sur la route. Ainsi, la sécurité peut être améliorée, en contribuant à une gestion plus adaptée du trafic et au développement de mesures infrastructurelles. Les enseignements tirés de ces données seront intégrés en continu dans l’amélioration des systèmes d’aide à la conduite via des mises à jour logicielles.

La protection des données au centre des préoccupations

La protection et la sécurité des données revêtent une grande importance chez Mercedes-Benz. L'entreprise suit à cet égard les principes « Privacy by Design » (respect de la vie privée dès la conception du produit) et « Privacy by Default » (respect de la vie privée par défaut) : la protection des données et la sécurité informatique sont déjà bien ancrées dans le développement des produits. 

La collecte des données repose exclusivement sur le consentement des clients de Mercedes-Benz, qui décident s'ils souhaitent ou non mettre à disposition les données de leur véhicule et peuvent révoquer cette décision à tout moment.

Les données visuelles provenant des véhicules des clients ne sont enregistrées que temporairement, de manière ponctuelle et en fonction du lieu ou de l'événement (par exemple en cas de freinage brusque), puis transmises de manière sélective au Backend Mercedes-Benz. Elles y sont généralement anonymisées et séparées de l'identification du véhicule. 

Les personnes susceptibles d’avoir été captées par ces images peuvent contacter Mercedes-Benz en indiquant le lieu et l’heure afin de demander la suppression d’éventuelles images les concernant.

La confiance numérique au cœur de la mobilité durable

La mobilité de demain repose de plus en plus sur des technologies et des services numériques. A ce titre, la confiance numérique est un élément essentiel de la gestion durable de l'entreprise chez Mercedes-Benz. Notre ambition est d'établir et de renforcer la confiance des clients et des autres parties prenantes, comme les autres usagers de la route, envers Mercedes-Benz et dans l'utilisation responsable des innovations numériques.

Pour ce faire, l'entreprise adopte une approche de développement interdisciplinaire : des experts de la technologie, du droit, de l’éthique et de la compliance travaillent en étroite collaboration dès le début pour mettre en œuvre les innovations techniques de manière responsable.

« Nous avons repensé le CLA de zéro. Cela inclut également le développement ou les dispositifs de sécurité qui font partie de l'ADN de Mercedes. La confirmation par une organisation indépendante telle qu'Euro NCAP que le CLA est le véhicule le plus sûr testé en 2025 met une fois de plus en lumière l'expertise et l'engagement de longue date. »

Jörg Burzer, membre du conseil d'administration du groupe Mercedes-Benz AG.

Directeur Technologique, Développement et Approvisionnement

Cela signifie que le CLA électrique ne se contente pas de mener la catégorie des « Small Family Cars » mais occupe également la première place dans toutes les catégories en 2025. Elle suit les traces de la Mercedes‑Benz Classe E‑, que l'Euro NCAP a nommée « Meilleure performance » l'an dernier. Euro NCAP (Programme européen d'évaluation des voitures neuves) est une association regroupant les ministères européens des transports, les clubs automobiles et les associations d'assurance, qui réalise des tests de collision et des évaluations complètes de sécurité. Le tout nouveau CLA électrique a été développé de A à Z, en tenant compte des aspects de sécurité de pointe.

« Notre ambition est non seulement de protéger les occupants d'une Mercedes‑Benz, mais tous les usagers de la route. Pour y parvenir, nous développons et construisons des systèmes de sécurité et d'assistance à la pointe de la technologie, qui ont désormais contribué à ce résultat remarquable pour le tout nouveau CLA électrique par l'organisation indépendante Euro NCAP. »

Professeur Dr Paul Dick, directeur de la recherche sur la sécurité et les accidents chez Mercedes-Benz AG

L'objectif est clair : Mercedes‑Benz veut offrir la voiture la plus sûre de sa catégorie. Les nouveaux systèmes standards d'assistance à la sécurité peuvent prévenir de nombreux accidents. Si un cas d'accident survenait néanmoins, les zones de déformation, l'habitacle rigide et les systèmes de retenue sont spécifiquement conçus de manière à ce que la probabilité de blessure grave soit aussi faible que possible.

En 2026, Mercedes-Benz marque les 140 ans de l'invention de l'automobile. Tout au long de son histoire, l'entreprise a à plusieurs reprises établi des références dans l'industrie en traduisant des recherches pionnières en sécurité en technologies éprouvées en série — des systèmes de sécurité passifs et actifs à l'assistance avancée au conducteur —, les introduisant souvent d'abord sur le marché et établissant des normes qui sont ensuite devenues courantes dans tout le secteur.

Le tout nouveau GLC électrique propose une multitude d'innovations destinées à améliorer l'expérience de conduite. Parmi les points forts figurent la plateforme MB.OS alimentée par l'IA, un impressionnant MBUX Hyperscreen de 39,1 pouces en option – le plus grand écran continu d'une Mercedes‑Benz à ce jour, et un intérieur végan certifié en option – le premier des constructeurs automobile au monde. Le véhicule propose également d'autres fonctionnalités avancées telles que la suspension pneumatique intelligente et le premier système d'info divertissement embarqué au monde à intégrer l'IA de Microsoft et Google – la quatrième génération de MBUX. Un système de charge de 800 volts assure une recharge rapide, tandis que MB.DRIVE propose des technologies d'assistance à la conduite de nouvelle génération pour une expérience plus sûre et intuitive.

Avec 483 ch et une autonomie estimée allant jusqu'à 713 km[1], le nouveau GLC électrique établit une nouvelle référence en matière de performance et d'innovation dans la catégorie des SUV de luxe. Sa première apparition aux États-Unis au CES souligne l'engagement de Mercedes Benz à redéfinir l'expérience numérique et de conduite pour les clients. Le tout nouveau GLC électrique prévoit d'élargir la gamme aux États-Unis à partir du second semestre 2026.

Mercedes-Benz au Dolby Live Theater : La toute nouvelle Mercedes-Benz GLC électrique

• Le tout nouveau GLC électrique sera présenté au Dolby Live Theater de Las Vegas.

• Démonstrations de diffusion musicale en streaming à la fois intégré nativement et via Apple CarPlay en Dolby Atmos.

• Parmi les fonctionnalités supplémentaires figurent le dernier écran MBUX Hyperscreen sans séparation d’affichage, le streaming natif de livres audio en Dolby Atmos, et des fonctionnalités améliorées d'Apple CarPlay.

Mercedes‑Benz au stand Xperi : Streaming vidéo amélioré dans le tout nouveau CLA électrique

• Introduction du streaming vidéo dans le tout nouveau CLA électrique avec DTS AutoStage Video alimenté par TiVo.

• RIDEVU de Sony Pictures Entertainment propose du contenu IMAX amélioré et du son DTS :X, élargissant les options de divertissement et offrant aux utilisateurs un plus grand choix et une plus grande flexibilité.

Mercedes-Benz présente la toute nouvelle CLA avec la nouvelle génération de MB.DRIVE, propulsée par NVIDIA AI, logiciels antivirus full-stack et calcul accéléré

• Mercedes-Benz présentera le tout nouveau CLA au CES 2026. MB.DRIVE a été conçu en partenariat entre Mercedes-Benz et NVIDIA afin de créer la meilleure expérience client en matière d'assistance à la conduite.

• NVIDIA est le partenaire mondial pour la prochaine génération de systèmes avancés d'assistance à la conduite de Mercedes-Benz, utilisant l'IA de NVIDIA, le logiciel DRIVE AV et le calcul accéléré NVIDIA DRIVE AGX.

• Avec MB. DRIVE ASSIST PRO de Mercedes-Benz, l'assistance à la conduite et la navigation se fusionnent pour créer une expérience de conduite totalement nouvelle et sûre. D'une simple pression sur un bouton, le véhicule peut naviguer dans les rues de la ville – du parking à la destination – grâce à une assistance avancée SAE-Niveau 2.

[1] Les chiffres sont préliminaires et ont été déterminés en interne conformément à la méthode de certification « procédure de test WLTP ». À l'heure actuelle, il n'existe ni approbation de type de la CE ni certificat de conformité aux valeurs officielles. Il peut y avoir des divergences entre les chiffres fournis et les valeurs officielles.

« Il ne fait aucun doute que l'objectif principal de tous nos produits est d'enthousiasmer nos clients tout en décarbonant l'automobile, en réduisant la consommation des ressources et en développant l'économie circulaire. L'innovation est une voie clé pour y parvenir et Tomorrow XX illustre clairement les énormes progrès que nous réalisons. Avec nos fournisseurs et partenaires, nous sommes à l'avant-garde et intégrons la durabilité profondément dans notre activité opérationnelle et tout au long de la chaîne d'approvisionnement. »

Olaf Schick, membre du conseil d'administration du groupe Mercedes-Benz AG.
 Intégrité, gouvernance et durabilité

« Mercedes Benz a toujours été vecteur de l'innovation. Avec nos approches « Design for Environment » et « Design for Circularity », nous repensons littéralement chaque composante à partir de zéro. Le programme technologique Tomorrow XX pousse cela de manière globale à travers l'ensemble de notre portefeuille de produits et notre chaîne de valeur, jusqu'aux limites du possible. Plus de 40 nouveaux concepts de composants et de matériaux plus durables en seulement deux ans constituent un résultat phénoménal et un aperçu de l'énorme potentiel que nous débloquerons. »

Jörg Burzer, membre du conseil d'administration du groupe Mercedes-Benz AG.
Directeur Technologique, Développement et Approvisionnement

Tomorrow XX : réduire les émissions de carbone, augmenter la proportion d’éléments recyclés, construire une économie circulaire

Le programme technologique Tomorrow XX adopte une approche collaborative et interdisciplinaire. Les experts en développement de Mercedes Benz travaillent en étroite collaboration avec des partenaires tout au long de la chaîne de valeur, y compris les entreprises de recyclage et les start-ups. L'objectif est de mettre tous les composants et matériaux sous la loupe – de la batterie à la carrosserie, de l'équipement intérieur aux finitions. Même les matériaux cachés à la vue, comme l'isolation, sont examinés de près. Chaque kilogramme de CO2 est examiné et remis en question. Les questions sont : quels composants doivent être repensés pour faciliter leur démontage, leur réparation et leur recyclage ? Quels matériaux doivent être changés, recombinés ou remplacés pour réduire les émissions de CO2, utiliser moins de ressources et être recyclables ? Quels matériaux primaires peuvent déjà être remplacés aujourd'hui par des recyclages ? À Kuppenheim (sud de l'Allemagne), Mercedes‑Benz accélère la construction de sa propre usine recyclage interne pour les batteries afin de fermer complètement la chaine de valeur. L'installation est actuellement en phase de recherche et développement, avec pour objectif d'établir une solution durable pour le recyclage des batteries.

Avec Tomorrow XX, l'entreprise a déjà identifié plus de 40 nouveaux composants et matériaux plus durables en environ deux ans. Ensemble, ils ont le potentiel de réduire encore significativement l'empreinte carbone d'un futur véhicule en série par rapport au portefeuille actuel et d'augmenter considérablement la proportion en matières recyclées. Les mesures incluent des cycles de matériaux nouveaux et optimisés. Le développement des nouveaux concepts a pris en compte les normes strictes de Mercedes‑Benz en matière de qualité, de design et de confort. Le spectre va des idées disruptives à un stade précoce de développement à des concepts proches de la production en série et aux innovations déjà en production.

Repenser la conception des composants et les combinaisons de matériaux

Tomorrow XX représente l'approche « Design for Environment » de Mercedes Benz, visant à réduire à la fois l'empreinte carbone et la consommation des ressources primaires. Dès les premières étapes du développement du produit, les experts repensent l'utilisation et la composition de tous les matériaux. L'objectif est d'intégrer dès le départ les exigences relatives à la protection de l'environnement et du climat aux véhicules.

Dans ce cadre, Mercedes‑Benz poursuit les principes de l'économie circulaire (Design for Circularity). L'entreprise développe des véhicules de manière à minimiser la consommation de ressources limitées, à maximiser la proportion de matériaux recyclés et à réduire les déchets. À la fin de la vie d'un véhicule, Mercedes‑Benz souhaite boucler le cycle de vie et ramener autant de matériaux recyclables que possible. La condition préalable au recyclage des matériaux est de s'assurer que les composants sont faciles à démonter et que différents matériaux peuvent être séparés par type. Les soi-disant mono-matériaux sont meilleurs car ils ne nécessitent pas de séparation avant le recyclage, ce qui en fait une ressource précieuse pour de nouveaux produits. Les mélanges de matériaux, en revanche, sont beaucoup plus difficiles à recycler.

Rendre l'inséparable séparable : le phare conçu pour la circularité et une nouvelle technologie de jonction

Mercedes-Benz travaille à modifier la conception de composants hautement complexes afin de les rendre rapides et faciles à démonter en leurs pièces individuelles. Un projet prometteur de recherche pour Tomorrow XX est un phare recyclable. Les différents composants tels que l'objectif, la garniture et le cadre, le boîtier et l'électronique sont vissés ensemble plutôt que collés (pratique courante aujourd'hui). Par conséquent, ils sont rapides et faciles à séparer sans être abîmés. Cela signifie que certains composants peuvent être remplacés, rendant un phare moderne réparable pour la première fois. Après un éclat de pierre, par exemple, il n'est pas nécessaire de remplacer tout le phare, seulement la lentille. Pour les clients, cela pourrait rendre les réparations plus efficaces à l'avenir.

La durée de service plus longue du phare pourrait économiser les ressources et éviter les émissions de carbone. Un autre avantage est que le phare serait meilleur pour le recyclage. Cela s'explique par le fait que chaque module individuel est fabriqué à partir d'un seul matériau, ce qui les rend plus faciles à trier et très efficaces à recycler. En regardant vers l'avenir, ce design mono-matériau devrait permettre d'utiliser davantage de matériaux recyclés et de s'en approvisionner en grande partie dans d'anciens phares. La proportion de matériaux secondaires pourrait potentiellement être presque doublée par rapport aux phares actuels, tandis que les émissions de carbone pourraient être presque divisées de moitié.

Un élément tout aussi complexe est le panneau intérieur de la porte. Il se compose de différentes pièces assemblées par soudure ultrasonique. Mercedes‑Benz a développé une nouvelle technologie d'assemblage qui facilite et améliore la séparation des matériaux individuels. Le rivet thermoplastique adapté est désormais facile à défaire, permettant une séparation plus rapide des composants individuels sans les endommager. Optimiser le démontage de cette manière simplifie également la réparation et améliore la recyclabilité. La nouvelle technologie pourrait potentiellement remplacer un grand nombre de joints thermoplastiques à l'intérieur.

Accélération de l'utilisation des mono-matériaux et des‑recyclages

En moyenne, une Mercedes Benz moderne‑contient environ 250 kilogrammes de plastique. Beaucoup de ces composants sont constitués de plastiques mélangés, qui ne peuvent être recyclés mécaniquement que dans une mesure limitée et sont donc souvent recyclés thermiquement. Les récupérer pour les utiliser dans des produits de haute qualité n'est généralement pas possible. Le programme technologique Tomorrow XX vise à accélérer l'utilisation des mono-matériaux, tout en remplaçant les ressources primaires par des matériaux secondaires.

Un mono-"sandwich" PET innovant réduit de moitié l'empreinte carbone d'une porte

Pour plusieurs composants intérieurs, Mercedes‑Benz a développé un système composite « sandwich » composé d'un seul plastique : le PET recyclé. La base est un noyau en mousse. Cela réduit le poids d'une de porte de plus de 40 % par rapport au système de matériaux précédent en plastique primaire. La performance du rôle reste la même. Les couches extérieures sont constituées d'un mélange de fibres PET, conférant au système composite la rigidité nécessaire. Le composite innovant en PET combine conception légère, matériaux recyclés et circularité. En 2024, elle a reçu le prix Materialica, de renommée nationale, dans la catégorie « Efficacité CO2 » et entrera bientôt en production en série.

Parce que le PET est adapté au recyclage, il offre un grand potentiel pour remplacer les matériaux primaires dans les véhicules. Depuis de nombreuses années, Mercedes‑Benz utilise des housses de siège et des doublures d'ailes de roue fabriquées à partir de bouteilles PET 100 % recyclées. Actuellement, l'entreprise travaille également sur des tapis et des tapis de sol entièrement fabriqués en PET, avec une forte proportion en matières recyclées. Cela pourrait réduire l'empreinte carbone des moquettes et des tapis de sol jusqu'à 75 %.

Mercedes‑Benz souhaite augmenter son utilisation des recyclages (PCR) avant et après la consommation disponible sur le marché. Par exemple, le tout nouveau CLA possède un réservoir de liquide d'essuie-glace fabriqué à 100 % de polypropylène recyclé au lieu du polypropylène primaire. Des composants tels que les pare-chocs avant et arrière pouvaient également contenir jusqu'à 25 % de PCR.

Nouvelles approches dans la production d'aluminium avec jusqu'à 86 % de matériaux secondaires

L'aluminium joue un rôle central dans l'architecture des véhicules. Cependant, la production de ce matériau est l'une des industries les plus énergivores au monde. Pour réduire significativement ses émissions à long terme, Mercedes‑Benz travaille avec des partenaires technologiques pour mener une transformation en plusieurs étapes sur toute la chaîne de valeur. L'entreprise promeut l'utilisation de solutions et technologies intelligentes par le biais d'accords d'achat pluriannuels ainsi que d'une collaboration étroite dans la recherche et le développement des matériaux.

Mercedes‑Benz travaille avec tous ses partenaires pour continuer à réduire les émissions de carbone et fait du passage aux sources d'énergie alternatives une partie de ses critères d'acquisition. 40 % de l'aluminium pour la nouvelle CLA est déjà produit dans des usines d'électrolyse utilisant des énergies renouvelables. Cela permet une réduction d'environ 400 kilogrammes de CO2 par véhicule par rapport au modèle précédent. De plus, Mercedes‑Benz utilise déjà de l'aluminium bas carbone en production en série. Issue de son partenaire stratégique Hydro, elle génère 70 % d'émissions de CO2 en moins que la moyenne européenne. D'ici 2030, les partenaires souhaitent réduire encore davantage l'empreinte carbone – d'environ 90 %. De plus, Mercedes‑Benz insuffle un élan crucial à la transformation de la production d'aluminium : en collaboration avec ses partenaires, l'entreprise est à l'origine de technologies innovantes. À l'avenir, celles-ci remplaceront les anodes carbonées actuellement utilisées dans le processus d'électrolyse, qui sont une source d'émissions.

Un autre levier est l'utilisation de matériaux recyclés de haute qualité, ce qui réduit le besoin d'aluminium primaire gourmande en énergie. C'est un facteur important dans l'économie circulaire des matériaux. Un exemple prometteur est un mur latéral en aluminium contenant jusqu'à 86 % de ferraille post-consommation provenant de sources telles que de vieilles jantes, cadres de fenêtres et véhicules récupérés. Les propriétés du matériau et la finition de surface restent les mêmes.

Sur la route vers un acier presque zéro carbone

Avec l'aluminium, l'acier est également un matériau très gourmand en carbone à produire. C'est pourquoi Mercedes‑Benz vise des technologies innovantes et des partenariats avec les principaux fabricants d'acier. L'accent est mis sur les processus capables d'éviter presque entièrement les émissions de gaz à effet de serre. Le cœur de ce développement est le remplacement des méthodes classiques. L'alternative combine une réduction directe à base d'hydrogène avec l'utilisation de fours à arc électrique et une proportion en ferraille plus élevée. Si ce procédé est entièrement alimenté par des énergies renouvelables, les émissions de CO₂ peuvent être réduites au minimum, aboutissant à un acier quasiment zéro carbone. Mercedes‑Benz a déjà conclu des accords avec divers partenaires.

En chemin, Mercedes‑Benz utilise déjà en production en série des produits en acier, contenant une proportion en ferraille de 100 % et fabriqués dans des fours à arc électrique. Cela réduit l'empreinte de CO2 de plus de 60 % par rapport à la voie classique.

Actuellement, ce contenu est principalement produit à partir de 16 à 25 % de déchets. Les tests avec un matériau contenant une proportion de déchets post-consommation donnent actuellement des résultats très prometteurs. Cette matière spécialement traitée après la consommation provient exclusivement de véhicules en fin de vie.

L'exploitation minière urbaine transforme la Mercedes d'aujourd'hui en une source précieuse de matériaux pour la Mercedes de demain

À la fin de leur vie, les matériaux ne devraient pas poser problème mais être une ressource. Mercedes‑Benz souhaite donc utiliser stratégiquement les véhicules en fin de vie comme source de matières premières. L'entreprise souhaite fermer les chaînes de valeur et récupérer les matières secondaires destinées à être utilisées dans les nouveaux véhicules Mercedes‑Benz. Avec son partenaire TSR Group GmbH & Co. KG, Mercedes‑Benz a lancé un projet pilote pour l'exploitation minière urbaine à l'été 2025. Un site innovant de reprise pour véhicules désaffectés est en cours de construction dans le nord-ouest de l'Allemagne. Le projet pilote apporte des informations importantes pour la mise à l'échelle et l'intégration des matériaux post-consommation dans les modèles futurs. Il peut contribuer de manière significative à la sécurisation des matières premières recyclées pour leur réintégration dans le cycle produit.

Dans le cadre du programme technologique Tomorrow XX, Mercedes‑Benz et ses partenaires travaillent déjà sur un grand nombre de nouveaux concepts. Ensemble, ils cherchent à remplacer les matériaux existants par des recyclages post-consommation provenant de véhicules en fin de vie – et ainsi à fermer les cercles matériels propres à l'entreprise.

Nouvelle vie pour les vieux pneus avec des alternatives en de production de cuir de haute qualité et des réducteurs acoustiques

Les pneus usagés offrent un grand potentiel. Premièrement, un processus de recyclage chimique les transforme en huile de pyrolyse, qui peut être combinée avec du biométhane certifié issu de déchets agricoles. Les deux matières premières sont ensuite transformées en plastique selon la méthode du bilan massique[1]. Ce plastique recyclé innovant possède les mêmes propriétés que le plastique vierge fabriqué à partir de matières premières fossiles. Cela le rend adapté à une utilisation comme solution rapide à court terme pour la production en série actuelle. En même temps, il répond aux exigences strictes de qualité de Mercedes Benz – notamment en ce qui concerne la finition de la peinture et la sécurité en cas de collision. Mercedes‑Benz a déjà introduit le premier composant fabriqué à partir de ce plastique recyclé innovant (une poignée de porte rabattable) sur plusieurs modèles.

Grâce à la biotechnologie, le plastique recyclé à partir de vieux pneus peut également être utilisé pour produire une alternative cuir de haute qualité. La combinaison avec des matériaux bio-sourcées crée un matériau innovant qui ressemble au vrai cuir par sa composition et sa structure. Il peut également être traité par des méthodes de retannage conventionnelles. Cela permet non seulement un aspect et une sensation de très haute qualité, mais aussi d'excellentes propriétés techniques. Sa résistance maximale à la traction est deux fois supérieure à celle du cuir véritable, il est extrêmement résistant aux températures et en même temps respirant, imperméable et nettement plus léger. Comparé au cuir véritable, l'empreinte carbone est environ 40 % inférieure. De plus, le contenu basé sur le plastique recyclé peut être recyclé à nouveau.

En plus du recyclage chimique, les pneus d'occasion peuvent également être recyclés mécaniquement. Mercedes‑Benz travaille à la production d'absorbeurs à partir de vieux pneus déchiquetés, avec une utilisation possible de leurs fibres comme isolation acoustique. Ces absorbeurs sont collés directement sur le revêtement sous la carrosserie en tant qu'amortisseurs de vibration. Une petite proportion de fibres BiCo (fibres polymères multi composantes) confère à la fibre composite sa stabilité. Les particules de caoutchouc des anciens pneus dans les tapis absorbeurs n'ont aucun effet négatif. Au contraire, elles améliorent les performances d'isolation.

Carter de soupapes et supports moteur fabriqués à partir d'airbags recyclés

Les airbags sont fabriqués en polyamide renforcée de fibre de verre, qui peut être facilement recyclée. Le programme technologique Tomorrow XX a déjà identifié et testé deux composants pouvant être fabriqués à partir d'airbags recyclés. Cela inclut les supports moteurs et le carter sophistiqué des soupapes dans le système de gestion thermique. Il doit résister à des pressions élevées de 0,01 à 5 bars et des températures extrêmes allant de -40 à +130 degrés Celsius. Cela montre comment il est possible de transformer des matériaux de haute qualité en nouveaux composants de véhicule de haute technologie.

Revêtement sous la carrosserie fabriqué à partir de plastiques mélangés recyclés provenant de véhicules de récupération

Une autre solution innovante est le revêtement sous la carrosserie, fabriqué à partir de plastiques provenant de véhicules de récupération. Ces plastiques mélangés proviennent des soi-disant résidus de déchiqueteurs lors du recyclage des véhicules en fin de vie. C'est un flux de matériaux actuellement majoritairement recyclé thermiquement. Mercedes‑Benz veut le ramener dans la boucle des matériaux comme substitut aux plastiques. Cela pourrait réduire l'empreinte carbone de la finition sous la carrosserie jusqu'à 40 %.

Ce matériau recyclé pourrait potentiellement être utilisé pour des pièces en plastique noir soumis à de faibles charges. L'utilisation de fibres de verre recyclées est également à l'étude ici. Avec un recyclage plastique post-consommation à 100 % basé sur des véhicules en fin de vie, le revêtement innovant sous la carrosserie incarne parfaitement le concept de boucle fermée des matériaux. Il a reçu le prestigieux Materialica Award dans la catégorie « Processus » en 2025 – et est sur le point d'entrer en production en série.

Les plaquettes de frein recyclées pourraient réduire les émissions de CO2 jusqu'à 85 %

Mercedes‑Benz exploite depuis de nombreuses années son propre système de reprise pour les composants à friction (MeRSy) et peut ainsi recycler des pièces de son réseau. Dans le cadre de Tomorrow XX, Mercedes‑Benz R&D a développé un concept de plaquettes de frein en coopération avec les fournisseurs. Les nouvelles plaquettes contiennent environ 40 % de déchets provenant des plaquettes usagées. Jusqu'à 85 %, les économies de CO2 pour ce mélange de matériaux très complexe sont particulièrement intéressantes. Le composant est associé à une plaque arrière en acier à faible proportion en CO₂. Ce n'est qu'un exemple de la façon dont Mercedes‑Benz réduit les émissions de CO2 pour chaque composant grâce à l'optimisation des composites de matières.

Réduction des émissions de carbone dans la chaîne de valeur des cellules de batterie de plus de 70 % et augmentation significative du contenu recyclé dans la chaîne d'approvisionnement

La batterie est le composant central d'un véhicule électrique – et aussi celui qui a la plus forte empreinte carbone. Mercedes‑Benz poursuit donc une approche globale et en plusieurs étapes de transformation pour décarboner la chaîne d'approvisionnement des cellules de batterie. Le premier levier se trouve chez les fournisseurs directs qui produisent des cellules de batterie. Les fabricants de cellules sous contrat avec Mercedes‑Benz s'engagent à utiliser l'électricité verte dans leurs installations de production pour mettre en œuvre des procédés économes en énergie et une réduction continue des émissions. Mercedes‑Benz collabore également avec des partenaires spécialisés pour convertir les procédés de production d'électrodes en électricité verte et intégrer des technologies innovantes.

Pour accélérer activement la décarbonation de la production de cellules, Mercedes‑Benz applique des mesures supplémentaires. Par exemple, elle étudie le revêtement sec comme une technologie tournée vers l'avenir. Il remplace le séchage énergivore par de l'air chaud et offre un potentiel considérable de réduction du carbone, notamment dans la production d'électrodes (notamment les cathodes). Ces composants de cellules sont essentiels pour la performance des batteries, mais aussi pour leur empreinte carbone. De plus, cette technologie pionnière élimine totalement le besoin d'additifs sensibles à l'environnement tels que le NMP (N-méthyl-2-pyrrolidone).

Un autre levier est l'utilisation accrue de matériaux secondaires (recyclés) pour cathodes et anodes dans les cellules. Mercedes‑Benz travaille avec ses partenaires sur des cellules de batterie fabriquées avec un maximum de matériaux recyclés dans leurs matériaux d'anode et de cathode. De plus, l'entreprise teste une usine pilote de recyclage de batteries à Kuppenheim, établissant de nouvelles normes pour des solutions durables de recyclage des batteries. L'objectif est de fermer tout le cycle de vie, rendant ainsi l'avenir de la mobilité électrique encore plus durable.

Pour réduire les émissions au niveau des cellules de batterie, Mercedes‑Benz développe également des concepts qui soutiennent la décarbonation et l'utilisation des matériaux recyclés dans les composants du boiter et des modules de cellules. Le système de batterie innovant de la nouvelle‑plateforme MMA Mercedes Benz intègre déjà des aspects de « Design for Circularity ». L'utilisation de matériaux recyclables avec des économies circulaires existantes – comme l'acier – peut réduire considérablement l'empreinte carbone. Pour améliorer l'efficacité du recyclage, les composants sont conçus selon l'approche « Design for Circularity ». Cela signifie ne pas utiliser de composites ni de techniques d'assemblage permanents (non séparables). Pouvoir démonter et trier des pièces individuelles d'un composant peut améliorer la qualité des matériaux récupérés.

Nouvelles façons de traiter la biodiversité

La fermeture de la chaine de valeur et la conservation des ressources peuvent également soutenir la biodiversité, la qualité de l'eau et la protection des droits humains dans la chaîne d'approvisionnement. Mercedes‑Benz a réalisé des analyses spécifiques de biodiversité sur certains composants tels que les phares, les tapis de sol et les panneaux de portes. L'objectif est de mieux comprendre et de réduire l'impact du choix des matériaux et de la chaîne de valeur sur les écosystèmes et les ressources naturelles. Augmenter l'utilisation des matériaux secondaires et fermer les boucles de matériaux peut réduire les risques de pollution environnementale et d'utilisation des terres – deux leviers clés pour promouvoir la biodiversité. Les connaissances acquises s'intègrent dans le développement de concepts de véhicules durables et dans le renforcement‑de l'esprit pionnier de Mercedes Benz dans ce domaine de plus en plus important.

Sélection innovante des matériaux primaires et des combinaisons de matériaux

Mercedes‑Benz étudie constamment de nouvelles solutions pour réduire l'empreinte carbone et préserver les ressources dans le choix des matériaux primaires et des combinaisons de matériaux. Une combinaison de matériaux innovante pour le support reliant la console centrale à la carrosserie est proche de la production en série. C'est un composant exigeant qui doit résister à de fortes forces (par exemple lors d'une collision latérale). Et il doit tenir dans un espace très confiné. Le composant actuel est une coulée sous pression en magnésium. Ce métal léger offre des avantages en matière de poids mais a une empreinte carbone élevée et est coûteux.

Dans le cadre du programme technologique Tomorrow XX, Mercedes‑Benz R&D a développé un support de console centrale en polypropylène renforcé de fibres de verre avec des inserts en acier. Cette combinaison de matériaux s'est déjà révélée dans des composants soumis à moins de contraintes. Des simulations informatiques approfondies ont permis d'établir le mélange idéal pour répondre aux exigences techniques du support. La nouvelle combinaison de matériaux pourrait réduire l'empreinte carbone de cette pièce de plus de 90 %. Cela réduit également les coûts de matériaux et de fabrication et offre une indépendance des matières premières par rapport au magnésium. Les tests finaux avant la production en série sont actuellement en cours.

L'équipe Tomorrow XX a également trouvé une nouvelle combinaison de matériaux pour les parties supérieure et inférieure du tableau de bord. Au lieu de différents types de plastiques, le composant peut être entièrement fabriqué à partir de plastiques de la famille des polyoléfines. L'accent mis sur une seule famille de plastiques permet le recyclage mécanique de toute la structure – sans séparer les couches individuelles.

L'équipe a adopté une approche similaire pour la substitution des matériaux pour la garniture arrière du dessous de la carrosserie. L'utilisation du polypropylène étendu (EPP) a été développée et validée lors d'un projet antérieur. Cette innovation fait partie du portefeuille depuis et peut être utilisée dans des projets de nouveaux véhicules. L'EPP est un matériau couramment utilisé pour des objets comme les casques de vélo et les glacières. Il est nettement plus léger que le polypropylène utilisé auparavant et réduit le poids des composants d'environ 50 %. Cela signifie réduire de moitié la matière première et réduire également les émissions de carbone pendant la production. Ce poids réduit également la consommation d'énergie sur toute la phase d'utilisation du véhicule, ce qui améliore encore l'empreinte carbone. L'EPP peut être recyclé jusqu'à huit fois. Il peut ensuite être transféré dans les résidus du déchiqueteur utilisés pour fabriquer le revêtement.

L'avenir des plastiques sans fossiles : un module de porte fabriqué à partir de matériaux bio-sourcés

Le développement d'un module de porte innovant est un bon exemple de la manière dont les matières premières à base de fossiles peuvent être évitées à l'avenir. Le corps et le boîtier du câble sont fabriqués en polypropylène bio-riche (PP) renforcé de fibre de verre recyclée. Le PP bio-base est produit à partir de matières premières renouvelables telles que les huiles végétales et les graisses usées. De plus, l'industrie chimique travaille de plus en plus sur de nouvelles méthodes de production. Cela inclut le remplacement des matières premières d'origine fossile par du méthanol vert ou de l'hydrogène vert. Le PP bio-basé offre des propriétés similaires au PP pétrochimique mais a une empreinte carbone plus faible. Les rails guides du module sont fabriqués en alliage d'aluminium à forte proportion en déchets, tandis que ses coulisseurs sont fabriqués en polyamide (PA) mécaniquement recyclée. Les poulies sont fabriquées à partir du polyoxyméthylène thermoplastique de haute masse moléculaire, produit à partir du CO2 stocké via le procédé de bilan massif[2] (CO2-vers-plastique). L'empreinte carbone du module de porte innovant est environ 30 % inférieure à celle des composants actuels.

Ce module en plusieurs parties illustre l'importance de comparer et d'évaluer les technologies concurrentes de durabilité. Les plastiques sans fossiles deviendront de plus en plus importants à l'avenir. Il est déjà possible de se passer des matières premières fossiles pour de nombreux types de plastique. Les sources alternatives incluent le CO2, le biométhane ou la biomasse. Cependant, la chaîne d'approvisionnement et la viabilité économique de ces alternatives ne sont pas encore prêtes à la production automobile à grande échelle à bien des égards. Pour mener cette transformation et accélérer l'utilisation des sources de carbone renouvelable, Mercedes‑Benz est devenu le premier constructeur automobile à rejoindre l'Initiative Carbone Renouvelable (RCI) en 2025. Les membres soutiennent spécifiquement le développement et la mise en œuvre de nouvelles solutions durables en plastique – y compris celles pour des composants tels que le module de porte.

BIONICAST® permet une utilisation efficace des matériaux

La VISION EQXX a marqué la première utilisation par Mercedes‑Benz de composants moulés développés selon une approche innovante d'optimisation bionique. Cela garantit que le matériau n'est utilisé que là où il est nécessaire. Cela rend un composant plus léger et plus efficace en ressources. Cette méthode permet une conception efficace des composants pour le développement en série en tenant compte des exigences de production dès un stade précoce. Les premiers composants fabriqués avec le procédé BIONICAST® sont déjà utilisés dans les véhicules de production, avec d'autres à venir. Comparé aux composants conventionnels, le procédé peut permettre une économie de poids et de matériaux allant jusqu'à 25 %.

Tomorrow XX apporte des bénéfices de durabilité à la production chez Mercedes‑Benz

Repenser les composants et les matériaux à partir de zéro peut aider à réduire la consommation de matières premières de l'entreprise dans ses propres installations de production. De même, elle peut améliorer l'efficacité de ses procédés, réduisant ainsi la consommation d'énergie et contribuant à la décarbonation. Les ‑ingénieurs de Mercedes Benz prennent tout cela en compte dès le tout début du processus de développement. Ces avancées complètent les avancées majeures déjà réalisées dans la production. Cela inclut l'accélération continue de l'utilisation des énergies renouvelables dans les installations de production propres à l'entreprise. En matière de circularité, Mercedes‑Benz atteint également un taux de recyclage de près de 100 % en production. Ayant déjà fermé la boucle pour la ferraille d'acier, l'entreprise fera de même pour la ferraille d'aluminium.

_{[1] Dans la méthode du bilan massique, une certification indépendante confirme que les quantités de ressources fossiles nécessaires au produit final ont été remplacées par des matières premières renouvelables, des matériaux recyclés ou des matières bio-dérivées.}

_{[2] Dans le processus de bilan de masse, une certification indépendante confirme que les quantités de ressources fossiles nécessaires au produit final ont été remplacées par des matières premières renouvelables, des recyclés ou des bio-bases.}

Cette initiative complète les autres projets SAE-Niveau 4 de Mercedes-Benz, dont certains se concentrent sur le segment client final, tandis que d'autres explorent des applications commerciales. Toutes ces initiatives fournissent des données et de l'expérience précieuses.

« Avec un robotaxi Classe S, nous relevons la barre de la mobilité automatisée — alliant toujours sécurité et confort pour établir de nouvelles normes pour l'industrie et le transport intelligent à travers le monde. Toutes nos activités dans ce domaine soulignent le rôle pionnier de Mercedes-Benz dans la conduite autonome. »

Joerg Burzer, directeur technique, Mercedes-Benz

Mercedes-Benz explore d'autres collaborations avec des partenaires leaders du secteur, en tirant parti de son système d'exploitation propriétaire MB.OS. Par exemple, Mercedes-Benz explore les possibilités futures d'un écosystème de robotaxi SAE-Niveau 4 basé sur la plateforme Drive AV de Nvidia pour accélérer le développement de la conduite autonome. Mercedes-Benz et Nvidia entretiennent également une forte collaboration dans le domaine du développement de la conduite automatisée. S'appuyant sur son héritage d'innovation, la nouvelle Classe S est le véhicule idéal pour une expérience SAE-Niveau 4, alliant luxe, sécurité et technologie de pointe.

Mercedes-Benz a été le premier constructeur automobile international à obtenir l'approbation pour les tests de conduite automatisés SAE Niveau 4 sur les routes et autoroutes urbaines à Pékin. Ces tests SAE-Niveau 4 explorent des technologies avancées dans le développement de la conduite automatisée, logiciel et matériel. Le projet utilise la perception. Là encore, les modèles Mercedes-Benz Classe S servent de véhicules d'essai, équipés d'un réseau de capteurs spécialement conçu pour le projet, incluant du LiDAR, des capteurs radar et des caméras.

Mercedes-Benz est le pionnier de la conduite automatisée et de la sécurité

Mercedes-Benz a constamment établi des références grâce à de nombreuses innovations techniques depuis l'invention de la voiture en 1886. Par exemple, Mercedes-Benz propose depuis des années des systèmes avancés d'assistance à la conduite (SAE-Niveau 2) dans ses véhicules. Ces systèmes simplifient la conduite quotidienne en aidant au contrôle de la vitesse et de la distance, à la direction et aux changements de voie. Avec l'introduction de MB.OS et MB.DRIVE, même des systèmes d'aide à la conduite plus avancés comme MB. DRIVE ASSIST PRO pour une navigation fluide est désormais disponible sur les modèles actuels sur certains marchés. En décembre 2021, Mercedes-Benz a été le premier constructeur automobile au monde à obtenir une approbation système valide internationalement pour la conduite automatisée. DRIVE PILOT est le système SAE-Level 3 le plus rapide au monde, et dans les cinq prochaines années, Mercedes-Benz vise à proposer une version capable de rouler à des vitesses de 130 km/h.

En 2022, Mercedes-Benz et Universal Music Group, le plus grand label de musique au monde, ont fait de l'initiative « Approved in a Mercedes-Benz » la référence en matière de qualité sonore. Dolby Atmos est une toute nouvelle façon de créer et de vivre de la musique qui offre une expression artistique maximale, créant un lien entre les artistes et leurs fans.

La créativité rencontre la mobilité

Aujourd'hui, la collaboration a évolué. Mercedes-Benz lance un véritable « centre créatif mobile » avec « Crafted in a Mercedes-Benz ». Ce concept montre comment l'habitacle d'une Mercedes-Maybach peut servir de studio d'enregistrement Dolby Atmos entièrement équipé. Les artistes et les producteurs peuvent brancher leur ordinateur portable et commencer immédiatement à mixer, surveiller et peaufiner leur musique, le tout dans le confort d'une Mercedes-Benz. Le système permet un contrôle individuel de la configuration avancée des haut-parleurs de la voiture, ce qui permet une ingénierie audio précise en déplacement. Mercedes-Benz étudie une version de ce concept pour une éventuelle production en série à l'avenir.

Star Power à Interscope : Finneas et Aron Forbes se joignent à l'expérience

Le produit a été dévoilé lors d'un événement au studio Interscope de Los Angeles Parmi les invités spéciaux figuraient des producteurs de musique: FINNEAS, plusieurs fois lauréat d'un GRAMMY,® d'un Golden Globe et d'un Oscar, également connu pour son travail avec Billie Eilish, et Aron Forbes, célébré pour ses collaborations avec des artistes de premier plan, qui ont tous deux déjà exploré la technologie et exprimé leur enthousiasme quant à son potentiel créatif.

« Beaucoup de personnes écoutent de la musique dans leur voiture, alors pouvoir créer et éditer dans cet espace était un défi amusant à relever. Le système audio Mercedes-Benz est si précis et la configuration si intuitive qu'il est passionnant de pouvoir produire de la musique en tenant compte des différentes expériences d'écoute. »

FINNEAS

L'avenir de la création musicale : luxe, précision et liberté

«Crafted in a Mercedes-Benz » est plus qu'un produit, c'est une déclaration. Il permet aux artistes de créer partout où l'inspiration leur vient, offrant une qualité sonore de qualité studio dans un environnement mobile et luxueux. Cela marque un nouveau chapitre à l'intersection de la musique, de la technologie et du design.

" Pour moi, la musique est une partie importante de l'expérience de conduite. C'est pourquoi nous nous engageons à faire de l'expérience audio embarquée le meilleur son disponible n'importe où, et nos collaborations avec Universal Music Group et Dolby sont un élément clé de cette vision.

Avec « Crafted in a Mercedes-Benz », nous établissons une fois de plus une nouvelle référence, non seulement pour le luxe automobile, mais aussi pour la manière et l'endroit où la musique peut être créée."

Markus Schäfer, membre du conseil d'administration de Mercedes-Benz Group AG, directeur de la technologie, du développement et des achats

Dolby 

Laboratoires Dolby (NYSE : DLB) est un leader mondial du divertissement immersif. Qu'il s'agisse de films, de télévision, de musique, de sports, de jeux et bien plus encore, Dolby transforme la science de la vue et du son en expériences spectaculaires pour des milliards de personnes dans le monde entier sur tous leurs appareils préférés. Nous nous associons à des artistes, des conteurs et aux marques que vous aimez pour transformer le divertissement et les expériences numériques grâce à des innovations révolutionnaires telles que Dolby Atmos, Dolby Vision, Dolby Cinéma et Dolby OptiView.

À propos d'Universal Music Group

Chez Universal Music Group, notre raison d'être est de façonner la culture grâce au pouvoir de l'art. UMG est le leader mondial du divertissement musical, avec un large éventail d'entreprises engagées dans la musique enregistrée, l'édition musicale, le merchandising et le contenu audiovisuel. Avec le catalogue le plus complet d'enregistrements et de chansons dans tous les genres musicaux, UMG identifie et développe des artistes et produit et distribue la musique la plus acclamée par la critique et la plus réussie commercialement au monde. Engagée dans l'art, l'innovation et l'entrepreneuriat, UMG encourage le développement de services, de plateformes et de modèles commerciaux afin d'élargir les opportunités artistiques et commerciales pour nos artistes et de créer de nouvelles expériences pour les fans. Pour plus d'informations, visitez www.universalmusic.com.

ELF est un surnom dérivé du terme allemand Experimental-Lade-Fahrzeug qui se traduit par véhicule de charge expérimental. La mobilité électrique est plus qu'une simple technologie, elle est synonyme de responsabilité vis-à-vis de l'environnement, de la société et des générations futures. Mais une conduite locale sans émissions de CO2 ne suffit pas. La recharge doit également être efficace, optimisée et durable. C'est pourquoi Mercedes-Benz travaille constamment à des solutions de recharge innovantes pour la maison, le lieu de travail et les espaces publics, et façonne activement l'avenir de la recharge. En 2021, l'entreprise a été l'un des premiers constructeurs automobiles à lancer Plug & Charge, une fonction qui a rendu la charge rapide plus facile que jamais. Avec son propre service de recharge MB.CHARGE Public¹, Mercedes-Benz a établi en 2019 la norme en matière de recharge publique connectée, entièrement intégré au véhicule. En Europe, au Canada et aux États-Unis, Green Charging² fait partie intégrante de ce service de recharge, qui promeut spécifiquement l'utilisation d'électricité issue d'énergies renouvelables.

ELF est plus qu'un véhicule, c'est le symbole d'une nouvelle ère audacieuse en matière de recharge. Ce laboratoire de charge mobile réunit des charges ultra-rapides, bidirectionnelles, solaires, inductives et conductrices dans un concept qui ne se contente pas de tester les limites de ce qui est possible, il les redéfinit. Derrière ELF se cache une équipe animée par le dévouement et l'innovation, qui s'efforce de rendre la mobilité électrique plus pratique, plus efficace et plus durable.

Recharge rapide : tester les limites

La recharge rapide est la clé de l'utilisation quotidienne de la mobilité électrique. Avec le véhicule expérimental ELF, Mercedes-Benz explore les limites de ce qui est techniquement faisable, tant dans le véhicule qu'à la station de recharge. À cette fin, le véhicule expérimental est équipé de deux systèmes de charge rapide qui couvrent différents domaines d'application :

• Connecteur MCS (Megawatt Charging System)
  Développé à l'origine pour le transport lourd, ce système permet des capacités de charge de l'ordre du mégawatt. Dans l'ELF, le MCS sert d'outil de recherche pour tester la résistance thermique et les limites de performance des batteries haute tension, de l'électronique de puissance, des câbles de charge et d'autres composants dans des conditions extrêmes. Les résultats sont intégrés dans le développement de véhicules longue distance et de solutions de flotte avec des temps d'arrêt courts.

• Connecteur CCS (Combined Charging System)

  Le CCS est utilisé comme norme pour les voitures particulières afin de tester des composants proches de la série tels que les câbles, les connecteurs, le refroidissement et le contrôle de la charge dans des conditions quotidiennes. Mercedes-Benz teste les limites techniques du CCS afin de créer les conditions pour des capacités de charge encore plus élevées. L'ELF peut atteindre une capacité de charge allant jusqu'à 900 kW. Cela signifie que 100 kWh peuvent être rechargés en 10 minutes. Le véhicule simule des scénarios de charge typiques qui se produisent dans l'utilisation quotidienne des clients, par exemple sur les stations de recharge rapide le long des autoroutes ou dans les zones urbaines. Les composants utilisés, tels que la batterie et le matériel CCS, sont déjà proches de la production en série et seront intégrés dans les futurs modèles Mercedes-Benz.

   

Avec la combinaison de MCS et de CCS, Mercedes-Benz poursuit une double approche de recherche : d'une part, de nouveaux horizons technologiques sont explorés et les technologie du futur sont développées. D'autre part, la préparation à la production en série des systèmes existants et, par conséquent, l'expérience de charge d'aujourd'hui sont améliorées. Le CONCEPT AMG GT XX est un exemple de la manière dont les connaissances acquises sont directement intégrées dans le développement des futurs modèles de série. Le concept-car établit de nouvelles normes dans le domaine de la recharge haute performance. Il peut recharger suffisamment d'énergie pour une autonomie d'environ 400 kilomètres (WLTP)3 en cinq minutes. Le CONCEPT AMG GT XX atteint une puissance de charge moyenne très élevée de 850 kW à 1 000 ampères sur une large plage de la courbe de charge. Après sa conduite record à Nardò, le CONCEPT AMG GT XX a atteint une puissance de charge maximale de 1 041 kW lors de la charge du mégawatt (Lien vers le site média international).

Mercedes-Benz s'est associé à Alpitronic, le leader européen du marché de la recharge haute puissance, pour développer un prototype de station de recharge haute performance pour le record du CONCEPT AMG GT XX. Pour la première fois, il peut transmettre des courants allant jusqu'à 1 000 ampères via un câble CCS, soit deux fois plus qu'auparavant. Cela a été rendu possible grâce à l'utilisation d'une station de charge MCS conçue à l'origine pour les camions, dans laquelle le câble du camion a été remplacé par un câble CCS. La capacité de refroidissement de la prise et du câble a été conservée, ce qui a permis d'augmenter les puissances de sortie. Ce système de charge n'a pas été développé séparément, mais en même temps que le véhicule. Sur un banc d'essai à Stuttgart-Untertürkheim, l'équipe de développement a simulé des scénarios de charge réels dans lesquels les composants du véhicule et la station de recharge ont été testés et validés ensemble.

Les résultats du prototype de station de recharge sont directement intégrés dans le développement d'une nouvelle génération de chargeurs rapides haute performance, qui seront utilisés dans les parcs de recharge Mercedes-Benz. Les clients bénéficieront donc de processus de charge extrêmement rapides, avec des temps de charge qui ne diffèrent que très peu des processus de ravitaillement conventionnels. Des temps de charge plus courts signifient une plus grande flexibilité lors des déplacements et une augmentation du confort au quotidien. Mercedes-Benz souligne ainsi sa force d'innovation et vise à établir à l'avenir de nouvelles normes en matière de recharge publique.

Charge bidirectionnelle – retour d'énergie

La recharge bidirectionnelle est plus qu'une simple option technologique, c'est un levier stratégique pour la transition énergétique. Avec l'ELF, Mercedes-Benz explore tout le potentiel de cette technologie clé : non seulement absorber l'électricité, mais aussi l'injecter dans les maisons (Vehicle-to-Home ; V2H), dans le réseau (Vehicle-to-Grid ; V2G) ou directement aux appareils électriques (Vehicle-to-Load ; V2L). Cela permet aux véhicules électriques de faire partie intégrante d'un système énergétique durable. À l'avenir, ils offriront aux clients une plus grande indépendance et des économies potentielles. L'ELF teste la charge bidirectionnelle dans des scénarios réels. Les résultats sont directement intégrés dans le développement en série des futurs modèles.

L'ELF est capable de charger bidirectionnellement à la fois en courant alternatif et en courant continu :

• Le courant alternatif (AC) permet l'alimentation électrique des appareils électriques (V2L) et le retour d'énergie via une wallbox AC bidirectionnelle directement dans le réseau domestique – pour des applications telles que Vehicle-to-Home (V2H) ou Vehicle-to-Building (V2B) ou dans le réseau électrique public (V2G). L'un des avantages est que l'infrastructure est plus rentable. L'inconvénient est que la normalisation devient plus complexe car le véhicule doit répondre aux exigences de différents réseaux électriques.

• Le courant continu (CC) permet une récupération directe de l'énergie avec une wallbox DC bidirectionnelle dans le réseau électrique public (V2G) et directement dans le réseau de la maison ou du bâtiment (V2H), en fonction de l'infrastructure utilisée. Un des avantages est le rendement élevé, en particulier lors de l'utilisation d'un onduleur hybride pour la charge bidirectionnelle. Avec le photovoltaïque et le stockage à domicile, il est plus facile de répondre aux exigences du réseau. Un inconvénient possible pourrait être les coûts d'investissement légèrement plus élevés pour l'infrastructure de recharge.

Mercedes-Benz apporte non seulement une expertise de recherche, mais aussi d’expérience, comme en témoigne l'introduction de la recharge bidirectionnelle au Japon avec la norme CHAdeMO. Mercedes-Benz prépare également des offres clients spécifiques pour la norme CCS. Le nouveau CLA entièrement électrique avec technologie EQ et le nouveau GLC avec technologie EQ sont déjà techniquement équipés pour la recharge bidirectionnelle avec une wallbox DC compatible. Dans le courant de l'année 2026, Mercedes-Benz lancera ses premiers services de recharge bidirectionnelle en Allemagne, en France et au Royaume-Uni. D'autres marchés suivront. L'offre CHARGE Home combine le véhicule, la wallbox bidirectionnelle, le tarif de l'électricité verte et l'accès au marché de l'énergie. L'objectif est de réduire les coûts des ménages et de soutenir la stabilité du réseau. Grâce à une commande intelligente et à une application, les véhicules peuvent non seulement se recharger de manière optimisée en termes de coûts, mais aussi réinjecter de l'énergie dans le réseau domestique ou le réseau électrique. Cela transforme les voitures électriques en dispositifs actifs de stockage d'énergie et contribue à la transition énergétique.

Avantages de la charge bidirectionnelle pour les clients

La recharge bidirectionnelle offre aux clients un nouveau niveau d'indépendance, de rentabilité et de durabilité :

• Autosuffisance et alimentation électrique de secours : une batterie haute tension Mercedes-Benz typique d'une capacité de 70 à 100 kWh peut alimenter entièrement un ménage unifamilial moyen en électricité pendant deux à quatre jours (V2H) – idéal en cas de panne de courant ou en complément d'une installation photovoltaïque. En outre, le véhicule peut également servir de source d'énergie mobile pour les appareils électriques via V2L (Vehicle-to-Load) et, par exemple, alimenter en énergie de manière flexible des outils ou des appareils ménagers.

• Réduire l'empreinte carbone : l'énergie solaire est utilisée de manière ciblée. L'énergie excédentaire peut être temporairement stockée dans la batterie haute tension pour une utilisation ultérieure à la maison (V2H). Cela permet de réduire les émissions de CO₂.

• Économies d'énergie : En combinaison avec une gestion intelligente de l'énergie, les coûts d'électricité peuvent être considérablement réduits. Selon le scénario d'utilisation, des économies d'environ 500 euros par an sont possibles, ce qui correspond à environ 10 000 kilomètres gratuits.

   

Les véhicules électriques comme clé de la transition énergétique – la recharge bidirectionnelle change la donne

Les véhicules électriques jouent un rôle central dans la transition énergétique, non seulement en tant que moyen de transport local sans CO₂, mais aussi en tant que stockage mobile des énergies renouvelables. Grâce à la recharge bidirectionnelle (vehicle-to-grid ; V2G), ils peuvent absorber l'énergie excédentaire des centrales éoliennes et solaires et la réinjecter dans le réseau en cas de besoin. Cela ouvre de nouvelles perspectives en matière de stabilité du réseau, de sécurité d'approvisionnement et de meilleure utilisation des sources d'énergie renouvelables.

Recharge par induction – sans fil vers l'avenir

Avec l'ELF, Mercedes-Benz teste également la recharge sans câble par induction. Il s'agit de transférer de l'énergie électrique au véhicule sans connexion physique via un système de charge intégré au sol. Cette technologie offre un grand potentiel, en particulier à la maison et pour les applications de flotte, car elle rend la recharge plus pratique et pratiquement invisible.

L'ELF est équipé d'un système de charge inductive basé sur le principe de la résonance magnétique. La puissance de charge est actuellement de 11 kW en courant alternatif (AC), ce qui correspond à une wallbox typique. Dans le cadre du projet, la technologie est testée pour sa facilité d'utilisation, son efficacité et sa compatibilité avec différentes hauteurs et positions de véhicules pour divers concepts de mobilité tels que les véhicules haut de gamme, les approches de taxi robot et les solutions de flotte. Une attention particulière est accordée à la facilité d'utilisation et à l'évolutivité internationale. Sur des marchés tels que l'Asie et l'Afrique du Sud, le thème de la « recharge a induction » suscite un intérêt particulier. Là, la charge inductive est considérée comme une solution pratique pour les environnements de charge exigus ou dangereux.

Charge conductive – pour un transfert d'énergie efficace

La charge conductive via le plancher du véhicule est une méthode innovante pour recharger les véhicules électriques de manière pratique et efficace. La charge conductive utilise des plaques de charge dans le sol qui communiquent avec le véhicule. Ils aident le conducteur ou l'assistant de stationnement à garer correctement le véhicule et à lancer le processus de recharge. L'énergie est transférée via une connexion physique directe à l'aide d'un connecteur situé dans le plancher du véhicule. La puissance de charge est actuellement de 11 kW AC. Dans l'ELF, une attention particulière a été accordée à l'installation du connecteur dans le plancher du véhicule et aux exigences de positionnement – le véhicule doit être positionné dans une zone spécifique au-dessus de la plaque de charge afin de démarrer le processus de charge, ce qui nécessite un stationnement ciblé.

À l'instar de la charge inductive, la charge par conduction via le plancher offre de nombreux avantages : les conducteurs n'ont pas besoin de connecter ou de déconnecter les câbles, ce qui augmente considérablement le confort et la facilité d'utilisation. De plus, le risque d'usure des câbles et d'éventuels dangers électriques est minimisé. La charge conductive est particulièrement adaptée aux applications sans obstacles ou aux espaces de stationnement restreints. Un autre avantage est l'intégration esthétique de l'infrastructure de charge dans le sol, ce qui donne un aspect soigné et nécessite moins d'espace que les stations de recharge traditionnelles. De plus, le rayon effectif est le même que celui des systèmes câblés et légèrement meilleur que celui des solutions inductives.

Recharge automatisée – repenser l'infrastructure grâce à la robotique

Outre l'augmentation de la puissance de charge, l'automatisation du processus de charge à l'aide de la robotique devient également de plus en plus importante. La charge assistée par robot offre une solution prometteuse, en particulier dans le domaine de la charge rapide, où des courants élevés et de grandes sections de câble sont utilisés. C'est pourquoi Mercedes-Benz étudie des systèmes de recharge automatisés qui permettent de connecter les véhicules à l'infrastructure de recharge de manière précise, sûre et sans aucune intervention manuelle. Il s'agit d'une étape décisive, en particulier pour les exploitants de flottes.

Ces développements sont étroitement liés au travail de l'unité de recharge interne de Mercedes-Benz Mobility. L'unité de recharge est également responsable du déploiement mondial du réseau de recharge Mercedes-Benz, un réseau de recharge rapide appartenant à la marque qui met l'accent sur la simplicité, la fiabilité et un service haut de gamme pour les conducteurs de véhicules électriques de toutes marques.

 

Sur 135 mètres, une route de campagne complète est recréée de manière authentique. De plus, l'asphalte a été spécialement développé pour reproduire le plus fidèlement possible les propriétés d'une route vieillissante. Jusqu'à cinq voitures peuvent être testées en parallèle, y compris la simulation du trafic venant en sens inverse ou des véhicules devant. Les poteaux réflecteurs peuvent être déployés sur les côtés de la route par incréments de 20 mètres et les mannequins pour piétons peuvent également être intégrés de manière flexible. L'investissement dans le centre d'essais s'élève à 10,5 millions d'euros, avec une période de construction de deux ans.

L'automatisation rencontre la résilience :  le centre d’essai Heide sans conducteur

Grâce à ses installations d'essai de haute technologie et à ses méthodes d'essai avancées, le Global Proving Ground Immendingen continue d'établir de nouvelles normes dans l'ensemble de l'industrie. Cela inclut également le centre d’essai automatisé Heide. Dans ce test, des robots dirigent les véhicules d'essai de manière totalement autonome sur une piste accidentée. Les nids-de-poule, les bosses et les pavés de la piste posent un défi particulier au châssis et à la carrosserie.

L'automatisation de ce processus augmente la précision des manœuvres de conduite, réduit la pression sur les pilotes d'essai humains, permet un fonctionnement 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7 et accélère considérablement les essais, tout en maintenant le même niveau de contrainte sur les voitures. Selon le type de véhicule, les véhicules d'essai doivent parcourir jusqu'à 6 000 kilomètres sur ce circuit, ce qui équivaut à 300 000 kilomètres de conduite par le client. Cela signifie qu'un kilomètre sur le circuit d’essai de Heide équivaut à 150 kilomètres sur une route en très mauvais état, jonchée de nids-de-poule profonds entre autres. Le module d'essai porte le nom d'une piste très difficile sur route accidentée dans la lande de Lunebourg datant des années 1950.

L’aide de la numérisation : des tests plus efficaces, plus rapides et plus durables

Comme pour tous les modules de test à Immendingen, le circuit d’essai Heide dispose également d'une « doublure numérique ». Le terrain d'essai est cartographié numériquement jusqu'au niveau submillimétrique, et les véhicules et leurs charges sont mis en miroir numériquement.  Ces données sont utilisées dans les simulations préliminaires, servent de spectres de charge pour les bancs d'essai et permettent ainsi de transmettre rapidement les résultats des tests aux départements de développement. Aujourd'hui, ces essais numériques sont si précis que plusieurs milliers de kilomètres sont parcourus numériquement avant que le premier kilomètre d'essai réel ne soit parcouru sur le site d'essai.

Concrètement, cela signifie que, par exemple, plus de 100 variantes différentes sont testées numériquement pour chaque nouvelle série de modèles. Seules les variantes les plus appropriées sont ensuite installées dans un prototype et testées physiquement à Immendingen. L'un des plus grands avantages d'Immendingen est précisément celui-ci : presque toutes les exigences d'essai pour les essais en conditions réelles, à l'exception de la neige, de la glace et de la chaleur extrême, sont regroupées en un seul endroit.

« Le centre d'essai et de technologie d'Immendingen est le premier terrain d'essai numérisé de Mercedes-Benz – ici, les essais de véhicules réels et virtuels fusionnent de manière transparente.  En cartographiant numériquement le terrain d'essai, en utilisant des programmes d'essai automatisés et en utilisant une technologie de capteur de pointe, nous rendons le développement de véhicules plus efficace, plus rapide et plus durable que jamais. »

Markus Schäfer, membre du conseil d'administration de Mercedes-Benz Group AG, directeur de la technologie, du développement et des achats

Le monde entier à Immendingen : 86 kilomètres de route sur 520 hectares

Il y a dix ans, Mercedes-Benz a commencé à construire un environnement de développement unique à Immendingen, dans le Bade-Wurtemberg , conçu pour être reproductible, efficace et durable. Depuis, environ 30 000 véhicules d'essai ont parcouru plus de 100 millions de kilomètres, soit l'équivalent de 2 500 tours de la Terre.

Sur une superficie de 520 hectares, le terrain d'essai d'Immendingen combine plus de 30 modules d'essai avec un total de 86 kilomètres de pistes simulant la route et 256 carrefours. Le terrain reproduit l'environnement de circulation réel de nombreuses façons : des intersections urbaines complexes aux cols de montagne avec près de 180 mètres de dénivelé, des routes accidentées et pavées aux autoroutes et aux pistes tout-terrain. Il existe des itinéraires qui reproduisent les conditions routières et les marquages routiers des pays européens, ainsi que des copies de routes et de marquages routiers des États-Unis, de la Chine ou du Japon. Au total, jusqu'à 400 véhicules peuvent circuler en même temps dans les différents programmes d'essais. Il existe également des pistes spéciales avec des pentes allant de 30 à 100 %.

Pour tester le comportement des capteurs du véhicule en cas de faible ensoleillement ou de sources lumineuses particulièrement vives, même par temps couvert ou au crépuscule, Immendingen dispose d'un soleil artificiel. Ces feux mobiles haute performance sont utilisés sur les navires de l'Arctique pour la détection des icebergs. De plus, les fortes pluies ou la brume peuvent également être simulés à l'aide de systèmes spéciaux.

Environ 80 % des essais routiers effectués sur la voie publique ont été déplacés sur le site. Les activités d'essais internationaux ont également été considérablement réduites sans compromettre la qualité des essais, une mesure importante pour raccourcir les délais de développement, accélérer la maturité des véhicules et réduire l'empreinte carbone du développement.

Pendant les semaines de pointe, 2 100 employés Mercedes-Benz supplémentaires d'autres usines sont sur place pour des tests, en plus des 250 employés permanents.

Mercedes-Benz a investi 200 millions d'euros dans la construction du site sur une ancienne base militaire depuis la cérémonie d'inauguration il y a dix ans.  Depuis son ouverture, 200 millions d'euros supplémentaires ont été investis dans l'agrandissement du site.

Faits marquants : Centre d'essai et de technologie d'Immendingen

Employés, investissements et zones d'essai

• Superficie du site : 5,8 km²

• 86 kilomètres de pistes de simulation de route et 256 carrefours

• 200 millions d'euros d'investissement jusqu'à l'ouverture, 200 millions d'euros supplémentaires depuis

• Plus de 250 collaborateurs sur le site

• De l'espace pour 2100 employés supplémentaires d'autres sites pour tester les véhicules

• Zone d'essai BERTHA : près de 100 000 m²

• Module du centre-ville : 1,5 km de routes avec différents scénarios de carrefours pour des tests réalistes des systèmes d'aide à la conduite

• Route de dépassement avec une pente allant jusqu'à 16 % et des rayons de courbe sinueux, pistes hors route

• Pistes avec des pentes allant de 30 à 100 %.

• Circuit ovale à trois voies avec des virages très inclinés

Infrastructure et sécurité

• Plus de 100 bornes de recharge pour véhicules électriques et 12 pompes à essence pour véhicules thermiques

• Gestion du terrain d'essai basée sur LTE avec système d'alerte de collision pour les conducteurs d'essai

• Unité de pompiers entièrement équipée, y compris service de sauvetage propre

• Le site d'Immendingen se trouve à seulement 60 minutes de route du siège du groupe à Stuttgart.

Faune et conservation de la nature

• Le terrain d'essai et les zones de compensation servent de refuges pour les espèces animales et végétales menacées et spécialisées.

• Y compris de nombreuses espèces de la liste rouge (par exemple, sauterelles, abeilles sauvages, oiseaux, castors, amphibiens)

• Conservation du paysage, y compris le pâturage par les mouflons (moutons sauvages) et les yaks (grandes races de bovins)

Effet écologique global

• Plusieurs centaines d’hectares de mesures de compensation et de remplacement

• Boisement de remplacement, conversion des forêts, refuges forestiers en compensation des intrusions dans les zones forestières

• Conservation, mise en valeur et nouvelle mise en valeur de biotopes de terres ouvertes riches en espèces et de sites spéciaux (par exemple, remblais secs)

• Création de nombreux éléments d'habitat (mares, tas de roches/bois morts, nichoirs, lentilles de sable) pour la promotion ciblée des espèces protégées

• Coopération avec les organisations de protection de la nature et de l'environnement dans le cadre des mesures de compensation.

L'aérodynamique chez Mercedes-Benz : la valeur ajoutée

• Divers avantages dans la conduite quotidienne : plus d'autonomie, plus de confort et de sécurité
• Une longue tradition : des équipements aérodynamiques et des appareils de mesure modernes
• Optimisation aérodynamique détaillée : le nouveau CLA avec technologie EQ

Une faible résistance à l'air signifie un rendement élevé. Le comportement aérodynamique est donc crucial, en particulier pour les véhicules électriques. La réduction du coefficient de traînée de seulement 0,01 augmente l'autonomie à longue distance d'environ 2,5 %. Sur la base d'un kilométrage annuel de 15 000 kilomètres, l'optimisation aérodynamique correspondante se traduit par une distance supplémentaire de 375 kilomètres.

Mercedes-Benz a reconnu très tôt que l'aérodynamisme est la clé de l'efficacité. En conséquence, la liste des modèles aux performances aérodynamiques de pointe est longue : elle s'étend initialement de la W 125 de 1937^[1] à la 540 K « Streamliner » de 1938 et à la C1112 des années 1970 à la W124 de 1984, qui, avec un Cx de 0,29, a été la première voiture de série à tomber en dessous de 0,30. Plus récemment, il convient de mentionner le CLA de 2013 avec un Cx de 0,22, l'EQS avec 0,20 et l'actuel CLA avec technologie EQ avec un 0,21, le meilleur de sa catégorie. Un autre champion aérodynamique est le VISION EQXX de 2022. Avec une valeur Cx de 0,17, cette plate-forme technologique offre au vent encore moins de résistance à l'air qu'un ballon de football américain. Alors que la VISION EQXX mettait l'accent sur l'efficacité elle-même, l'AMG GT XX visait principalement à garantir cette efficacité à des vitesses supérieures à 300 km/h. Grâce notamment à son coefficient cx de 0,19 et à son aérodynamique intelligente, l'AMG a battu 25 records du monde de longue distance sur la piste d'essai de Nardò en août 2025.

Auparavant, et surtout en course, l'accent était mis sur les vitesses de pointe et les vitesses élevées dans les virages, c'est-à-dire l'appui aérodynamique. Aujourd'hui, l'accent est mis sur la consommation d'énergie et l'autonomie tout en conservant les caractéristiques de conduite célèbres et très appréciées de Mercedes. Mais non seulement en termes de résistance à l'air, mais aussi dans les autres disciplines aérodynamiques de l'aéroacoustique, du maintien de la propreté du véhicule et du confort de conduite avec le toit ouvert,‑ les modèles Mercedes Benz sont à l'avant-garde depuis de nombreuses décennies.

Cela est également dû à l'effort de développement élevé que la marque à l'étoile met dans ce domaine :

la « Grande soufflerie » d'Untertürkheim a été la première du genre au monde pour le développement automobile. La première mesure documentée y a eu lieu il y a plus de 80 ans, le 5 février 1943. La « Grande soufflerie » est toujours en service. En 2013, Mercedes‑Benz a de nouveau pris la tête des essais aérodynamiques avec la soufflerie aéroacoustique du centre de développement de Sindelfingen.

Petits détails, grand impact : optimisation aérodynamique du CLA

Aussi grande que soit la valeur ajoutée dans la conduite quotidienne, les optimisations aérodynamiques des véhicules sont tout aussi étendues, comme le montre ci-dessous l'exemple actuel de la toute nouvelle CLA électrique. Avec une valeur Cx de 0,21, ce modèle entièrement électrique est l'un des meilleurs de sa catégorie. Au sein de la série, l'écart est également très faible. Cela est dû en partie à la large gamme de roues optimisées sur le plan aérodynamique. Il s'agit notamment pour la première fois d'un revêtement intégral bicolore pour les jantes en alliage léger. Par rapport à une roue conventionnelle, elle offre des performances jusqu'à 15 points Cx de mieux ; par rapport à une jante aérodynamique en aluminium déjà optimisée, l'avantage est toujours de deux points Cx. De plus, les aérodynamiciens ont optimisé en détail les spoilers de roue devant les essieux avant et arrière sur toutes les tailles de centimètres, minimisant ainsi l'influence des roues et des pneus sur la résistance à l'air.

Dans la zone autour de la calandre et des phares, les joints ont été placés de manière optimale et partiellement scellés. Le concept de soubassement de l'EQS et de l'EQE a été perfectionné. Le soubassement très lisse est presque entièrement fermé et les bras de suspension à ressort et les tirants sont également recouverts. L'enjoliveur de roue arrière est fixé à la carrosserie, de sorte qu'il n'a pas d'articulations avec les composants environnants et ne bouge donc pas avec l'essieu lorsqu'il se comprime, par exemple. Afin d'éviter tout compromis aérodynamique, Mercedes‑Benz installe même deux variantes de diffuseur à l'arrière du CLA entièrement électrique : pour les modèles sans et avec attelage de remorque.

Pour une autonomie, une sécurité et un confort accrus

L'aérodynamique chez Mercedes-Benz : les disciplines aérodynamiques.

• Le levier le plus important pour l'efficacité : l'optimisation des flux
• Élément crucial pour le confort sur de longues distances : l'aéroacoustique
• Contribution à la sécurité active : garder le véhicule propre

Sur les longues distances, l'aérodynamisme est de loin le principal facteur d'influence sur l'efficacité. Un point dans la valeur Cx, c'est-à-dire un millième (0,001), équivaut à dix kilogrammes de gain de poids dans le cycle WLTP. Ou, en d'autres termes : un point Cd en moins signifie environ un kilomètre d'autonomie en plus pour les voitures électriques. Une valeur Cx plus faible est particulièrement avantageuse à grande vitesse et contribue à‑la philosophie « Real Life Efficiency » de Mercedes Benz, orientée vers le client. En effet, la résistance de l'air augmente avec le carré de la vitesse. Cela signifie que si la vitesse double, la résistance de l'air quadruple.

Le coefficient de traînée sans dimension Cx est la mesure de la qualité aérodynamique d'une carrosserie et donc aussi d'une automobile. La zone dite frontale indique la surface frontale qu'une voiture présente au vent. Auparavant, il était déterminé en projetant l'ombre du corps avec une lampe très éloignée sur un écran transparent. Ensuite, le contour a été dessiné et la surface totale a été calculée à partir des segments individuels. Aujourd'hui, la zone frontale est scannée avec des barrières lumineuses laser. La surface frontale multipliée par la valeur Cx donne la résistance à l'air.

Les bonnes caractéristiques d'écoulement contribuent de manière décisive à la faible consommation d'énergie dans les conditions quotidiennes. Mais la sécurité, le confort et l'environnement bénéficient également de l'élimination des turbulences atmosphériques perturbatrices. De faibles valeurs de portance assurent une bonne tenue de route, et un faible bruit de vent assure un haut niveau de relief et de confort sur longue distance. De cette façon, les passagers peuvent effectuer même de longs trajets de manière détendue et sûre.

Mercedes-Benz optimise les caractéristiques d'écoulement des véhicules dans les moindres détails grâce à un grand nombre de boucles de calcul, de simulations (voir paragraphe ci-dessous) et de mesures dans la soufflerie de Sindelfingen. En plus de la forme externe, ce sont généralement de nombreuses petites mesures qui conduisent à des valeurs aérodynamiques maximales. Il s'agit notamment d'une réduction de la surface frontale, d'un concept d'étanchéité étendu et de l'habillage du soubassement. Des spoilers de roue spéciaux à l'avant et à l'arrière aident souvent à garantir que l'air circule autour des roues avec le moins de perte possible. Le réglage aérodynamique a également lieu sur les jantes et les pneus. Un système de persiennes derrière la calandre est disponible pour de nombreux modèles, en fonction du marché, qui régule le débit dans le compartiment moteur selon les besoins. Cela permet d'éviter un flux inutile et donc une augmentation de la consommation.

Pour des optimisations précoces : simulation poussée

Alors que le comportement de l'écoulement a été optimisé dans les premières phases de développement à l'aide de modèles dans l'ancienne soufflerie d'Untertürkheim, ce travail fondamental est désormais réalisé exclusivement par simulation. Dès les débuts, le champ d'écoulement tridimensionnel qui entoure fondamentalement les véhicules est calculé sur des grappes de simulation haute performance à l'aide de la CFD (Computational Fluid Dynamics).

Peu de temps après le début du projet, dans la phase du concept dimensionnel, plusieurs études DOE (Design of Experiments) approfondies avec jusqu'à 250 calculs par étude sont généralement effectuées sur la base du prédécesseur. Les ingénieurs en aérodynamique spécifient l'espace des paramètres de certains composants, par exemple pour la hauteur éventuelle du couvercle du coffre.

Une telle enquête du DOE prend plusieurs jours et couvre complètement l'espace des paramètres spécifié. Sur la base de ces simulations, un optimum global ou local peut alors être calculé, ou, ce qui est beaucoup plus important dans cette phase, l'influence des paramètres individuels et leurs dépendances mutuelles sur la résistance de l'air peuvent être déterminées. À l'aide de la méthode DOE, les exigences aérodynamiques du béton peuvent être signalées et discutées avec les employés dans le domaine de la conception dimensionnelle ainsi qu'avec le service de conception à ce stade très précoce.

Ces dernières années, les experts en aérodynamique de Mercedes-Benz ont développé de manière intensive les processus de calcul automatisés, y compris le DOE. Le chemin vers le record du monde d'aérodynamique de l'EQS a nécessité plusieurs 1 000 cycles de calcul dans la soufflerie virtuelle avec environ 700 cœurs de processeur par calcul.

Pour un intérieur silencieux : aéroacoustique et psychoacoustique

Dans le développement aéroacoustique, Mercedes‑Benz travaille toujours sur deux voies : d'une part, il faut générer le moins de bruit possible à la source, c'est-à-dire lorsque l'air circule autour de la peau extérieure du véhicule avec tous les accessoires. Dès la phase de développement d'un nouveau modèle, l'équipe d'ingénieurs commence donc à concevoir les dimensions géométriques qui sont particulièrement pertinentes pour cela, par exemple sur les montants A et les rétroviseurs extérieurs.

La pré-conception est réalisée à l'aide d'une simulation CFD (Computational Fluid Dynamics), avec des simulations détaillées sur les zones particulièrement critiques du véhicule et à l'aide de nos propres maquettes à l’échelle 1:1 dans la soufflerie aérodynamique. En combinaison avec un réseau composé de 350 microphones, les sources sonores locales sur la peau extérieure du véhicule peuvent être rendues visibles en trois dimensions. De cette façon, même les plus petits détails dans des domaines importants peuvent être développés à un stade précoce.

D'autre part, la qualité de l'étanchéité et de l'isolation acoustique contribue de manière décisive à ce que les bruits de vent inévitables ne soient plus perçus ou ne soient pas perçus comme dérangeants à l'intérieur. Une condition de base pour un faible niveau de bruit du vent à l'intérieur est l'étanchéité au vent des portes et des fenêtres. Cela s'applique en particulier aux véhicules équipés de vitres latérales sans cadre. Avec les têtes artificielles, même les plus petits points faibles peuvent être localisés de manière ciblée, qui sont ensuite éliminés au mieux par des solutions techniques.

Certains magazines automobiles utilisent un sonomètre pour les tests. Cependant, ces mesures ne reflètent qu'incomplètement la réalité, car l'oreille humaine est passée maître dans l'art de localiser les bruits perturbateurs. C'est pourquoi Mercedes Benz étudie également de manière ciblée les effets psychoacoustiques pertinents et la localisation des bruits perturbateurs. Sur la base de tests avec des sujets testés, les experts de l'entreprise ont même défini leur propre indice cible. Ses variables pondérées couvrent l'ensemble du spectre de fréquences de l'audition humaine. Par exemple, les variables suivantes et leurs effets sont pris en compte :

• Loudness [sone] : Représentation de la perception humaine de l'intensité sonore ;
• Netteté [acum] : La classification des bruits de terne à aigu, les composantes à haute fréquence influencent considérablement la netteté ;
• Indice d'articulation AI [%] : Intelligibilité de la parole, en se concentrant en particulier sur la zone de la meilleure audition humaine. Plus la valeur est élevée, mieux les conversations peuvent être tenues et comprises.

Les mesures sont généralement effectuées en soufflerie avec des têtes artificielles dites binaurales. Là, les microphones se trouvent dans des conduits auditifs simulés, ce qui permet des enregistrements précis pour l'oreille. Selon le phénomène étudié, les têtes artificielles s'assoient à la place du conducteur ou prennent place sur les autres sièges du véhicule. Les résultats de la mesure fournissent alors une indication réaliste de la façon dont les passagers perçoivent le bruit à l'intérieur de l'habitacle, de manière bruyante ou silencieuse, dérangeante ou agréable.

Pour une vue dégagée : Garder les fenêtres propres

Avoir des vitres et des vitres de rétroviseurs extérieures les plus propres possibles et donc une visibilité optimale dans toutes les conditions sert la sécurité active. C'est pourquoi Mercedes Benz a toujours accordé une attention particulière à la discipline aérodynamique qui consiste à garder le véhicule propre‑. Afin de ne pas surcharger la technologie de mesure très sensible et les courroies de roulement du canal aéroacoustique de Sindelfingen par des tests de contamination, ceux-ci sont toujours effectués dans la « Grande soufflerie » d'Untertürkheim (voir chapitre spécial).

La pollution peut être causée par la pluie, les véhicules qui précèdent ou les gouttelettes tourbillonnées par les roues du véhicule. Dans la soufflerie, cette contamination est rendue visible à l'aide d'un liquide fluorescent. L'objectif des travaux d'aménagement est de diriger l'eau de manière à ce que les champs de vision pertinents restent idéalement propres. À cette fin, les aérodynamiciens ont optimisé, entre autres, le contour des montants A avec des composants intégrés ainsi que la forme des rétroviseurs extérieurs et des cadres de fenêtre ou des baguettes décoratives des portes sans cadre.

Par exemple, de petites modifications géométriques du boîtier du rétroviseur et des optimisations détaillées avec des joints et une bande déflectrice d'eau spéciale peuvent réduire considérablement l'encrassement de la vitre latérale. Mercedes‑Benz a exigé qu'il n'y ait pas de gêne de la visibilité due aux éclaboussures, aux ruisseaux ou aux chutes individuelles dans la zone dite de vision centrale de la vitre latérale et sur la vitre du rétroviseur extérieur.

Calme lors de la conduite en plein air : confort élevé sans courant d'air

Dans les cabriolets et les roadsters, les aérodynamiciens de Mercedes-Benz accordent une attention particulière à ce que l'on appelle le confort sans courant d'air, c'est-à-dire un intérieur aussi exempt de vent et agréablement tempéré que possible. Par exemple, le CLE Cabriolet est équipé de série du chauffage au niveau du cou AIRSCARF® et du système de déflecteur de vent électrique AIRCAP®. Les deux systèmes rendent la conduite décapotable agréable, même par temps froid à l'extérieur. L'AIRSCARF® enveloppe le cou et la gorge des occupants avant d'une chaleur agréable, même dans des conditions de vent défavorables.

L'AIRCAP® peut être déployé d'une simple pression sur un bouton, ce qui réduit considérablement les turbulences de l'air à l'intérieur des quatre places. Le système se compose de deux composants : un déflecteur d'air qui peut être allongé de plusieurs centimètres à l'aide d'un filet dans le cadre du toit et un déflecteur d'air qui peut également être déployé derrière les deux appuie-têtes des sièges arrière.

Cependant, lorsqu'il est déployé, l'AIRCAP® est une source potentielle de bruit. Dans la soufflerie, les aérodynamiciens ont donc passé beaucoup de temps à peaufiner la conception du système et de son environnement, réduisant ainsi le bruit au minimum. Les experts ont optimisé, entre autres, le choix du tissu en maille, la géométrie de l'aileron et d'autres rayons et formes. La façon dont le tissu en maille est fluide et la façon dont les deux composants AIRCAP® interagissent ont également été étudiées et adaptées aux besoins des clients.

Appareil de mesure avancé et méthodes modernes

L'aérodynamique chez Mercedes-Benz : les souffleries et les appareils de mesure

• Tempête sur commande : les souffleries de Sindelfingen et d'Untertürkheim
• Météo au choix : les souffleries climatiques
• A l’écoute : micros et mannequins de mesure

Depuis de nombreuses décennies, les experts de Mercedes-Benz optimisent les propriétés aérodynamiques des nouveaux modèles de véhicules. Des équipements et des méthodes de mesure avancés y contribuent. Il s'agit en particulier de la soufflerie aéroacoustique de Sindelfingen. Avec sa très bonne qualité d'écoulement, son très faible bruit de fond, sa simulation de route sophistiquée et son rendement élevé, il a établi des normes lors de sa mise en service en 2013. L'installation est toujours l'une des plus puissantes et des plus silencieuses de son genre dans le monde. Il offre également un niveau de qualité de simulation particulièrement élevé.

La soufflerie suit le « design de Göttingen », ce qui signifie qu'après la section de mesure, l'air est renvoyé vers le ventilateur et accéléré à nouveau, ce qui permet d'économiser beaucoup d'énergie. Le souffleur a un diamètre de neuf mètres et dispose de 18 pales qui mettent l'air en mouvement. Avec un couple maximal de 202 150 Nm, le moteur d'entraînement électrique a environ mille fois le couple d'un véhicule bien motorisé. À une vitesse du vent de 250 km/h, la consommation électrique est de cinq mégawatts. Le ventilateur tourne alors à 238 tours par minute et le débit volumique atteint alors 2 000 m³, soit environ trois maisons unifamiliales par seconde. La vitesse maximale du vent est de 265 km/h.

Une température de l'air de 23 à 24°C est maintenue dans la soufflerie. Afin de pouvoir mesurer avec précision même en hiver les températures extérieures, le tube en béton du canal est entouré d'un bâtiment et est donc isolé. Avant que l'air accéléré par le ventilateur n'atteigne la section de mesure via une surface de buse de 28 m², il doit être redressé et lissé à l'aide de redresseurs et de tamis afin d'éliminer les turbulences et les tourbillons perturbateurs. Pour une utilisation en tant que canal acoustique, dans lequel les bruits du vent sont mesurés à l'intérieur et à l'extérieur du véhicule d'essai, de nombreuses mesures d'isolation acoustique ont été intégrées. Même à 140 km/h, l'air circule donc dans la section de mesure de manière silencieuse.

Section de mesure : cinq courroies de course jusqu'à 265 km/h

La pièce maîtresse de la section de mesure de 19 mètres de long de la soufflerie est le système de balancier sur tapis roulant d'environ 90 tonnes avec plateau tournant. La nouvelle soufflerie est dotée d'un système à cinq courroies pour simuler la route : un petit tapis de course passe sous chaque roue et un tapis de course central de neuf mètres de long et de plus d'un mètre de large passe entre les roues. Les cinq courroies fonctionnent de manière synchronisée avec le vent et représentent donc exactement les mêmes conditions que sur la route jusqu'à 265 km/h. L'échelle de 24 tonnes sur laquelle les véhicules sont montés est extrêmement sensible et mesure au gramme près. Même les lignes d'alimentation des câbles doivent être posées de manière à ne pas introduire de forces perturbatrices dans le système. Les valeurs mesurées à l'aide de l'équilibre aérodynamique servent de base pour déterminer les coefficients de la force de résistance de l'air, de la force latérale et de la force de portance par essieu ainsi que du tangage, du roulis et du moment de lacet.

Le système de déplacement permet aux ingénieurs de positionner avec une très grande précision différentes sondes ou microphones aérodynamiques autour de l'objet à mesurer afin de pouvoir effectuer avec précision des mesures de pression, d'acoustique et de vitesse. Le système de la soufflerie de Sindelfingen comporte sept axes et peut ainsi couvrir un volume de mesure de 19 x 14 x 5 mètres. Le poids de ce système est de 26 tonnes, car même à la vitesse maximale du vent, les sondes de mesure doivent être maintenues exactement et sans vibrations dans leur position.

La pièce maîtresse de la section de mesure de la soufflerie est le système à cinq courroies d'environ 90 tonnes (198 416 lb), qui reproduit parfaitement les conditions routières. Grâce à la plaque tournante intégrée d'un diamètre de douze mètres, les véhicules à mesurer peuvent être tournés à n'importe quel angle et, par exemple, les vents latéraux peuvent être simulés de manière réaliste.

De 1943 à aujourd'hui : la « Grande soufflerie » à Untertürkheim

La « grande soufflerie » de l'usine Daimler AG de Stuttgart-Untertürkheim a été la première au monde à être spécialement conçue pour étudier les propriétés aérodynamiques des véhicules à moteur. Les travaux de construction ont commencé en 1939, sous l'impulsion du légendaire pionnier de l'aérodynamique Wunibald Kamm. La première mesure documentée a eu lieu le 5 février 1943. En raison de la guerre, ce n'est qu'en 1954 que la soufflerie a été la première au monde à être utilisée régulièrement pour des mesures sur des voitures de taille originale.

Toujours mise aux normes techniques les plus récentes, la soufflerie d'Untertürkheim reste indispensable pour le développement de Mercedes‑Benz, en particulier pour les études de contamination et les tests d'essuie-glace. Les aérodynamiciens y testent également si le camouflage des véhicules d'essai est résistant à grande vitesse. Et ce n'est pas seulement ainsi qu'on n'appelle pas la « grande soufflerie » : de nombreux véhicules utilitaires de Mercedes‑Benz y sont également mis au point.

En plus du travail aérodynamique sur les véhicules, la soufflerie est parfois utilisée pour des essais non automobiles : que ce soit la télévision qui filme ici des séquences pour un reportage sur les ouragans, les luges sont optimisées pour le bobsleigh ou les patineurs sur glace améliorent leur posture - quiconque se bat avec ou contre le vent trouvera un allié à Untertürkheim. L'un des défis très particuliers était l'étude aérodynamique du toit de tente révolutionnaire du stade olympique de Munich.

Du tropical à l'arctique : la météo dans les souffleries climatiques

Mercedes‑Benz exploite également deux souffleries climatiques à Sindelfingen qui déplacent les événements météorologiques à l'intérieur. Les souffleries climatiques permettent aux ingénieurs d'optimiser à un stade précoce les véhicules ou les composants nouvellement développés pour toutes les conditions météorologiques. Pour les essais ultérieurs en conditions réelles sur les routes dans le froid arctique et la chaleur torride du désert, seuls les prototypes qui ont déjà prouvé un haut degré de maturité sous les influences climatiques les plus défavorables sont maintenant lancés.

L'une des deux souffleries climatiques est conçue comme un canal froid avec une plage de température de moins 40 à plus 40 degrés Celsius. Dans le canal chaud, une plage de température de moins 10 à plus 60 degrés Celsius est disponible. Les deux canaux sont équipés d'un dynamomètre à rouleaux à deux essieux intégrés et permettent des vitesses allant jusqu'à 265 km/h - suffisamment de réserves pour mettre même les voitures de sport sur le banc d'essai.

Technique de mesure moderne contre le bruit du vent et les courants d'air

Un réseau de microphones spécial aide à la mesure du bruit dans la soufflerie acoustique. Les mesures extensives à l'intérieur sont également appelées « holographie acoustique ». Mercedes‑Benz utilise 64 microphones doubles (hand array) qui peuvent localiser les zones problématiques dans la gamme des basses fréquences. En incluant les appareils pour les mesures à l'extérieur, près de 500 microphones sont utilisés.

Les mannequins de mesure de débit, les têtes artificielles et les microphones en champ proche sont utilisés dans le développement aérodynamique et aéroacoustique. « Tanja » est un de ces mannequins de mesure : Mercedes‑Benz utilise ce manneqin pour analyser les courants d'air dans les cabriolets et les roadsters. Plus d'une douzaine de capteurs sur la tête, le cou et les bras mesurent les vitesses d'écoulement du flux d'air à l'intérieur. « Tanja » s'occupe de chaque siège. Sur les sièges avant, « elle » agit comme un homme à 75 %, à l'arrière comme un homme à 50 %. À l'avant, le mannequin de test est placé de manière qu'il soit plus grand que 75 % de tous les hommes. À l'arrière, la position assise correspond à celle d'un homme moyen.

De la voiture en goutte d'eau à la VISION EQXX

L'aérodynamique chez Mercedes-Benz : histoire

• Inspiré par la construction aéronautique : les premières optimisations aérodynamiques des voitures
• Records en production en série : ascendance à la CLA avec technologie EQ
• Aero-Champions : des concept-cars et des plateformes technologiques telles que le VISION EQXX

Il y a plus de 100 ans, l'aérodynamique est apparue pour la première fois au centre de l'attention de la science, mais ce n'est qu'après la deuxième crise pétrolière, il y a environ 45 ans, qu'elle a reçu une grande priorité dans le développement des véhicules. Les premières voitures de passagers ont été dérivées de la calèche. De plus, en raison des faibles vitesses possibles, les considérations aérodynamiques n'ont pas joué un rôle majeur. Même les premières « vraies » voitures de la marque Mercedes à partir de 1901 ont lutté contre le vent de face de manière irrégulière. Par exemple, la Mercedes Simplex de 1902 avait une surface frontale d'environ 3 m², et sa valeur Cx de 1,05 signifiait que le vent rencontrait près de dix fois plus de résistance que dans une voiture particulière moderne.

Peu après la Première Guerre mondiale, les experts ont commencé à s'intéresser à l'aérodynamique des automobiles. Le concepteur d'avions Eduard Rumpler (1872-1940) a présenté en 1921 sa voiture en forme de goutte d'eau, qui, avec sa carrosserie étroite, répondait non seulement à la question de la surface frontale (2,4 m²), mais minimisait également les turbulences à l'avant et dans le sillage. Le résultat avait l'air inhabituel, mais avec une valeur Cx de 0,28 et une résistance à l'air de 0,67 m², il a donné un signal clair.

Paul Jaray (1889-1974), l'autre « père de la rationalisation », est également issu de l'industrie aéronautique. Toujours en 1921, il dépose un brevet qui se lit toujours comme des instructions pour la construction d'une carrosserie de voiture moderne : « La partie inférieure de la carrosserie a la forme d'une carrosserie semi-profilée et recouvre le châssis avec les roues, le compartiment moteur et l'habitacle. Le dessous est plat et parallèle à la surface du sol. Pour la première fois, les roues n'étaient plus libres, mais intégrées à la carrosserie, et le fastback minimisait les turbulences à l'arrière. Parce que la technologie de propulsion conventionnelle s'adapte à la forme de la carrosserie de Jaray, certains constructeurs automobiles ont construit des véhicules selon son principe, y compris Mercedes-Benz : en 1935, un prototype de forme correspondante a été créé.

Le plus gros inconvénient de la rationalisation de Jaray était le long arrière arrière - un espace « mort ». La solution a été trouvée dans les années 1930 par Wunibald Kamm (1893-1966), le premier professeur d'ingénierie automobile à l'Université technique de Stuttgart et en 1930 le fondateur de l'Institut de recherche privé et à but non lucratif pour l'ingénierie automobile et les moteurs de véhicules de Stuttgart (FKFS). De 1938 à 1941, Kamm a coupé brusquement l'arrière profilé et a développé le prototype d'une voiture de tourisme innovante sur le plan aérodynamique avec la K-Wagen. Le terme « Kamm-back » pour le bord de fuite tranchant est encore un terme aujourd'hui. La voiture K3 était basée sur une Mercedes‑Benz 170 V et, avec une surface frontale de 2,1 m², se caractérisait par une valeur Cd de 0,23, qui a été mesurée dans la soufflerie du modèle à l'époque.

L'augmentation de la prospérité et la chute des prix de l'essence dans les années 1950 ont relégué au second plan les efforts visant à réduire la résistance à la conduite. Ce n'est qu'à partir du deuxième choc pétrolier en 1980 que l'attention s'est à nouveau portée sur la minimisation de la consommation et de la résistance de l'air. Les voitures de série de Mercedes‑Benz ont donc établi à plusieurs reprises des normes en matière d'aérodynamisme : par exemple, la Classe S‑de la série 126 présentée en 1979 avec une valeur de Cx de 0,36, les berlines de la‑série Classe E de la série 124 introduites en 1984 avec un Cx de 0,29, ou la‑berline de Classe S (W 220) présentée en 1998 avec une valeur de Cx de 0,27. Avec une valeur Cx de 0,22 et une surface frontale de 2,19 m², la CLA (W 117) a atteint la résistance à l'air la plus faible de tous les véhicules de série au monde en 2013 (idem pour la‑berline de Classe A en 2018 et la Classe S‑(série 223) en 2020). Plus récemment, l'EQS a atteint ce titre en 2021. Avec une valeur Cd de 0,20, la berline électrique est la voiture de série la plus aérodynamique au monde.

En avance sur leur temps : des voitures record, des voitures profilées et des concept-cars

Les voitures de course et les voitures de record à l'aérodynamique perfectionnée ont également une longue tradition chez Mercedes‑Benz. La Mercedes‑Benz W 25 de la saison 1936 dispose pour la première fois d'un châssis avec une carrosserie entièrement profilée. Dans la soufflerie de l'usine de zeppelin de Friedrichshafen, les experts analysent et optimisent la carrosserie en termes de technologie d'écoulement. Le résultat : une valeur Cd de 0,24, un record du monde de vitesse et trois records de classe internationale. Rudolf Caracciola atteint une vitesse de pointe de 372,1 km/h avec la voiture record de 419 kW (570 ch).

Le projet suivant, la voiture record Mercedes‑Benz W 125, a établi le record du monde de vitesse sur les routes publiques qui est encore valable aujourd'hui : le 28 janvier 1938, Rudolf Caracciola a atteint une vitesse de 432,7 km/h. La version record de la Flèche d'argent W 125 est parfaitement préparée pour son usage particulier dans la soufflerie de l'Institut allemand de recherche sur l'aviation à Berlin-Adlershof. La carrosserie plate et entièrement revêtue avec un arrière en forme de coin atteint une valeur sensationnelle _{C d} de 0,16. Cela inclut également une prise d'air radicalement réduite à l'avant.

Cependant, les résultats aérodynamiques ne sont pas seulement mis en œuvre pour les trajets records, mais aussi sur la route. La Mercedes‑Benz 540 K Streamliner construite en 1938 couronne le développement des véhicules Mercedes Benz optimisés sur le plan aérodynamique‑dans les années 1930. Avec les lignes fluides et la silhouette basse de sa carrosserie en aluminium, les sources d'interférences minimisées à la surface et le soubassement revêtu, le Streamliner illustre les résultats de la recherche - il a un coefficient de traînée remarquablement bas de Cx 0,36.

En 1954, la ligne épurée des Flèches d'argent est revenue sur le devant de la scène mondiale avec la toute nouvelle voiture de course W 196 R. La version aérodynamique optimisée a été construite pour la saison 1954 car la course d'ouverture à Reims/France permettait des vitesses très élevées. Une deuxième variante avec des roues autoportantes a suivi peu de temps après. Le retour en course de Mercedes‑Benz s'est terminé de manière spectaculaire : Juan Manuel Fangio et Karl Kling ont remporté une double victoire. Avec la version améliorée du Streamliner, Fangio a également remporté le Grand Prix d'Italie 1955.

À partir de 1969, Mercedes‑Benz a construit une série de véhicules expérimentaux et records avec la désignation interne C 111. La C 111-III diesel de 1978 a été constamment optimisée sur le plan aérodynamique. Le véhicule est plus étroit que ses prédécesseurs, a plus d'empattement, un carénage complet des roues et un long arrière traînant. De cette façon, la valeur Cd du C 111 a été réduite à 0,18. Lors de ses trajets records à Nardò, le Streamliner a atteint des vitesses de plus de 300 km/h. Les neuf records du monde de la C 111-III incluent également celui de plus de 1 000 miles (1 609 km) avec une vitesse moyenne de 319 km/h.

À proprement parler, le Concept IAA (2015) incarne deux voitures en une : un coupé quatre portes au design fascinant d'une part et un détenteur du record du monde d'aérodynamique avec une valeur Cd de 0,19 d'autre part. De plus, à partir de 80 km/h, l'étude passe automatiquement du mode conception au mode aérodynamique et modifie sa forme grâce à de nombreuses mesures aérodynamiques actives : huit segments s'étendent à partir de l'arrière et l'allongent ; les rabats avant extensibles dans le pare-chocs avant améliorent la fluidité autour de la proue et des passages de roue avant ; les jantes actives changent de concavité ; Et l'aileron du pare-chocs avant se déplace vers l'arrière, optimisant ainsi le flux sur le soubassement.

Avec une valeur Cx de 0,17[3] , le VISION EQXX (2022) offre au vent encore moins de résistance à l'air qu'un ballon de football américain. La plate-forme technologique doit sa valeur Cd exceptionnelle à la forme de base profilée, à la plaque de refroidissement innovante et aérodynamiquement neutre dans le soubassement et à l'intégration élaborée d'éléments aérodynamiques passifs et actifs dans la carrosserie.

Dans le cadre du programme technologique CONCEPT AMG GT XX, des recherches ont été menées sur une technologie fondamentalement nouvelle : « l'aérodynamique par fil ». Pour la première fois, l'équipe de recherche a pu utiliser un actionneur à plasma électrique pour créer une séparation d'écoulement ciblée sur une courbe de carrosserie à l'arrière. Normalement, cela nécessite une lèvre de spoiler physique et géométrique à l'extérieur du véhicule. Cette solution très innovante réduit la résistance à l'air, améliore les performances aérodynamiques et permet une toute nouvelle liberté de conception.

[1] Le 28 janvier 1938, la Mercedes-Benz W 125 établit un record du monde de vitesse sur la voie publique avec son coefficient de traînée (valeur Cx) de 0,17 : Rudolf Caracciola atteint une vitesse de 432,7 km/h sur l'A5 entre Darmstadt et Francfort.

[2] La C111-III, qui a battu tous les records, avait un coefficient de traînée de 0,183.

[3] Valeur Cx déterminée dans la soufflerie aéroacoustique Daimler à une vitesse de vent de 140 km/h

Validation dans le monde réel

À la suite de l'annonce d'essais routiers en février (Site Link Media), le trajet de Stuttgart en Allemagne à Malmö en Suède s'inscrivait dans le cadre d'un programme complet de validation de la technologie des batteries à semi-conducteurs chez Mercedes-Benz. En plus des simulations numériques et des tests dans les installations ultramodernes de Stuttgart-Untertürkheim et Sindelfingen, le véhicule et la batterie sont testés dans des conditions réelles sur la voie publique. L'objectif est d'évaluer les performances globales du véhicule dans différentes zones climatiques et profils d'itinéraires, et d'accélérer le chemin vers la production en série. Le récent voyage à Malmö ajoute un véritable scénario de longue distance à ce programme de test.

L'itinéraire suivait les autoroutes A7 et E20 à travers l'Allemagne et le Danemark jusqu'à Malmö, en Suède, avec un dénivelé d'environ 200 mètres seulement. Le test a été effectué avec deux passagers, une ventilation intérieure active tout au long du voyage et environ 60 kg de bagages. Les températures extérieures ont varié entre 17 et 25 °C.  L'itinéraire optimal a été calculé à l'aide de l'intelligence électrique Mercedes-Benz, en tenant compte de la topographie, du trafic, de la température ambiante et des besoins en énergie pour le chauffage et la climatisation, sans utiliser de ferries.

" La batterie solide change véritablement la donne pour la mobilité électrique. Avec le succès de la conduite longue distance de l'EQS, nous montrons que cette technologie fonctionne non seulement en laboratoire, mais aussi sur la route. Notre objectif est d'intégrer de telles innovations dans la production en série d'ici la fin de la décennie et d'offrir à nos clients un nouveau niveau d'autonomie et de confort."

Markus Schäfer, membre du conseil d'administration de Mercedes-Benz Group AG, directeur de la technologie, du développement et des achats

Contexte technologique

Les cellules utilisées dans le véhicule proviennent du fabricant américain Factorial Energy et sont basées sur la technologie FEST® (Factorial Electrolyte System Technology). Ces cellules lithium-métal à semi-conducteurs permettent une densité d'énergie et une autonomie nettement supérieures, jusqu'à 25 % de plus que les batteries lithium-ion conventionnelles. Le système de batterie a été développé en étroite collaboration avec Mercedes-AMG High Performance Powertrains (HPP), le centre technologique de Formule 1 du groupe Mercedes-Benz à Brixworth, au Royaume-Uni.

La batterie à l'état solide est équipée d'actionneurs pneumatiques. Ces actionneurs réagissent aux changements de volume des cellules de la batterie pendant la charge et la décharge. Ce mécanisme permet de s'adapter à l'expansion et à la contraction typiques de la technologie. Par conséquent, il améliore à la fois les performances et la durée de vie. Le poids et la taille de la batterie sont comparables à ceux de la batterie EQS standard. Un poids et une efficacité énergétique supplémentaires sont obtenus grâce au refroidissement passif du flux d'air

Le CONCEPT AMG GT XX démontre une fois de plus ses performances exceptionnelles, cette fois à la station de recharge. Sur un prototype de station de recharge, le concept-car a franchi la limite des 1 000 kW, soit un mégawatt, de puissance de charge. Le programme technologique et le prototype de station de recharge soulignent l'approche de développement globale de Mercedes-Benz.

Dans la semaine qui a suivi l'arrivée légendaire du CONCEPT AMG GT XX à Nardò, la voiture a atteint une puissance de charge maximale de 1 041 kW en charge mégawatt. Il s'agit d'un record historique qui s'inscrit directement dans la série d'autres records établis par ce véhicule. Une puissance de charge incroyablement élevée était disponible immédiatement, la marque du mégawatt ayant été atteinte seulement 0,5 seconde après le début de la charge. Sur la station de recharge, le programme technologique a une fois de plus démontré son endurance exceptionnelle. Le CONCEPT AMG GT XX a été capable de maintenir la puissance de charge de 1 000 kW pendant environ deux minutes et demie. Jusqu'à 1 176 ampères de courant circulent via le câble de charge CCS spécialement développé. Le système a transmis 17,3 kWh en seulement une minute, ce qui équivaut à 125 kilomètres d'autonomie (WLTP[1]).

Ce record de charge souligne la détermination de Mercedes-Benz Charging Unit, Mercedes-AMG et d'Alpitronic à repousser ensemble les limites techniques.

Cette étape importante a été rendue possible grâce à la batterie haute performance innovante du véhicule. Développé à partir de zéro à Affalterbach, il s'inspire de la Formule 1® et utilise des cellules cylindriques NCMA. Grâce à leur conception haute et mince, ces cellules permettent un refroidissement efficace et une densité d'énergie élevée de plus de 300 Wh/kg. Le boîtier de la cellule en aluminium soudé au laser améliore la conductivité en termes de courant et de chaleur, contribuant ainsi aux performances durables de la batterie.

Le refroidissement direct intelligent des cellules de la batterie est assuré par une huile non conductrice d'électricité qui maintient chacune des 3 000 cellules à la température optimale. Ce système de refroidissement assure une dissipation uniforme de la chaleur et soutient la capacité du système de stockage d'énergie à fournir une puissance continue élevée. La tension de plus de 800 volts réduit le poids grâce à un câblage plus léger et raccourcit les temps de charge. De plus, la gestion thermique intelligente contrôle avec précision la température des cellules pour garantir des performances maximales, même en cas d'utilisation intensive.

Révolution dans l'infrastructure de recharge

Une autre clé du succès est l'infrastructure de recharge révolutionnaire rendue possible par Mercedes-Benz en collaboration avec Alpitronic. Au cœur de cette infrastructure de recharge se trouvait un prototype de station de charge spécialement développé combinant le meilleur de deux technologies : une station de charge MCS conçue à l'origine pour les camions a été convertie en un système qui fonctionne avec un câble CCS mince, tout en transmettant en toute sécurité l'immense courant.

Parcs de recharge de nouvelle génération

L'approche consistant à développer conjointement le véhicule et l'infrastructure de recharge montre une fois de plus le potentiel qui existe lorsque les deux sont parfaitement adaptés. Les résultats de la charge en mégawatts seront directement intégrés au développement du nouveau chargeur rapide haute performance. Il sera disponible dans les parcs de recharge Mercedes-Benz en Europe et en Amérique du Nord à partir de 2026. Mercedes-Benz et Alpitronic soulignent ainsi leur force d'innovation et établissent de nouvelles normes en matière de recharge publique.

[1] L'information est préliminaire. Les chiffres d'autonomie sont des chiffres préliminaires basés sur des simulations numériques des calculs standard pour WLTP. Il n'existe actuellement aucune valeur confirmée par un organisme d'essai officiellement reconnu, ni homologation de type CE, ni certificat de conformité aux valeurs officielles. Des écarts entre les valeurs indiquées et les valeurs officielles sont possibles. Il n'existe actuellement aucun chiffre contraignant.

Parmi les records, on trouve celui de la plus longue distance jamais parcourue par un véhicule électrique en 24 heures. Mais lors de ce test d'endurance extrême, le précédent record n'a pas été battu une seule fois, il a été brisé quatorze fois : Mercedes-AMG a aligné deux CONCEPT AMG GT XX dans le défi Nardò. Les deux véhicules ont dépassé le record précédent dans chaque fenêtre de 24 heures par une marge écrasante.

Ce test de résistance ultime n'a été possible que grâce à la capacité d'endurance de sa transmission révolutionnaire. Le CONCEPT AMG GT XX est équipé de trois moteurs à flux axial et d'une batterie à refroidissement direct, des technologies qui entreront en production l'année prochaine dans la future architecture haute performance AMG.EA.

De nombreuses innovations supplémentaires, partiellement prêtes pour la production, ont également joué un rôle clé dans ce test extrême. Parmi eux : un concept de refroidissement intégré, une aérodynamique sophistiquée et une stratégie d'exploitation intelligente.

De plus, le CONCEPT AMG GT XX introduit également une série d'innovations tant à l'extérieur qu'à l'intérieur. Parmi les points forts, citons un casque de course en réalité augmentée, des coussins de siège ergonomiques en 3D et de nouveaux matériaux issus de la biotechnologie. Les éléments extérieurs se démarquent avec des segments de peinture éclairés sur les côtés, des haut-parleurs intégrés aux phares et le panneau d'éclairage MBUX Fluid Light à l'arrière.

« Mercedes‑AMG et la Formule 1® sont synonymes d'innovation, de concurrence et de repousser les limites de ce qui est techniquement possible. Nos groupes motopropulseurs ont connu un succès révolutionnaire depuis les toutes premières courses sur route de l'histoire de l'automobile il y a plus de 120 ans, établissant des références depuis des décennies. Dans les années 1970 et 1980, Mercedes‑Benz était un invité régulier de Nardò, établissant de nombreux records internationaux de vitesse et de piste, notamment avec la C111 en tant que programme technologique visionnaire. À l'époque, nous avions démontré les capacités de performance des groupes motopropulseurs diesel et essence innovants. Aujourd'hui, avec le programme technologique CONCEPT AMG GT XX, nous entrons dans une nouvelle dimension de performance, cette fois avec une propulsion entièrement électrique. L'objectif est de redéfinir les limites de ce qui est techniquement possible à l'ère de la propulsion électrique. Alors, quoi de plus approprié que de partir à la chasse aux records une fois de plus ? Notre mission : redéfinir les normes mêmes de performance avec des technologies et des innovations révolutionnaires. La motivation et le dévouement de l'équipe transverse de Mercedes‑AMG, Mercedes‑Benz, Mercedes‑Benz Mobility et de nos experts en moteurs de F1 chez Mercedes‑AMG High Performance Powertrains tout au long de la phase de préparation ont été sans limites. Je suis immensément fier de l'exploit sans précédent de toute l'équipe dans cette course de record unique. »

Markus Schäfer, membre du conseil d'administration de Mercedes‑Benz Group AG, directeur de la technologie, du développement et des achats

« Chez AMG, l'innovation a un objectif clair : elle doit être au service de la performance de nos clients. C'est pourquoi de nombreuses technologies du CONCEPT AMG GT XX feront bientôt leur chemin dans nos véhicules de série. Au cœur de cela se trouve, bien sûr, le concept d'entraînement révolutionnaire avec des moteurs à flux axial et une batterie refroidie directement, qui seront tous deux disponibles dès l'année prochaine. De plus, nous exploitons les données recueillies dans Nardò pour affiner davantage notre future architecture haute performance, AMG.EA.»

Michale Schiebe, PDG de Mercedes‑AMG GmbH et responsable des unités commerciales Mercedes‑Benz Classe G‑et Mercedes‑Maybach

Refroidissement innovant avec moyeu central, liquide de refroidissement (CCH) et plaque de refroidissement dans le soubassement

Un refroidissement puissant est essentiel pour fournir la puissance soutenue du CONCEPT AMG GT XX. Au cœur de celle-ci se trouve le refroidissement liquide direct innovant de la batterie haute performance. Cependant, le refroidissement en fonction de la demande des unités de propulsion électrique (EDU) sur les essieux avant et arrière et de la OneBox – qui intègre l'électronique de puissance du système embarqué de 12 volts et du chargeur embarqué – a également été crucial.

Différents systèmes nécessitent des plages de température différentes. Par exemple, les EDUs fonctionnent dans une plage de température différente de celle de la batterie. Le moyeu central de liquide de refroidissement (CCH) alimente tous les composants. Ce composant est le « cerveau » du système de refroidissement du CONCEPT AMG GT XX. Il est situé de manière compacte entre l'EDU avant et la partie longitudinale avant gauche du châssis.

Dans le CONCEPT AMG GT XX, le moyeu central de liquide de refroidissement combine de nombreux sous-composants dans un seul boîtier compact :

• Pompes de refroidissement haute performance
• Capteurs de température
• Vannes 4 voies/5 voies

Sa conception intégrée nécessite moins de supports, de câbles et de pompes que les solutions conventionnelles, ce qui permet d'économiser à la fois du poids et de l'espace d'installation.

Le CCH relie non seulement tous les composants nécessitant un refroidissement, mais aussi le radiateur principal et les deux radiateurs de passage de roue (un sur chaque face avant). Des vannes nouvellement développées permettent d'activer ou de désactiver des circuits de refroidissement partiels selon les besoins.

Le Central Cooling Hub est conçu pour différents scénarios. Il peut, par exemple, fournir un refroidissement maximal à tous les composants lors de la conduite à forte charge et à des températures ambiantes élevées, comme cela a été régulièrement exigé lors de l'exigeant test d'endurance de Nardò. Cependant, un refroidissement ciblé et efficace des composants individuels est également possible.

Le principal avantage de ce système de refroidissement réside dans sa capacité, en combinaison avec les moteurs à flux axial et la batterie refroidie directement, à fournir des performances complètes dans pratiquement toutes les situations, qu'il s'agisse de conduite ou de charge. Par exemple, après une conduite à grande vitesse dans des conditions chaudes, le système permet un accès immédiat à une puissance de charge maximale. À l'inverse, après une session de charge à grande vitesse, des performances de conduite exceptionnelles sont instantanément disponibles. Contrairement aux véhicules électriques conventionnels, qui doivent généralement réduire la charge pour atteindre des températures optimales des composants (ce que l'on appelle le déclassement), le CONCEPT AMG GT XX fournit sa pleine puissance à tout moment.

Un autre élément essentiel du concept de refroidissement du CONCEPT AMG GT XX est la plaque de refroidissement sous la carrosserie à l'avant. Ce développement de Mercedes‑AMG High Performance Powertrains en Angleterre a déjà été testé dans le VISION EQXX. La plaque de refroidissement du soubassement permet de soulager le radiateur principal à tel point que le système de contrôle de l'air peut rester fermé pendant de longues périodes (voir ci-dessous). Cela améliore l'efficacité énergétique et réduit la traînée aérodynamique.

L'aérodynamisme soutient la fonction de refroidissement

L'aérodynamisme contribue également aux performances de refroidissement élevées. Pour ce faire, le système de contrôle de l'air AIRPANEL – déjà connu de l'AMG GT – a été perfectionné. Le système assure un équilibre optimal entre refroidissement et faible traînée, en fonctionnant avec des persiennes mobiles positionnées derrière la calandre. Pour la première fois, les refroidisseurs de passage de roue (y compris les ventilateurs) sont intégrés dans ce système. En fonctionnement normal, les persiennes restent fermées, ce qui réduit la traînée et dirige délibérément le flux d'air vers le soubassement. Ce n'est que lorsqu'un refroidissement supplémentaire est nécessaire que les persiennes s'ouvrent, fournissant aux échangeurs de l'air à la demande.

L'aérodynamisme : un levier clé pour la haute performance, en particulier à grande vitesse

À 300 km/h, environ 83 % de l'énergie motrice est nécessaire pour surmonter la traînée aérodynamique. C'est pourquoi l'efficacité aérodynamique est particulièrement cruciale dans le segment des hautes performances, d'autant plus que le CONCEPT AMG GT XX a effectué la majeure partie de son test d'endurance extrême à Nardò à cette vitesse.

Par conséquent, l'aérodynamisme du véhicule est optimisé pour les vitesses élevées. Sa carrosserie profilée est définie par un capot bas et une ligne élancée. En complément, une calandre avant surbaissée avec des rideaux d'air latéraux, des séparateurs avant devant les roues et un arrière long et large avec diffuseur et lames latérales.

De nombreuses mesures individuelles ont permis d'obtenir un coefficient de traînée exceptionnel de 0,19

Grâce à un travail concentré sur de nombreux détails, le coefficient de traînée déjà très bon a pu être encore amélioré. Des mesures individuelles telles que des rétroviseurs aérodynamiques optimisés, un diffuseur allongé et le spoiler arrière ont encore amélioré l'aérodynamisme. Dans l'ensemble, la valeur Cx du CONCEPT AMG GT XX lors du test extrême de Nardò n'était que de 0,19, malgré des pneus larges et performants.

Cette excellente valeur a eu un impact direct sur la conduite longue distance : aux vitesses parcourues chez Nardo, une amélioration de seulement 1 point (Cd réduit de 0,001) a un effet similaire sur l'autonomie et l'efficacité qu'un gain de poids d'environ 90 kilogrammes.

Le raffinement ne s'est pas arrêté au soubassement : un contour de soubassement spécialement développé assure un équilibre aérodynamique et donc une surface de contact optimale avec une efficacité maximale. Il crée ce que l'on appelle l'effet Venturi. Cela réduit le soulèvement de l'essieu arrière avec un impact minimal sur la traînée, offrant une stabilité de conduite extrêmement élevée. L'aileron arrière actif a pu rester rétracté lors du test extrême de Nardò, car le CONCEPT AMG GT XX génère suffisamment d'appui grâce à son seul aérodynamisme.

Nouvelles roues de 20 pouces avec revêtements en fibre de carbone

Les roues ont également été nouvellement développées pour la mission de Nardò. La dimension de 20 pouces offre le compromis optimal entre une grande stabilité de conduite et une faible résistance à l'air. Les revêtements aéro-carbone utilisés dans les roues en aluminium diffèrent sur les essieux avant et arrière. Les lamelles dirigent l'air de l'extérieur vers l'intérieur sur l'essieu avant, tandis que sur l'essieu arrière, l'air est aspiré de l'intérieur vers l'extérieur. Cela améliore la circulation de l'air autour du véhicule et augmente la stabilité de conduite avec une résistance à l'air plus faible que les roues entièrement fermées.

Le refroidissement des freins pouvait être négligé car la décélération se faisait presque entièrement par récupération pendant le trajet, jusqu'à l'arrêt au stand. La voiture utilisait des pneus Michelin haute performance, qui ont été développés pour combiner des performances de pointe avec une efficacité maximale.

Performances de charge élevées et temps de charge courts grâce à une nouvelle station de charge d'Alpitronic

Outre les vitesses élevées sur piste, les vitesses de charge élevées ont été un facteur clé de succès lors du test d'endurance. Le CONCEPT AMG GT XX a chargé en moyenne à environ 850 kW à Nardò, grâce à une nouvelle station de recharge Alpitronic et au hub de recharge haute puissance.

Pour obtenir des performances de charge élevées et des temps de charge courts, l'équipe a installé son propre hub de charge haute puissance sur le site de test, y compris des lignes électriques moyenne tension, des transformateurs et des stations de charge. Le projet s'est appuyé sur l'expertise de l'unité de recharge Mercedes-Benz, responsable de la construction du réseau mondial de recharge haute puissance. La construction de la centrale de recharge temporaire haute puissance à Nardò a également été achevée en un temps record : de la demande de permis de construire à la mise en service, il a fallu un peu moins de trois mois. La nouvelle connexion au réseau offrait également des performances exceptionnellement élevées : le hub a été conçu pour trois chargeurs d'une puissance totale de plus de 2,5 mégawatts.

Pour égaler les performances de charge du CONCEPT AMG GT XX, l'unité de charge Mercedes Benz a travaillé en étroite collaboration avec son partenaire Alpitronic, le leader européen du marché de la recharge haute puissance. Alpitronic a développé un prototype de station de charge spécial pour le projet. Pour la première fois, il peut transmettre des courants allant jusqu'à 1000 ampères via un câble CCS standard, soit deux fois plus qu'auparavant. Cela a été rendu possible, entre autres par l'utilisation d'un chargeur MCS conçu à l'origine pour les camions. Dans ce cas, le câble MCS a été remplacé par un câble CCS conventionnel utilisant des capacités de refroidissement améliorées. Le système de charge a été développé en collaboration avec le véhicule lui-même. Sur un banc d'essai à Stuttgart‑Untertürkheim, l'équipe de développement a simulé des scénarios de charge réels dans lesquels les composants du véhicule et la station de recharge ont été testés et validés ensemble. Cela démontre l'approche globale de Mercedes-Benz en matière de développement.

Logiciel intelligent et stratégie d'enregistrement avec l'expertise de la Formule 1®

Un autre facteur important de la mission a été la stratégie d'exploitation intelligente, y compris le système de gestion de batterie (BMS). Il est basé sur l'architecture logicielle MB.OS de Mercedes-Benz. Les experts de Mercedes-AMG à Affalterbach et de Mercedes-AMG High Performance Powertrains (HPP) à Brixworth l'ont perfectionné pour maintenir la batterie dans sa fenêtre de performance optimale à tout moment.

Le défi : les processus internes des cellules de batterie individuelles ne peuvent pas être mesurés directement, mais ces informations sont essentielles pour développer une stratégie optimale. Pour surmonter ce problème, l'équipe a utilisé à l'avance des cellules et des capteurs spécialement modifiés pour apprendre comment les cellules se comportent pendant l'utilisation. Pour ce faire, les cellules de la batterie ont été mesurées et testées en détail à l'aide d'électrodes de référence spéciales et de capteurs de température centrale. Les données collectées ont été directement injectées dans le logiciel BMS, ce qui a permis une modélisation précise des cellules et, par exemple, une amélioration supplémentaire des performances de charge. Les simulations ont créé des « capteurs virtuels » dérivés des mesures physiques. Grâce à ces capteurs virtuels, le logiciel BMS peut simuler une vue en temps réel du cœur des cellules de la batterie pendant toute la durée du trajet.

Dans de nombreuses simulations, la stratégie optimale pour la propulsion a été développée à l'avance. Il s'agissait notamment de déterminer la vitesse de conduite idéale de 300 km/h, qui offrait le meilleur équilibre entre vitesse et efficacité. L'état de chaque cellule individuelle a également pu être enregistré dans les simulations et régulé via le BMS. Après les cycles de simulation individuels, l'équipe a validé les résultats au niveau de la cellule, puis avec des unités réelles sur le banc d'essai e Drive à Stuttgart‑Untertürkheim, et plus tard également sur la piste d'essai. Avec les connaissances acquises, la prochaine simulation a pu être optimisée. Cela a permis d'obtenir des prévisions encore plus précises pour le trajet réel.

De plus, les experts en simulation de Mercedes‑AMG High Performance Powertrains ont développé un outil capable de comparer en direct la stratégie de fonctionnement précalculée avec les conditions sur place. Au cours du test d'endurance à Nardò, les ingénieurs de HPP ont vérifié si des facteurs externes tels que la température et le vent, la saleté sur la route ou l'usure des pneus avaient un impact sur la propulsion et les composants du véhicule. Comme les données ont été transmises en permanence au camion de contrôle, les experts ont pu adapter en permanence la stratégie à la situation de conduite réelle – et, par exemple, prolonger ou réduire de manière flexible la durée d'un relais.

En étroite collaboration avec HPP, l'équipe de développement du CONCEPT AMG GT XX a également calculé un profil de conduite pour les différents relais. Le principe de base est dérivé de la Formule 1® : au début, le véhicule accélère jusqu'à la vitesse cible de 300 km/h, qui est maintenue pendant un nombre de tours précalculé. Lorsqu'il est temps de procéder au prochain arrêt de charge, le véhicule utilise une récupération allant jusqu'à 0,6 g pour décélérer et réinjecte l'énergie dans la batterie. Cela permet au CONCEPT AMG GT XX d'entrer dans les stands à la vitesse optimale et de s'arrêter exactement à la station de recharge. Après la charge rapide, il redémarre à 300 km/h, reprenant le cycle en douceur.

Gestionnaire de performance prédictive

Le Predictive Performance Manager (PPM) a également contribué de manière significative au succès. Il s'agit d'un logiciel spécialement développé pour le groupe motopropulseur. Il optimise le flux d'énergie et donne au conducteur des instructions pour un style de conduite performant, soutenant ainsi la mise en œuvre pratique de la stratégie. Cela se fait acoustiquement et visuellement avec des signaux dans le casque de réalité augmentée et dans le tableau de bord. Pour des instructions de conduite précises à certains endroits de la piste, le PPM utilise les données de suivi GPS d'AMG Track Pace, qui sont stockées dans le système.

Concept d'affichage sur mesure pour l’enregistrement des performances

Le nouveau‑système d'exploitation Mercedes Benz (MB. OS) est également la base du concept d'affichage spécialement conçu. L'architecture software-to-cloud profondément intégrée connecte et contrôle toutes les unités de commande et fonctions. Pour l'enregistrement du CONCEPT AMG GT XX, un concept UI/UX personnalisé (UI = User Interface ; UX = User Experience) a été programmée pour soutenir et soulager les conducteurs lors des courses à grande vitesse.

Le combiné d'instruments de 26 centimètres (10,25 pouces) situé devant le conducteur affiche les données habituelles du véhicule, telles que la vitesse et le niveau de charge de la batterie. L'écran multimédia de 35,6 centimètres (14 pouces) situé à droite est orienté de manière ergonomique vers le conducteur et a un aspect « verre poli ». Au cours de l'enregistrement, les paramètres les plus importants pour les pilotes y sont apparus.

En plus du temps de conduite actuel et du nombre de tours effectués depuis le dernier arrêt de charge, l'écran indiquait la distance parcourue, la position du véhicule en temps réel sur la piste, l'état de charge (SoC) en pourcentage et l'état de la trappe de charge. Le mode de conduite actuel était également affiché.

Pendant la charge, l'écran multimédia est passé à une vue dédiée : la silhouette du véhicule pivotait vers une vue latérale, mettant en évidence la batterie avec une lumière pulsée pour attirer l'attention sur l'état de charge croissant.

Le volant offrait également des fonctionnalités intéressantes. Les deux boutons du volant AMG, familiers des modèles de production AMG, ont été configurés exclusivement pour le record. Le bouton gauche contrôlait le réglage du point de récupération suivant, tandis que le bouton droit permettait le réglage manuel des persiennes actives et la sélection du nombre de tours avant le prochain arrêt de charge.

À l'instar de la Formule 1® et de l'AMG ONE, la branche supérieure du volant comportait huit LED fournissant des informations supplémentaires. En fonction du nombre de LED allumées, elles indiquaient la progression de certaines fonctions. Pendant l'arrêt de charge, les LED sont bleues jusqu'à ce que l'état de charge souhaité soit atteint. Les LED vertes sont le signal pour commencer à conduire, les feux rouges signalent que vous devez attendre. Pendant la conduite, des LED blanches indiquaient « lift and coast », tandis que des voyants bleus indiquaient la récupération.

Casque de course avec fonctions de réalité augmentée

Mercedes‑Benz est un pionnier dans l'utilisation de la réalité augmentée (AR) dans les véhicules depuis des années. Par exemple, les instructions de navigation AR facilitent déjà l'orientation aujourd'hui. Dans le CONCEPT AMG GT XX, la technologie est intégrée pour la première fois directement dans un casque de course. Le casque de course en réalité augmentée est donc un élément supplémentaire et innovant de l'expérience utilisateur.

Le casque intègre les informations du véhicule et de la piste dans le champ de vision en temps réel, en fonction de la situation. Cela permet au pilote de garder les yeux sur la piste. Les écrans complètent les informations sur les écrans du véhicule. Les données comprennent le niveau de charge de la batterie, la vitesse, le compteur de tours et la fonction sélectionnée via les boutons du volant. Des indications de voie colorées en fonction de la vitesse sous forme de flèches sont également affichées, qui ont fait leurs preuves, en particulier lors de la conduite de nuit. Le début et la fin des phases de récupération étaient symbolisés par des portes en réalité augmentée. La position actuelle du véhicule sur la courbe à grande vitesse était également affichée.

Le casque est conçu pour s'harmoniser avec le véhicule record, peint en orange Sunset beam et porte l'emblème AMG à l'arrière. Il dispose également du système de sécurité HANS (Head And Neck Support) du sport automobile. Pesant environ deux kilogrammes, il est très léger malgré l'équipement AR et la batterie nécessaire pour cela. Le partenaire de développement est Aegis Rider Helmets, une start-up de l'ETH Zurich. Les pilotes d'essai Manuel Metzger, Thomas Jäger et Fabian Vettel ont également apporté leur expertise des courses GT3.

Le contrôle aérodynamique actif du flux d'air avec des actionneurs à plasma permet une nouvelle liberté de conception

Dans le cadre du programme technologique CONCEPT AMG GT XX, des recherches ont également été menées sur une technologie fondamentalement nouvelle, même si elle n'était pas liée à la propulsion de Nardò ou à une production en série future : « Aerodynamics by wire».

Pour la première fois, l'équipe de recherche a pu utiliser un actionneur à plasma électrique pour créer une séparation ciblée sur une courbe de carrosserie à l'arrière. Normalement, cela nécessite un spoiler physique et géométrique à l'extérieur du véhicule. Cette solution très innovante réduit la résistance à l'air, améliore les performances aérodynamiques et permet une toute nouvelle liberté de conception.

La preuve de l'efficacité peut désormais être fournie pour la première fois sur un modèle de soufflerie 1:1 du CONCEPT AMG GT XX. Des mesures réussies ont été effectuées en soufflerie à des vitesses allant jusqu'à 200 km/h. Mercedes‑Benz est donc le premier constructeur automobile au monde à avoir testé avec succès cette technologie innovante dans un tel cadre et va maintenant poursuivre les recherches sur l'actionneur à plasma afin d'examiner une future application dans les véhicules.

L'actionneur plasma se compose de deux électrodes disposées de manière asymétrique, qui sont séparées par une couche diélectrique isolante et peuvent être fixées au ras de divers composants. L'application d'une tension alternative à haute fréquence entre les électrodes conduit à la formation d'un champ électrique et d'un air faiblement ionisé (= plasma). Les ions sont accélérés par le champ électrique, et la collision particule-particule entraîne un transfert de quantité de mouvement des ions vers l'air neutre environnant. Ce transfert d'impulsion est communément appelé force de volume de l'actionneur plasma. Cela induit un écoulement localement, ce qui rend les actionneurs adaptés à une utilisation dans le contrôle de débit.

Les composants de l'actionneur plasma sont fins et légers. Ils peuvent être peints, ce qui les rend invisible dans l'aspect général. Grâce à leur conception, ils peuvent contribuer à améliorer le coefficient de traînée et l'efficacité énergétique du véhicule. Les actionneurs à plasma ne nécessitent pas non plus de pièces mécaniques, hydrauliques ou mobiles. Ils peuvent être adaptés très rapidement à différentes ébauches de conception et peuvent être facilement construits dans différentes tailles et formes.

Sièges : une ergonomie innovante sur mesure grâce à une imprimante 3D

Les sièges baquets avant sont basés sur des coques de course en carbone avec ouvertures de ventilation et appuie-tête intégrés. Les coussins d'assise optimisés sur le plan ergonomique avec une structure 3D ouverte sont nouveaux. Ceux-ci peuvent être facilement remplacés à l'aide d'attaches scratch. Cela crée une structure d'assise confortable et adaptée au conducteur concerné. Les coussins d'assise sont recouverts de LABFIBER Biotech Leather Alternative en noir nacré.

L'idée derrière les coussins de siège vient également de la course. Il existe des coussins de siège individuels pour chaque pilote qui peuvent être rapidement remplacés, par exemple pour changer de pilote lors de courses d'endurance. Dans le CONCEPT AMG GT XX, les coussins d'assise façonnés individuellement ont été créés à l'aide d'un processus d'impression 3D. Les données relatives à l'ergonomie sont fournies par un scan corporel de la personne concernée. Si plusieurs pilotes partagent le cockpit, le coussin droit est simplement inséré selon les besoins - rapidement, précisément et avec une ergonomie optimale pour chaque individu.

ThrillAR Experience : revivre le trajet record

Avec l'expérience « ThrillAR », l'équipe a mis en scène le tour à grande vitesse de Nardò en exclusivité pour les représentants des médias dans le cadre d'une aventure en réalité mixte à l'aide de l'Apple Vision Pro. Dans cette expérience AR spéciale, les données de piste, les temps au tour et les performances du véhicule ont fusionné avec des éléments tels qu'un arrêt au stand interactif. Le point culminant a été un trajet virtuel au cours duquel les utilisateurs ont pu prendre le volant du CONCEPT AMG GT XX et parcourir les derniers kilomètres jusqu'à la ligne d'arrivée. Ce format polyvalent sera également utilisé lors du prochain IAA Mobility et d'autres événements futurs, permettant à un public plus large de revivre de manière immersive la conduite record à tout moment.

Michelin : l'innovation pneumatique au centre du stress-test aux côtés de Mercedes‑AMG

Depuis plus de trois décennies, Michelin accompagne Mercedes‑AMG dans ses projets les plus ambitieux. Pour permettre au CONCEPT AMG GT XX de parcourir plus de 40 000 kilomètres à 300 km/, Michelin a développé un tout nouveau pneu : le MICHELIN Pilot Sport 5 Energy.

Ce pneu haute performance est le fruit de cinq années de recherche et développement. Il s'agit d'une ligne de produits de série qui sera lancée sous le même nom dès l'année prochaine. Pour sa conception, Michelin a utilisé des technologies de pointe pour simuler la dynamique des véhicules et des pneus ainsi que des processus de fabrication 3D multi-composants.

Le MICHELIN Pilot Sport 5 Energy arbore une architecture KM innovante, sur les zones extérieures de de la bande de roulement, la dernière génération de l'Energy Passive Compound contribue à réduire la consommation d'énergie. Au milieu, le nouveau composé Adaptive Grip Compound maximise la traction sur les routes sèches et mouillées. Cette conception unique offre une efficacité énergétique exceptionnelle et réduit la fréquence de charge. Les performances constantes du pneu garantissent également au conducteur une sécurité maximale jusqu'au dernier kilomètre.

Pour soutenir la mission à Nardò, Michelin a mis à disposition une équipe d'ingénieurs et de techniciens sur place. Ils se sont occupés du changement des pneus, ont fourni une assistance technique et ont assuré une surveillance 24h/24 et 7j/7 des pneus à l'aide de puces RFID.

Soutien de Microsoft pour le test en continu du CONCEPT AMG GT XX

Microsoft a soutenu le test en continu du CONCEPT AMG GT XX avec une infrastructure technologique et une équipe Microsoft Mission Critical Team. L'éditeur de logiciels a ainsi garanti un fonctionnement sans faille de la plateforme. Au cours de la mission, toutes les données sur l'état du véhicule ont été collectées et analysées en continu à l'aide d'une solution appelée MB.log développée par Mercedes‑Benz en collaboration avec Microsoft. Il fonctionne dans le Mercedes‑Benz Intelligent Cloud, qui est fourni sur Microsoft Azure, entre autres. En bref, MB.log en combinaison avec le matériel de mesure embarqué est le système nerveux de données du véhicule. Il capture, transmet et analyse les données critiques pour les performances, ce qui permet aux ingénieurs de surveiller et d'optimiser le comportement des véhicules dans des conditions extrêmes.

Signify a permis la performance et la sécurité pendant la mission à Nardò

Pour soutenir le test d'endurance du CONCEPT AMG GT XX, l'équipe a déployé stratégiquement un éclairage Signify intelligent et économe en énergie à des points critiques le long de la piste, y compris la section du tunnel et la zone d'arrêt aux stands.

Dans le tunnel, les projecteurs Philips Ledinaire de Signify, associés aux luminaires Color Kinetics ColorGraze IntelliHue, ont fourni un éclairage équilibré et fonctionnel. Le puissant luminaire ColorGraze met en valeur les caractéristiques architecturales. Grâce à la technologie IntelliHue, il peut produire des millions de couleurs saturées, de pastels et de lumière blanche avec une luminosité uniforme et contrôlable avec précision. Positionnée stratégiquement à l'extérieur et à l'intérieur du tunnel, la lumière guide les pilotes avec précision sur la piste et évite toute confusion. Les projecteurs Ledinaire offrent un rendement lumineux élevé et donc une excellente vue de la voiture pour l'équipe d'arrêt aux stands. Cela permet un changement rapide des pneus et des réparations mineures.

Une section de la piste hors réseau nécessitait une attention particulière en raison du niveau élevé de mouvements des conducteurs et des piétons. Lorsque les voitures passent à grande vitesse, il est important d'assurer une sécurité supplémentaire avec l'éclairage. Les lampes solaires Philips SunStay Pro installées ici ont fourni un éclairage uniforme et un impact environnemental minimisé grâce à leur conception circulaire – un engagement clair en faveur d'une énergie propre et de solutions d'éclairage économe en ressources.

Ensemble, ces technologies ont non seulement éclairé la piste, mais ont également façonné l'expérience de conduite et soutenu Mercedes‑AMG à chaque étape de sa mission.

Aujourd'hui, le CONCEPT AMG GT XX s'appuie sur ce fier héritage et offre une démonstration des performances supérieures de la future architecture haute performance AMG.EA. Le concept est propulsé par des technologies de transmission révolutionnaires qui entreront en production l'année prochaine avec AMG.EA. Doté de trois moteurs à flux axial et d'une batterie haute performance refroidie directement, le concept-car promet une nouvelle dimension de puissance et d'endurance. C'est exactement ce que Mercedes-AMG a prouvé dans des conditions extrêmement difficiles – le test ultime évoquant les records du passé, alimentés par la technologie de demain.

Sur la légendaire piste d'essai à grande vitesse de Nardò, en Italie, un site où les voitures les plus rapides du monde ont été testées pendant des décennies, le CONCEPT AMG GT XX a battu un total de 25 records longue distance. Parmi eux, le record de la plus grande distance jamais parcourue par un véhicule électrique en 24 heures. Le précédent record était inférieur à 4 000 kilomètres. Le CONCEPT AMG GT XX a largement dépassé cette valeur : la plateforme technologique a parcouru 5 479 kilomètres en 24 heures, soit 1 518 kilomètres de plus ou environ 38 % de plus que le record précédent.

Mais ce n'était qu'un des nombreux records que le CONCEPT AMG GT XX a obtenu avec une avance considérable. Le test extrême du pionnier de la technologie a duré bien plus de 24 heures. L'objectif : faire le tour du monde en huit jours – une mission conçue pour prouver les performances supérieures sur longue distance du groupe motopropulseur électrique AMG. Le nom du défi ? Un clin d'œil au célèbre roman de Jules Verne « Le tour du monde en 80 jours ».

La course a suivi un calendrier exigeant. La plus grande sollicitation sur les moteurs et la batterie se produit lors de cycles de conduite à charge élevée et de charge à grande vitesse. Pour simuler ce scénario à plusieurs reprises, le CONCEPT AMG GT XX a été chargé de parcourir autant de kilomètres que possible dans les plus brefs délais. Les conducteurs ont maintenu une vitesse constante de 300 km/h, ne s'arrêtant que pour recharger à des niveaux de puissance moyens d'environ 850 kW, bien au-delà de ce que l'infrastructure de recharge actuelle peut fournir. Cela souligne une fois de plus les capacités de cette transmission prête pour la production. Après chaque arrêt de charge, le véhicule a accéléré jusqu'à 300 km/h, encore et encore, jour et nuit, pendant huit jours ininterrompus.

Bien que capable d'atteindre des vitesses nettement plus élevées, le rythme du véhicule a été délibérément fixé par les ingénieurs sur la base de simulations approfondies. Selon ces analyses, 300 km/h offrait l'équilibre optimal entre la vitesse sur piste et les arrêts de charge, offrant le temps global le plus rapide.

Au matin du 25 août 2025, le moment est enfin arrivé : mission accomplie ! La distance de 40 075 kilomètres (24 901 miles) a été parcourue en exactement 7 jours, 13 heures, 24 minutes et 07 secondes, battant de loin son propre objectif de huit jours. En cours de route, le CONCEPT AMG GT XX a établi un certain nombre de records de performance supplémentaires (voir le tableau ci-dessous) et a même franchi une nouvelle étape à 25 000 miles.

Ce n'est pas seulement un CONCEPT AMG GT XX qui a effectué ce défi extrêmement exigeant, mais deux. Les deux véhicules se sont lancés simultanément dans le trajet record et ont fait une démonstration d'endurance convaincante : après plus de sept jours et demi d'opération et un tour du monde complet chacun, ils ont franchi la ligne d'arrivée à seulement 25 kilomètres l'un de l'autre, soit l'équivalent d'à peine deux tours sur le terrain d'essai de Nardò. Relever ce défi autour du monde deux fois en huit jours souligne, la capacité de performance exceptionnelle à long terme du groupe motopropulseur.

Le programme acharné a nécessité 3 177 tours sur les 12,68 kilomètres du‑circuit de Nardò. Des pilotes de course expérimentés ont effectué‑des sessions de travail de deux heures dans cette course apparemment interminable. En moyenne, le CONCEPT AMG GT XX a parcouru plus de 5 300 kilomètres par jour. Les conditions étaient également loin d'être favorables. Pendant la journée, les températures ambiantes ont grimpé jusqu'à 35 degrés Celsius à l'ombre, grimpant encore plus haut sous la lumière directe du soleil sur la piste exposée. Pourtant, le groupe motopropulseur révolutionnaire de la voiture a fourni des performances sans faille tout au long de la course.

Le test n'était pas seulement un exploit technologique, mais aussi un travail d'équipe. De l'équipe des stands qui s'occupe de la charge et du changement des pneus, à la fourniture 24 heures sur 24 de services d'incendie et de secours à la salle d'assistance à distance d'Affalterbach, qui a été reliée en permanence à Nardò par le biais d'un diagnostic à distance. Des spécialistes externes, dont le fournisseur de pneus Michelin et le spécialiste des stations de recharge Alpitronic, ont complété l'équipe d'experts.

« Mercedes-AMG et la Formule 1 sont synonymes d'innovation, de compétition intense et de repousser les limites de ce qui est techniquement possible. Les groupes motopropulseurs de notre entreprise ont remporté des succès révolutionnaires lors des toutes premières courses sur route de l'histoire de l'automobile il y a plus de 120 ans et ont établi des références depuis des décennies. Dans les années 1970 et 1980, Mercedes‑Benz était un invité régulier de Nardò, établissant de nombreux records internationaux de vitesse et de piste, notamment avec la C111 en tant que programme technologique visionnaire. À l'époque, nous avions démontré les capacités de performance des motorisations diesel et essence innovantes. Aujourd'hui, avec le programme technologique CONCEPT AMG GT XX, nous entrons dans une nouvelle dimension de performance, cette fois avec une propulsion entièrement électrique. L'objectif est de redéfinir les limites de ce qui est techniquement possible à l'ère de la propulsion électrique. Alors, quoi de plus approprié que de partir à la chasse aux records une fois de plus ? Notre mission : redéfinir les normes mêmes de performance avec des technologies et des innovations révolutionnaires. La motivation et le dévouement de l'équipe de Mercedes-AMG, Mercedes-Benz, Mercedes-Benz Mobility et de nos experts en moteurs de F1 de Mercedes-AMG High Performance Powertrains tout au long de la phase de préparation ont été sans limites. Je suis immensément fier de l'exploit sans précédent de toute l'équipe dans cette course de record unique. »

Markus Schäfer, membre du conseil d'administration de Mercedes‑Benz Group AG. Directeur de la technologie, développement et achats

« Une AMG a toujours été définie par sa chaîne cinématique. Dans le monde électrique aussi, notre système d'entraînement doit être convaincant à tous les niveaux. C'est pourquoi nous sommes le premier fabricant à utiliser des moteurs à flux axial et des batteries refroidies directement dans les modèles entièrement électriques. Nous avons maintenant démontré de manière impressionnante à quel point ces technologies sont supérieures. D'énormes performances et une charge extrêmement rapide étaient toujours disponibles et rendaient ces records possibles. Pour les clients de nos futurs modèles électriques, cela signifie qu'ils obtiendront une véritable AMG – sans compromis. Je remercie chaleureusement toute l'équipe, nous sommes ravis de pouvoir compter sur la meilleure équipe de l'industrie automobile en matière de performance électrique. »

Michael Schiebe, président du conseil d'administration de Mercedes‑AMG GmbH et Responsable des divisions Mercedes‑Benz‑Classe G et Mercedes‑Maybach chez Mercedes‑Maybach

« En tant que pilote de F1, j'ai l'habitude de pousser la technologie à ses limites absolues – le CONCEPT AMG GT XX m'a vraiment impressionné. Les moteurs à flux axial réagissent aussi immédiatement et précisément qu'une transmission de Formule 1, mais avec une endurance que je n'ai jamais connue qu'avec des moteurs à combustion. Cette technologie va révolutionner l'expérience de conduite, tant sur la piste de course que sur la route. »

George Russell,‑pilote de l'équipe Mercedes AMG PETRONAS F1

Une nouvelle dimension de l'endurance électrique

Le concept d'entraînement révolutionnaire avec trois moteurs à flux axial innovants et une batterie haute performance développée à partir de zéro a permis une nouvelle dimension de l'énergie électrique continue et de la charge ultra-rapide. Cela signifie que le CONCEPT AMG GT XX a pu être poussé à ses limites à maintes reprises lors des essais à Nardò, offrant ainsi un nouveau niveau de performance continue qui était auparavant presque impensable dans le monde des véhicules électriques. Même dans des conditions de conduite extrêmes, les batteries sont restées dans une plage de température optimale, ce qui a non seulement garanti les performances sur piste, mais a également permis une charge extrêmement rapide.

À cela s'ajoutent les moteurs à flux axial, qui sont nettement plus compacts et plus légers, mais surtout nettement plus puissants que les moteurs électriques conventionnels. La densité de puissance des moteurs à flux axial est environ trois fois plus élevée. Cela permet d'obtenir des performances de conduite de haut niveau qui peuvent être reproduites très fréquemment et de manière répétée.

Trois moteurs à flux axial et un concept de batterie refroidi directement

Le CONCEPT AMG GT XX génère une puissance de pointe de plus de 1 000 kW, ce qui correspond à plus de 1 360 ch. Cette puissance est obtenue grâce aux trois moteurs innovants intégrés dans des unités d'entraînement électriques (HP.EDU) hautes performances sur les essieux avant et arrière. L'essieu arrière est équipé de deux moteurs à flux axial refroidis à l'huile, qui sont combinés à des réducteurs compacts et à un onduleur chacun dans un seul boîtier. La propulsion électrique avant agit comme un moteur d'appoint et n'est activée qu'en cas de besoin pour fournir une puissance ou une traction supplémentaire.

Les moteurs à flux axial offrent d'énormes avantages par rapport aux moteurs électriques conventionnels : ils sont nettement plus puissants tout en étant plus légers et plus compacts. Leur densité de puissance est environ trois fois plus élevée, tout en pesant moins et en ne nécessitant qu'un tiers de l'espace d'installation. Les unités offrent un rendement continu plus important et un couple plus élevé.

La base de ces moteurs révolutionnaires a été développée à l'origine par le spécialiste britannique des moteurs électriques YASA – une filiale à part entière de Mercedes-Benz AG. Mais c'est Mercedes-AMG qui, en étroite collaboration avec YASA, a élevé ce concept à un tout nouveau niveau de performance pour la production en série AMG.EA.

La batterie haute performance du véhicule est un tout nouveau développement d'Affalterbach, inspiré de la Formule 1®. Il permet une puissance élevée qui peut être appelée fréquemment et à plusieurs reprises, ce qui contribue aux performances globales exceptionnelles du véhicule. La batterie utilise des cellules cylindriques NCMA nouvellement développées, qui offrent un refroidissement efficace et une densité d'énergie élevée de plus de 300 Wh/kg grâce à leur format haut et étroit. Le boîtier de la cellule en aluminium soudé au laser améliore la conductivité électrique et thermique et contribue aux performances robustes et durables de la batterie.

Les cellules de la batterie sont refroidies intelligemment et directement par une huile non conductrice d'électricité, qui régule de manière optimale la température de chacune des plus de 3 000 cellules. Ce refroidissement assure une dissipation uniforme de la chaleur et la puissance continue élevée du système de stockage d'énergie. La tension de plus de 800 volts réduit le poids grâce à un câblage plus léger et raccourcit les temps de charge, tandis que la gestion thermique intelligente contrôle avec précision la température des cellules pour garantir des performances maximales même en cas d'utilisation intensive.

Cela permet au CONCEPT AMG GT XX de se recharger extrêmement rapidement : la plate-forme technologique charge à plus de 850 kW sur une large plage de courbes de charge. En seulement cinq minutes, il peut recharger suffisamment d'énergie pour une autonomie d'environ 400 kilomètres (WLTP),[2] soit l'équivalent de la distance entre Nardò et Naples.

CONCEPT AMG GT XX enregistre des records pour les véhicules électriques à batterie.

Distances

Heure

L'équipe de pilotes

[1] Les valeurs indiquées ont été déterminées conformément à la procédure de mesure WLTP (Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure). Les gammes indiquées se réfèrent au marché allemand. La consommation d'énergie et les émissions de CO₂ d'une voiture dépendent non seulement de l'utilisation efficace du carburant ou de la source d'énergie de la voiture, mais aussi du style de conduite et d'autres facteurs non techniques.

[2] Les chiffres sont provisoires. Les valeurs d'autonomie sont des valeurs provisoires basées sur des simulations numériques de la procédure d'essai WLTP standard. À l'heure actuelle, il n'existe pas de chiffres confirmés par un organisme d'essai officiellement reconnu, d'homologation CE par type et de certificat de conformité aux chiffres officiels. Des écarts entre les chiffres et les chiffres officiels sont possibles. Aucune valeur de liaison n'est encore disponible.

[3] Longueur de la route 66             

[4] Distance approximative de toutes les courses d'une saison de Formule 1®

[5] Longueur de la Grande Muraille de Chine

« Avec le CLA, Mercedes-Benz entre dans une nouvelle ère. La meilleure garantie du succès à long terme de l'électromobilité réside dans des produits haut de gamme comme le CLA. En tant qu'entreprise, nous investissons pour que ceux-ci puissent être « made in Germany ». Pour que cela soit possible, il est essentiel que les conditions de production restent compétitives. "
Ola Källenius, président du conseil d'administration de Mercedes-Benz Group AG

« L'industrie automobile est l'une de nos industries phares. Elle est actuellement soumise à d'énormes pressions en raison de l'évolution des conditions du marché, des incertitudes mondiales et des crises. C'est ce qui me motive. Parce que le Bade-Wurtemberg doit continuer à être un État automobile à l'avenir. Avec le « Dialogue stratégique Automotive Industry BW », j'ai donc créé en 2017 un format dans lequel nous mettons en commun toutes nos forces. Notre objectif : les meilleures voitures électriques doivent venir d'Allemagne, les meilleures du Bade-Wurtemberg. Le fait que la nouvelle CLA sorte de la chaîne de montage ici à Rastatt est un engagement envers le Bade-Wurtemberg en tant que site automobile, envers cette usine et envers les personnes qui y travaillent. "
Winfried Kretschmann, ministre-président du Land de Bade-Wurtemberg 

« La nouvelle CLA marque le début d'un nouveau chapitre dans l'histoire à succès de plus de 30 ans de l'usine Mercedes-Benz de Rastatt. La production de CLA est à la base de notre stratégie de production numérique, durable et flexible et montre comment notre réseau de production fonctionne efficacement et main dans la main. Je suis fier de notre équipe dévouée, qui fait progresser la production automobile en Allemagne avec passion et innovation sur tous les sites. "
Jörg Burzer, membre du conseil d'administration de Mercedes-Benz Group AG, responsable de la production, de la qualité et de la gestion de la chaîne d'approvisionnement 

Rastatt : pionnière de la production moderne 
La production de l'usine de Rastatt est fondamentalement flexible : les véhicules hybrides et entièrement électriques sortent de la même chaîne de production que les véhicules équipés de systèmes de propulsion conventionnels. La montée en puissance du CLA à Rastatt a été précédée par la rénovation complète d'un hall de montage existant en un temps record. En préparation de la production du modèle de nouvelle génération, l'usine a simulé virtuellement la conversion du hall, en tant que pionnière de l'approche « Digital First » dans le réseau de production mondial de Mercedes-Benz. En quelques semaines, une nouvelle ligne de production a été configurée et optimisée dans le hall 4.0 à l'aide de techniques de simulation numérique de haute précision, ce qui a permis de réaliser des gains d'efficacité considérables en termes de temps et de coûts de construction. De plus, le système d'exploitation Mercedes-Benz (MB. OS) est utilisé pour la première fois dans la production en série du nouveau CLA. Cette architecture chip-to-cloud permet de transférer le logiciel du véhicule via un serveur central Mercedes-Benz Intelligent Cloud au lieu de passer par différents modules matériels. Rastatt sert ainsi de modèle pour le déploiement mondial de MBOS dans toutes les usines de véhicules Mercedes-Benz. 
L'usine a également été pionnière dans l'utilisation de l'ingénierie des processus contrôlée par l'IA dans les cabines de couche de finition. En surveillant les sous-processus pertinents à l'aide de l'IA au lieu des systèmes de contrôle conventionnels, il a été possible de réduire la consommation d'énergie de 20 % et de raccourcir considérablement le temps de montée en puissance du processus. 

« Le nouveau CLA est le premier modèle d'une toute nouvelle génération de véhicules à sortir de la chaîne de production ici à Rastatt. Notre équipe s'y est préparée intensivement au cours des derniers mois et est à juste titre très fière de son succès. Je remercie nos collègues hautement qualifiés qui construisent ici nos modèles désirables jour après jour avec beaucoup d'engagement et de passion. "
Marco Zwick, chef de site et responsable de la production à l'usine Mercedes-Benz de Rastatt 

« Nous tenons à féliciter toute l'équipe de Rastatt et toutes les personnes impliquées pour le démarrage réussi de la production. Le fait que nous produisions le nouveau CLA à Rastatt est un engagement clair envers notre site et souligne l'engagement envers l'entreprise. Cela permettra non seulement de garantir des emplois, mais aussi de renforcer nos fournisseurs et l'ensemble de la région. Nous sommes fiers de façonner et de conduire activement l'avenir. "
Murat Sür, président du comité d'entreprise de l'usine Mercedes-Benz de Rastatt 

L'usine Mercedes-Benz de Rastatt a démarré sa production en 1992. Avec environ 6 000 employés, c'est le plus grand employeur de la région. La Classe A et la Classe B ainsi que le SUV compact GLA et la Mercedes-Benz EQA entièrement électrique sont construits à l'usine de Rastatt. Avec des moteurs à combustion, des hybrides rechargeables et des véhicules électriques, la production de Rastatt couvre toute la gamme des technologies de propulsion modernes. 

La production à Rastatt est neutre en carbone, comme sur tous les sites du réseau de production Mercedes-Benz . L'usine est alimentée à 100 % en électricité verte, à partir des systèmes solaires de l'entreprise et d'approvisionnement en électricité verte externe. Jusqu'à 8 mégawatts-crête (MWc) d'énergie solaire peuvent être générés avec les modules solaires de Rastatt. Lors de l'intégration du nouveau modèle dans la production existante, un certain nombre de mesures ont également été mises en œuvre pour réduire la consommation d'énergie. Une nouvelle génération de robots économes en énergie dans la construction de carrosserie, la récupération de chaleur dans les systèmes de ventilation et l'introduction de systèmes de contrôle de l'éclairage modernes et intelligents ne sont que quelques exemples. La consommation d'énergie dans la production a été réduite de plus de 15 GWh par an par rapport au modèle précédent. Dans le cadre d'un partenariat avec l'entreprise allemande CMBlu Energy AG, le premier système de stockage par batterie organique à flux solide d'une capacité d'environ 11 MWh doit être construit à l'usine de Rastatt - la technologie offre un grand potentiel en termes d'évolutivité et de durabilité. La circularité joue également un rôle important dans la production de la nouvelle CLA. L'usine Mercedes-Benz voisine de Kuppenheim complète le cycle en recyclant les déchets d'acier et d'aluminium. Mercedes-Benz se concentre également sur la réduction des émissions dans le secteur de la logistique. Les véhicules finis de Rastatt sont transportés sur 600 kilomètres de Rastatt à Zeebrugge par des camions électriques de l'entreprise partenaire Galliker. Avec l'inauguration fin mai du nouveau centre international de consolidation (ICC) à Bischweier, un centre logistique ultramoderne pour Mercedes-Benz a été mis en service. L'ICC est une plaque tournante pour l'approvisionnement des usines de Rastatt et de Kuppenheim. 

Untertürkheim : Tradition et innovation pour les unités d'entraînement et les essieux électriques de la CLA 
Les unités d'entraînement électriques et les essieux de la nouvelle CLA sont produits sur le site d'Untertürkheim avec ses usines de Mettingen et Hedellingen. Une unité d'entraînement se compose essentiellement de trois sous-systèmes : un moteur électrique, l'électronique de puissance et le réducteur pour la transmission de puissance. L'essieu monté de transmission de puissance et d'autres composants tels que l'unité de commande seront fabriqués à l'avenir à Untertürkheim, Mettingen et Hedelfingen. L'assemblage de ces composants en un système complet a lieu dans l'usine d'Untertürkheim. Mettingen est également responsable de l'assemblage des essieux électriques de la CLA, qui sont livrés en tant que système complet à l'usine de Rastatt, située à environ 70 kilomètres. 

Le site de Stuttgart-Untertürkheim, qui a fêté son 120e anniversaire en 2024, s'étend sur plusieurs tronçons végétaux dans la région de Stuttgart, le long de la vallée du Neckar. Plus de 2 millions de produits - moteurs, transmissions, essieux, composants et batteries - quittent l'usine chaque année pour être installés dans une grande variété de véhicules sur des sites de production sur trois continents. 

Kamenz : 13 ans d'expertise pour les batteries lithium-ion du nouveau CLA 
Les batteries haute tension de la nouvelle CLA proviennent de la filiale de Mercedes-Benz, Accumotive, à Kamenz, en Saxe. La production locale de batteries est un facteur clé de succès pour la stratégie de Mercedes-Benz. Accumotive a 13 ans d'expérience dans la production efficace de systèmes de batteries très complexes et agit en tant que centre d'excellence au sein du réseau mondial de production de batteries, qui comprend des sites sur trois continents. 

Accumotive GmbH & Co KG à Kamenz, en Saxe, est une filiale à 100 % de Mercedes-Benz AG. Le site dispose de deux usines de batteries d'une superficie totale d'environ 80 000 m² et produit des systèmes de batteries pour les véhicules Mercedes-Benz depuis 2012. Depuis le début de la production, plus de deux millions de batteries ont déjà été produites sur le site de Kamenz. 

Kuppenheim : Usine de carrosserie, de presses et de recyclage de batteries 
Depuis 2009, l'usine de Kuppenheim, à environ 10 kilomètres, fournit à l'usine de Rastatt des composants de carrosserie, des pièces de structure et de carrosserie, désormais également pour la nouvelle CLA électrique. L'année dernière, l'usine de recyclage de batteries Mercedes-Benz, la première en Europe dotée d'une technologie mécanique et hydrométallurgique, a ouvert ses portes sur le site. 
 

« Le système de guidage électrique est un autre grand pas vers la mobilité de demain, et nous sommes fiers de lancer un tel système en 2026. La technologie permet une expérience client unique qui va bien au-delà de la direction. En combinaison avec la conduite automatisée conditionnelle de niveau 3 SAE, il permettra une expérience de divertissement encore plus immersive à moyen terme. En effet, le volant plat offre une meilleure vue de l'écran lors de la diffusion de votre émission préférée, par exemple. » 
Markus Schäfer, membre du conseil d'administration de Mercedes-Benz Group AG

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Directeur de la technologie, développement et approvisionnement 
Les spécialistes de la suspension peuvent choisir le rapport de direction de manière variable et l'adapter de manière flexible à différentes situations. Cela permet d'optimiser simultanément des caractéristiques de conduite qui étaient auparavant en conflit les unes avec les autres – permettant, par exemple, une combinaison encore meilleure de sportivité et de confort. De même, il peut apporter une augmentation supplémentaire de la stabilité directionnelle et de l'agilité latérale, ce qui est également dû à l'interaction avec la direction de l'essieu arrière (avec un angle de braquage allant jusqu'à 10 degrés). Les vibrations causées par les irrégularités de la route, qui étaient auparavant transmises au conducteur par le volant sous forme de perturbations, peuvent désormais être presque totalement évitées. 

Le potentiel d'individualisation est élevé grâce à l'adaptation de la direction électronique aux préférences du client. Des marques individuelles ou certains modèles d'une série peuvent recevoir des caractéristiques de direction différentes. 
Le Steer-by-wire crée également un nouveau potentiel dans la conception de nouvelles architectures en découplant le volant et le boîtier de direction. Un autre avantage potentiel futur de la technologie est la possibilité de jouer de manière immersive lorsque le conducteur s'arrête pour faire une pause. 

De plus, le steer-by-wire permet une plus grande flexibilité dans l'aménagement intérieur : le volant peut être plus plat, ce qui se traduit par une sensation d'espace plus grande et une meilleure vue de l'écran du conducteur. Il facilite également l'entrée et la sortie de la voiture, car le dessous aplati du volant crée plus d'espace. En combinaison avec les futurs systèmes de conduite conditionnelle et hautement automatisée, le conducteur pourrait avoir une nouvelle position encore plus détendue à long terme. 

La fonctionnalité de la direction électrique en détail : en fonction de la vitesse de conduite et de la situation, un actionneur sur le volant (unité de retour d'information de la direction ; SFU) envoie le signal de direction du conducteur à la crémaillère de direction (unité de crémaillère de direction ; SRU), qui dirige les roues. Le SFU génère également la sensation de direction typique de Mercedes Benz. Étant donné que le découplage mécanique du volant et des roues élimine le couple de direction, le contact pneu-route est calculé modèle par modèle à l'aide des forces de rappel des roues directrices. 

Le nouveau système de direction électrique de Mercedes-Benz a déjà parcouru plus d'un million de kilomètres sur des bancs d'essai. À cela s'ajoute autant de kilomètres sur les terrains d'essai et de validation de véhicules dans la circulation routière. Conformément à ses normes de sécurité élevées, Mercedes Benz s'appuie sur une architecture système redondante en plus de capteurs de haute précision et d'unités de commande haute performance. Cela signifie qu'il y a essentiellement deux chemins de signal et donc deux fois plus d'actionneurs nécessaires, ainsi qu'une alimentation redondante des données et des alimentations embarquées. Cela garantit toujours la capacité de direction. Même dans le cas le plus improbable d'une défaillance complète, le guidage latéral est toujours possible grâce à la direction de l'essieu arrière et à des interventions de freinage ciblées spécifiques aux roues via l'ESP®. 

Le volant continue de tourner : les innovations de Mercedes Benz en matière de direction et de volant 
La première automobile au monde n'avait pas de volant. La Patent Motorwagen de Carl Benz de 1886 était équipée d'une manivelle. À cette époque, les gens étaient habitués aux calèches et à tirer sur les rênes pour diriger les chevaux dans la direction souhaitée. Ce n'est qu'en 1894 que l'automobile a obtenu un volant. Il a fêté sa première lors d'un voyage de Paris à Rouen. L'ingénieur français Alfred Vacheron en avait équipé son véhicule Panhard & Levassor, propulsé par un moteur Daimler. Depuis lors, il y a eu de nombreuses innovations dans les systèmes de direction et les volants chez Mercedes-Benz : 

• 1893 : Première de la direction à pivot dans la Benz Victoria. Par rapport à la direction à plateau tournant, le risque de renversement dans les courbes a été considérablement réduit. 
• 1902 : Dans la famille des modèles Mercedes Simplex, le volant était déjà équipé de commandes. Ils étaient utilisés pour régler les fonctions importantes du moteur tel que le calage de l'allumage. 
• Années 1920 : Un anneau a été intégré dans le volant pour actionner le klaxon – un système précoce de communication entre la voiture et les autres usagers. 
• 1958 : Le modèle 300 (W 189), connu sous le nom de « Adenauer Mercedes », est la première voiture Mercedes Benz avec une direction assistée en option. 
• 1967 : À partir du mois d'août, Mercedes Benz équipe toutes les voitures particulières d'une colonne de direction télescopique et d'un airbag dans le volant, ce qui constitue une étape importante dans la protection des usagers. 
• 1976 : Le nouveau système de direction de sécurité avec colonne déformable est lancé dans la série W 123. 
• Années 1990 : Mercedes-Benz entame le passage progressif à la direction assistée électrique. Ces systèmes utilisaient des moteurs électriques pour l'assistance à la direction, ce qui réduisait l'effort requis et augmentait l'efficacité énergétique. 
• 1996 : Le véhicule de recherche F 200 Imagination avec commande latérale a été présenté pour la première fois. 
• 1997 : Le véhicule de recherche F 300 Life Jet est équipé d'un klaxon de commande de type avion. 
• 2001 : Grâce au réglage actif du carrossage des roues, le véhicule de recherche F400 Carving semble s'incliner dans les courbes. 
• 2009 : Le F-Cell Roadster était contrôlé par un joystick. 
• 2020 : La direction de l'essieu arrière en option de la Classe S a considérablement amélioré la maniabilité et la dynamique du véhicule en impliquant activement les roues arrière dans les mouvements de direction. 
• 2022 : Le système DRIVE PILOT pour la conduite automatisée conditionnelle est lancé pour la première fois en Allemagne. La Classe S avec DRIVE PILOT (en option) dispose de systèmes de direction et de freinage redondants ainsi que d'un système électrique embarqué redondant. 

« Mercedes-Benz Berlin-Marienfelde reste à l'avant-garde de la production automobile et maintient l'Allemagne sur la carte en tant que centre mondial de l'innovation. L'intelligence artificielle et les robots humanoïdes ouvrent une nouvelle frontière qui rend la production automobile plus durable, plus efficace et plus intelligente. » 
Jörg Burzer, membre du conseil d'administration de Mercedes-Benz Group AG. Gestion de la production, de la qualité et de la chaîne d'approvisionnement 

Berlin-Marienfelde : terrain d'essai pour la robotique automatisée dans la production 
Mercedes-Benz s'engage à doter son personnel d'une technologie de pointe et, avec Apollo, la marque intègre l'un des robots humanoïdes les plus avancés au monde dans ses installations de fabrication. Pour souligner son engagement à déployer des robots humanoïdes dans la production automobile, 
Mercedes-Benz réalisera un investissement à deux chiffres en millions d'euros dans Apptronik, qui a été fondée en 2016 au Human Centered Robotics Lab de l'Université du Texas à Austin. 

Depuis les années 1970, Mercedes-Benz utilise la technologie de la robotique industrielle pour effectuer des tâches particulièrement monotones et physiquement exigeantes. Mercedes-Benz teste actuellement l'intégration de robots humanoïdes dans la production, en se concentrant dans un premier temps sur les tâches répétitives dans le domaine de l'intralogistique. L'Apollo d'Apptronik peut être utilisé pour transporter des composants ou des modules vers la chaîne de production pour que le personnel de production de Mercedes-Benz puisse les assembler et effectuer les premiers contrôles de qualité des composants. 

Les robots Apollo ont collecté des données dans un environnement de production pour s'entraîner à des cas d'utilisation spécifiques au sein de MO360. Des employés de Mercedes-Benz disposant d'un savoir-faire réel en matière de production ont transféré leurs connaissances à Apollo en utilisant des processus de téléopération et de réalité augmentée. Mercedes-Benz franchit maintenant une nouvelle étape décisive dans le développement du Digital Factory Campus de Berlin : permettre aux robots d'Apollo d'effectuer des opérations autonomes, une étape technologique importante sur la voie d'un système d'assistance flexible et intelligent pour la production. 

En décembre, la société de robotique humanoïde alimentée par l'IA Apptronik a annoncé qu'elle avait conclu un accord de partenariat stratégique avec l'équipe de robotique Google DeepMind pour réunir la meilleure intelligence artificielle de sa catégorie avec du matériel de pointe, faisant progresser les robots humanoïdes qui peuvent être plus utiles aux personnes dans des environnements dynamiques. 

L'intelligence artificielle pour tous : des assistants intelligents dans la production quotidienne 
L'intelligence artificielle change le monde et, au MBDFC, Mercedes-Benz façonne et crée de manière proactive de nouvelles technologies intelligentes à utiliser dans le réseau de production mondial. Grâce à la MO360 AI Factory, l'intelligence artificielle est directement mise en production de manière intuitive, accessible et utilisable par tous. Le développement interne de l'écosystème « Digital Factory Chatbot » permet aux employés d'accéder aux bases de données de production : des questions sur la maintenance des machines ou les meilleures pratiques pour les processus de fabrication peuvent être posées simplement via le chat et l'IA fournit immédiatement des réponses précises en plusieurs langues. 

« L'IA prend en charge les tâches que nous aimons habituellement moins, ce qui nous donne le temps de nous concentrer sur l'innovation, la créativité et les activités à valeur ajoutée. Je suis convaincu qu'elle contribue de manière significative à la réussite de l'entreprise lorsqu'elle est appliquée de manière stratégique et pragmatique. Alors, adoptons-le comme un élément clé de notre solution à l'avenir. » 
Katrin Lehmann, directrice des systèmes d'information de Mercedes-Benz Group AG et de Mercedes-Benz AG 

Un autre exemple d'utilisation pratique de l'IA est le système multi-agents virtuel. Les assistants virtuels assistés par l'IA analysent des données complexes en temps réel et peuvent, par exemple, aider à identifier rapidement les causes des écarts de qualité soudains dans la production. Au lieu d'une analyse laborieuse et manuelle des causes profondes, les ingénieurs s'appuient sur des agents d'IA issus d'une équipe virtuelle. Ces agents d'IA analysent rapidement et de manière fiable les données disponibles, identifient les modèles et les anomalies et proposent des analyses fondées et des suggestions de solutions sur simple pression d'un bouton pour de réels gains d'efficacité en production. 

Transformer Marienfelde avec la technologie à Flux Axial 
Outre le développement de nouveaux processus de production, le site de Marienfelde joue depuis des décennies le rôle d'un élément important du réseau mondial de production de groupes motopropulseurs, avec la production de moteurs, composants et de technologies d'entraînement conventionnelles. Alors que l'industrie automobile mondiale passe progressivement des technologies des moteurs à combustion à un avenir entièrement électrique, Mercedes-Benz fait de Berlin un centre d'excellence pour la fabrication de moteurs électriques performants de haute technologie. À partir de l'année prochaine, le moteur à flux axial sortira de la chaîne de production de Marienfelde. La fabrication d'un moteur à flux axial implique environ 100 processus de production. Environ 65 processus sont nouveaux pour Mercedes-Benz, dont 35 sont entièrement nouveaux dans le monde. De nouvelles façons d'utiliser les technologies laser ont été combinées à l'IA, pour ne citer qu'un exemple. Ces nouvelles techniques de production ont été principalement développées en interne et les innovations ont donné lieu à plus de 30 dépôts de brevets, ce qui souligne le rôle pionnier de Marienfelde dans les innovations en matière de processus de production. 
 

« Notre nouveau GLC électrique est une voiture sans compromis – et nous la testons tout aussi sans compromis. Lors d'essais hivernaux en Suède, notre nouveau GLC entièrement électrique a démontré sa fiabilité et sa robustesse, même dans des conditions extrêmes. Il représente l'innovation et la qualité – un fait que nous avons prouvé dans l'hiver scandinave. 
Christoph Starzynski, vice-président du développement et de l'intégration des véhicules, Mercedes-Benz Group AG 

Grâce au concept très efficace de la Mercedes-Benz électrique à batterie, de nouveaux défis se posent pendant la saison froide. Néanmoins, le GLC entièrement électrique se montre à la hauteur de la situation, offrant une efficience élevée et une autonomie pratique, même à des températures incroyablement basses. Même sur les routes d'hiver, il respecte les normes exceptionnelles de sécurité et de confort de conduite que les clients attendent de Mercedes-Benz. 

Le nouveau GLC avec technologie EQ sur la glace et la neige : maniabilité confiante et traction intégrale réactive 
Lors d'essais hivernaux rigoureux à Arjeplog en Suède, le nouveau Mercedes-Benz GLC a mis en valeur ses qualités de conduite et de maniabilité exceptionnelles, ainsi que sa traction supérieure sur les routes hivernales grâce à la technologie 4MATIC. Les modèles à transmission intégrale sont dotés d'une puissante unité d'entraînement de l'essieu avant, qui peut être rapidement engagée ou désengagée à l'aide d'une unité de déconnexion (DCU) si nécessaire. 

Pour assurer une traction et une stabilité de conduite optimales sur la neige et la glace, des capteurs détectent le patinage des roues et répartissent le couple en fonction de la stratégie de fonctionnement. Comme les deux moteurs électriques sont contrôlés indépendamment, la force motrice reste maintenue de manière optimale. 
Dans le nouveau GLC entièrement électrique, l'unité d'entraînement électrique sur l'essieu arrière, entièrement développée par MercedesBenz, établit de nouvelles références avec une puissance impressionnante. Pour une utilisation énergétique efficiente, les deux unités d'entraînement électriques sont équipées d'une électronique de puissance haute performance avec des onduleurs en carbure de silicium de pointe. 

En plus de la transmission intégrale sensible et réactive et de la direction précise, le nouveau système impressionne également sur les pistes suédoises. Ce système de freinage innovant combine les composants précédemment séparés du servofrein, du maître-cylindre et de la commande ESP® dans un module compact, offrant une sensation de pédale de frein confiante qui fournit un retour d'information précis et cohérent. 

Le système optimise méticuleusement la récupération de l'énergie de freinage, augmentant ainsi l'autonomie du véhicule. Le concept garantit que le conducteur ressent en permanence une sensation de pédale de frein précise et transparente, que le freinage soit effectué par récupération ou par freinage. De plus, le nouveau système de freinage respecte les normes de sécurité exceptionnellement élevées de la marque : en cas d'erreur, le système passe de manière fiable au niveau de repli hydraulique, garantissant ainsi un comportement de freinage toujours sûr. 

Voyagez en toute simplicité : technologie BEV moderne pour une longue autonomie et des arrêts de charge rapides 
Grâce à ses technologies de batterie et d'entraînement de pointe, le GLC entièrement électrique atteint une autonomie impressionnante même dans des conditions très froides. Parmi ces prouesses technologiques, citons l'architecture de 800 volts et les unités d'entraînement sophistiquées dotées d'une transmission à deux vitesses sur l'unité d'entraînement de l'essieu arrière principal. Ce système de 800 volts optimise à la fois l'efficacité et les performances, réduisant considérablement les temps de charge. 

Diverses itérations de batteries haute tension seront disponibles pour le GLC. La variante de batterie haut de gamme prendra en charge la charge en courant continu avec des taux soutenus de plus de 320 kW . Au-delà de leur capacité énergétique utilisable, ces batteries diffèrent également par la chimie des cellules. Les cellules de batterie de niveau supérieur utilisent des anodes avec de l'oxyde de silicium mélangé à du graphite, atteignant une densité d'énergie gravimétrique exceptionnellement élevée. Cela permet d'obtenir des autonomies plus grandes et des batteries plus légères, ce qui améliore l'efficacité et les performances du véhicule. Par conséquent, les GLC bénéficient d'un meilleur rendement énergétique et d'une plus grande praticité. 

Même en fonctionnement dans les conditions hivernales les plus profondes, le GLC entièrement électrique étonne par son confort thermique exceptionnel. Le prochain modèle sera équipé de série d'une pompe à chaleur. Lorsqu'il s'agit de chauffer l'intérieur, ce système utilise environ un tiers de l'énergie électrique qu'un radiateur électrique comparable consommerait pour atteindre la même puissance dans des conditions identiques. 

En tant que système multi-sources, la pompe à chaleur peut exploiter simultanément trois sources d'énergie : la chaleur résiduelle de l'unité de propulsion électrique, la chaleur résiduelle de la batterie et l'air ambiant. La pompe à chaleur fait partie du système de climatisation, qui refroidit en été et réchauffe en hiver. Cette approche permet à la pompe à chaleur de faciliter des performances de charge exceptionnellement élevées en préconditionnant la batterie haute tension à sa plage de température optimale avant la charge rapide. En même temps, il s'aligne sur la philosophie de Mercedes-Benz selon laquelle l'efficacité ne doit pas compromettre le confort et le bien-être des passagers. Même en cas de charge rapide, l'intérieur reste à une température confortable – un objectif de développement validé dans la région polaire de la Suède. 

À Arjeplog et au-delà : le programme d'essais rigoureux de Mercedes-Benz 
Depuis des décennies, Mercedes-Benz soumet chaque nouveau modèle aux conditions les plus extrêmes près du cercle polaire arctique. En conséquence, les véhicules supportent des températures aussi basses que moins 25 degrés Celsius, ainsi que des routes enneigées et traversent la glace abrupte des lacs gelés. Pour faciliter cela, l'entreprise exploite un centre d'essai dédié à Arjeplog, près du cercle polaire arctique en Suède. Au-delà des essais routiers dans le Grand Nord, le centre propose des pistes d'essai méticuleusement conçues. Il s'agit notamment de montées difficiles avec des pentes allant jusqu'à 20 %, de pistes d'essai avec des coefficients de frottement variables, de parcours de maniabilité et de pistes circulaires sur la glace presque nue du lac gelé, qui imposent toutes des exigences importantes aux systèmes d'entraînement et de contrôle. 

Pour garantir l'intégrité globale du véhicule, plus de 500 tests individuels sont effectués dans le cadre du programme d'essai d'un nouveau modèle Mercedes Benz. Pour les véhicules électriques, plus d'une centaine d'essais spécifiques sont ajoutés aux procédures standard, développés spécifiquement pour les nouvelles technologies de conduite. Environ deux tiers d'entre eux concernent spécifiquement l'eDrive et la recharge. Les nouveaux défis pour un véhicule électrique comprennent la puissance de sortie du moteur électrique lors d'un démarrage à froid avec une batterie refroidie, l'autonomie dans les conditions de conduite du client, la manipulation des câbles de charge, le préconditionnement et la stratégie d'exploitation, y compris la récupération. De plus, le réglage spécifique de la dynamique de conduite et du système ESP® est crucial. 

Pour tester les différentes exigences des clients et les différents profils de charge, le centre d'essai d'Arjeplog propose une gamme complète d'options de charge : de la simple prise domestique aux boîtiers muraux et aux stations de charge rapide. 

La validation systématique du véhicule est une mesure globale dans le processus de développement de chaque série Mercedes-Benz, garantissant des normes de qualité élevées. En plus des essais hivernaux, des essais estivaux avec un ensoleillement intense et des températures allant jusqu'à 50 degrés Celsius sont également effectués, par exemple en Arizona et en Afrique du Sud. 

Avant qu'un nouveau véhicule ne soit produit en série, il doit répondre aux normes de développement et de fiabilité définies par Mercedes-Benz. Cela se fait en plusieurs étapes : tout d'abord, des avant-projets numériques et des simulations sont effectués pour prouver la faisabilité du concept. Ensuite, les différents composants sont validés sur des bancs d'essai ou dans des véhicules d'essai correspondants. Par exemple, la durabilité de la transmission et des pièces d'essieu est testée pour s'assurer qu'elles durent. Ensuite, les systèmes sont testés et approuvés dans le véhicule complet. Le point de vue du client est crucial : même dans des conditions extrêmes et dans tous les scénarios d'utilisation pertinents, une Mercedes-Benz doit être hautement fonctionnelle et fiable. 

 

« Le développement d'une batterie solide à l'échelle automobile souligne notre engagement en faveur de l'innovation et de la durabilité. Nous sommes donc ravis d'annoncer que nous avons commencé les essais routiers avec un prototype de véhicule équipé de cette technologie de pointe. Nous obtiendrons des informations cruciales sur une éventuelle intégration en série de cette technologie de batterie. » 
Markus Schäfer, membre du conseil d'administration de Mercedes-Benz Group AG. Directeur de la technologie, développement et approvisionnement 

 

La technologie 
Les batteries à l'état solide sont une technologie prometteuse dans la mobilité électrique. Ils utilisent un électrolyte solide au lieu d'un électrolyte liquide, ce qui améliore la sécurité des cellules et permet l'utilisation de nouvelles anodes comme le lithium métallique, surpassant ainsi considérablement les cellules lithium-ion conventionnelles. Ils permettent également d'obtenir des densités d'énergie de niveau supérieur, en combinaison avec une anode lithium-métal. Cette technologie a le potentiel d'augmenter la densité d'énergie gravimétrique des batteries de véhicules jusqu'à 450 Wh/kg au niveau des cellules, augmentant ainsi l'autonomie. La densité d'énergie gravimétrique fait référence à la quantité d'énergie stockée dans une cellule de batterie par unité de masse. Cette mesure est cruciale pour évaluer l'efficacité et les performances des cellules de batterie, en particulier dans les applications où le poids est un facteur critique, comme dans les véhicules électriques. La technologie de batterie solide réduit le poids de la batterie tout en améliorant la sécurité des cellules. 

« Être le premier à intégrer avec succès des batteries à l'état solide au lithium métal dans une plateforme de véhicule de production marque une réalisation historique dans le domaine de la mobilité électrique. Cette percée démontre que la technologie des batteries à l'état solide a dépassé le stade du laboratoire et est devenue une application réelle, établissant ainsi une nouvelle référence pour l'ensemble de l'industrie automobile. Notre collaboration avec Mercedes-Benz prouve que l'avenir des véhicules électriques n'est pas seulement une vision, mais une réalité que nous réalisons aujourd'hui. » 
Siyu Huang, PDG et cofondateur de Factorial Energy 

En collaboration avec les experts en sport automobile de HPP, le centre de compétence Mercedes-Benz pour les systèmes de batterie a développé un prototype de batterie solide avec des cellules de Factorial qui peut être intégré dans une voiture pour des essais sur route. La batterie solide de Mercedes-Benz est dotée d'un support de cellules flottantes innovant, pour lequel un brevet a déjà été accordé. Lorsque la batterie se charge, les matériaux se dilatent et lorsqu'elle se décharge, ils se contractent. Le changement de volume des cellules solides fait référence à l'expansion et à la contraction des matériaux à l'intérieur de la batterie pendant la charge et la décharge. Pour soutenir les cellules lors de ces changements de volume, la batterie solide de Mercedes-Benz est équipée d'actionneurs pneumatiques qui interagissent avec le changement de volume des cellules pendant la charge et la décharge, ce qui affecte les performances et la durée de vie de la batterie. 

La batterie solide de l’EQS permet une autonomie jusqu'à 25 % supérieure à celle d'une batterie EQS standard équivalente, avec le même poids et la même taille de batterie. Le refroidissement passif de la batterie permet d'obtenir un poids et une efficacité énergétique supplémentaires. Le véhicule de développement devrait avoir une autonomie de plus de 1 000 km (620 miles). À titre de comparaison : avec une capacité de batterie de 118 kWh, l'EQS 450+ actuel (consommation d'énergie en cycle mixte : 19,9 – 16,3 kWh/100 km | Émissions de CO₂ en cycle mixte : 0 g/km | Classe CO₂ : A)1 offre déjà une autonomie de plus de 800 km (497 miles). 

Au cours des prochains mois, Mercedes-Benz testera à nouveau la batterie à l'état solide et ses performances globales dans un véhicule électrique grâce à des essais approfondis en laboratoire et sur route. 

Mercedes-Benz s'est associé à Factorial en 2021 pour développer une nouvelle génération de technologie de batterie. À l'été 2024, Factorial a livré à Mercedes Benz des cellules de batterie solides au lithium-métal avec les plates-formes à électrolyte solide exclusives de la société FEST® (Factorial Electrolyte System Technology). 

À propos de Mercedes AMG High Performance Powertrain Ltd. 
Mercedes AMG High Performance Powertrains est basée à Brixworth, dans le Northamptonshire. Son équipe talentueuse et ambitieuse de plus de 1 000 personnes est responsable de la conception, de la fabrication, des essais et de la course des unités de puissance de Formule 1, qui connaît un énorme succès avec son équipe partenaire Mercedes-AMG F1 et les équipes clientes. De plus, son équipe pionnière des technologies avancées transfère les technologies et le savoir-faire de la F1 dans des projets et des produits automobiles haute performance tels que la Mercedes AMG ONE (consommation d'énergie pondérée : 47,5 kWh/100 km plus 11 l/100 km | consommation de carburant combinée batterie déchargée : 15,8 l/100 km | Émissions de CO₂ en cycle mixte pondéré : 250 g/km | Classe CO₂ pondérée combinée : G | Batterie déchargée de classe CO₂ : G) et la Mercedes-Benz Vision EQXX. Les racines de son entreprise remontent à 1984 et à la fondation d'Ilmor Engineering. Depuis 1995, l'équipe basée à Brixworth, dans le Northamptonshire, est responsable de la conception et du développement de chaque moteur de Formule 1 portant l'écusson Mercedes-Benz. Rebaptisée Mercedes-Ilmor Ltd en 2002, elle est devenue en 2005 une filiale à part entière de Mercedes-Benz Group AG (à l'époque Daimler AG), opérant sous le nom de Mercedes-Benz High Performance Engines, puis passa à High Performance Powertrains.. 

À propos de Factorial Inc. 
Fondée et basée aux États-Unis, Factorial est à la pointe de la technologie des batteries à l'état solide, développant des solutions qui offrent une plus grande autonomie par charge, une sécurité accrue et une compétitivité des coûts avec les batteries lithium-ion conventionnelles. Les plates-formes à électrolyte solide exclusives de la société, FEST® (Factorial Electrolyte System Technology) et SolsticeTM, utilisent des innovations en matière d'électrolytes qui permettent des performances de cellule sûres et fiables avec des matériaux de cathode et d'anode de haute capacité. Les batteries à solides FEST® de Factorial sont conçues pour s'intégrer de manière transparente aux processus de fabrication existants, garantissant ainsi évolutivité et efficacité. L'entreprise a conclu des accords de développement conjoint avec les principaux constructeurs automobiles mondiaux, dont Mercedes-Benz. Pour plus d'informations, visitez www.factorialenergy.com. 
 

Pour définir le « Best in Class », les experts d'Euro NCAP calculent une moyenne pondérée de quatre domaines de sécurité active et passive : la protection des occupants adultes, la protection des occupants enfants, la protection des usagers de la route vulnérables et les technologies d'assistance à la sécurité. La Classe E‑a obtenu des scores remarquables dans toutes ces catégories de sécurité.

« Mercedes-Benz est synonyme de sécurité. Nous établissons la norme en tant que véritable pionnier en matière de sécurité automobile. Je suis fier que le prix « Best Performer » décerné par Euro NCAP reconnaisse nos efforts visant à accroître la sécurité de tous les usagers de la route. »
Markus Schäfer, membre du conseil d'administration de Mercedes-Benz Group AG. Directeur de la technologie, Développement et approvisionnement.

Euro NCAP (European New Car Assessment Programme) est une organisation composée de ministères européens des transports, de clubs automobiles et d'associations d'assurance. L'organisation effectue des crash-tests et d'autres évaluations de sécurité.

Le fait d'être décerné par un organisme indépendant tel qu'Euro NCAP confirme le très haut niveau de performance des systèmes de sécurité de Mercedes‑Benz. Ces derniers résultats confirment une fois de plus les compétences de l'entreprise dans le développement de systèmes d'assistance à la conduite et de sécurité.

Google Maps Platform fournit aux propriétaires de Mercedes-Benz des informations récentes et factuelles sur 250 millions de lieux dans le monde, et la carte est mise à jour presque en temps réel, avec plus de 100 millions de mises à jour apportées à la carte chaque jour. Grâce à l'expérience de recherche et de navigation améliorée, les utilisateurs peuvent converser naturellement avec l'assistant virtuel MBUX et obtenir des réponses à des questions telles que : « Pourriez-vous me guider vers le restaurant gastronomique le plus proche pour une expérience culinaire unique ? ». Les utilisateurs peuvent également poser des questions de suivi, telles que : « Le restaurant a-t-il de bonnes critiques ? » ou « Quel est le plat signature du chef ? » et l'assistant virtuel MBUX peut répondre avec des informations précises et à jour et afficher les détails de la navigation via l'interface native du véhicule. La nouvelle expérience sera disponible dans l'assistant virtuel MBUX, avec la nouvelle série CLA de Mercedes-Benz plus tard cette année.

L'agent d'IA automobile de Google Cloud permettra également à l'assistant virtuel MBUX de gérer des dialogues complexes à plusieurs tours et de conserver la mémoire des conversations, ce qui signifie que les utilisateurs peuvent poursuivre les conversations et consulter des informations tout au long de leurs trajets.

« Chez Mercedes-Benz, nous cherchons à offrir à nos clients une expérience numérique exceptionnelle. Notre partenariat avec Google Cloud améliorera encore la navigation embarquée, en combinant des données de localisation sophistiquées avec une IA générative. Lancée avec le nouveau CLA, notre navigation de nouvelle génération permettra aux conducteurs et aux passagers d'utiliser des commandes vocales pour obtenir des informations complètes et personnalisées en quelques secondes.

Ola Källenius, PDG de Mercedes-Benz Group AG

« Mercedes-Benz est connue pour offrir une expérience de conduite incroyable, et notre partenariat apportera des percées de pointe en matière d'IA pour rendre ces expériences encore meilleures. Notre nouvel agent d'IA automobile aidera les conducteurs à naviguer et à effectuer des recherches à l'aide d'assistants embarqués, afin que ces interactions soient plus naturelles et plus utiles. Ce n'est que le début de la façon dont les capacités agentiques peuvent transformer l'industrie automobile, et je suis ravi de voir notre partenariat faire avancer les choses.

Sundar Pichai, PDG de Google et d'Alphabet

L'agent d'IA automobile de Google Cloud permet aux constructeurs automobiles d'exploiter la puissance de l'IA générative et des grands modèles de langage (LLM) pour créer et déployer des expériences d'assistant vocal personnalisées et de première partie avec une qualité d'IA de pointe. Automotive AI Agent a été conçu à l'aide des modèles Gemini de Google, qui permettent des capacités de raisonnement multimodal grâce à des interactions vocales en langage naturel et utilisent des informations provenant de Google Maps Platform.

La nouvelle fonction de recherche et de navigation des points d'intérêt améliorée par l'IA sera installée sur la nouvelle Mercedes‑Benz CLA plus tard cette année. Il s'agira du premier véhicule conçu avec le nouveau système d'exploitation Mercedes-Benz, MB.OS. Un déploiement sur d'autres modèles avec l'assistant vocal MBUX est également prévu.

À propos de Google Cloud

Google Cloud est la nouvelle voie vers le cloud, fournissant des outils d'IA, d'infrastructure, de développement, de données, de sécurité et de collaboration conçus pour aujourd'hui et demain. Google Cloud offre une pile d'IA puissante, entièrement intégrée et optimisée avec sa propre infrastructure à l'échelle de la planète, des puces personnalisées, des modèles d'IA génératifs et une plate-forme de développement, ainsi que des applications alimentées par l'IA, pour aider les organisations à se transformer. Des clients dans plus de 200 pays et territoires se tournent vers Google Cloud en tant que partenaire technologique de confiance.

Cette amélioration du service introduit une expérience de divertissement immersive à bord de la voiture, apportant le plus grand catalogue de films IMAX Enhanced de la bibliothèque de Sony Pictures, tels que « Venom : The Last Dance », « Spider-Man : No Way Home » et « Uncharted ». IMAX Enhanced est le seul moyen de profiter de l'image et du son caractéristiques d'IMAX en dehors d'un cinéma. RIDEVU propose une sélection de films IMAX améliorés dotés du « expanded aspect ratio » (EAR) d'IMAX, du processus DMR exclusif d'IMAX et du son DTS :X, disponibles en plusieurs langues doublées.

Le service RIDEVU de SPE est disponible aux États-Unis, au Canada, au Japon, au Royaume-Uni, en Irlande et en Allemagne. Le service est entièrement intégré à certains équipementiers, dont Mercedes-Benz en tant que premier équipementier automobile mondial. Il offre un accès à des milliers de films à acheter, louer ou diffuser. Conçu pour la voiture, RIDEVU connecte les films de Sony Pictures à sa technologie de streaming pour créer une expérience de divertissement embarquée unique en son genre. Avec RIDEVU, les consommateurs peuvent profiter d'heures de divertissement sur des écrans intégrés ou sur des appareils iOS et Android, utiliser le Gestionnaire d'écran pour contrôler facilement la lecture sur tous les écrans à partir de l'écran central et divertir les passagers avec des expériences de visionnement individuelles ou partagées sur un maximum de six écrans. Le contenu est accessible au conducteur (en stationnement), aux passagers avant et arrière.

Cette collaboration unique s'appuie sur les forces de trois pionniers du divertissement, SPE, IMAX et DTS, concrétisant ainsi leur vision commune de créer des expériences de contenu élevées, personnalisées et de qualité pour les consommateurs, qu'ils soient à la maison ou en déplacement.

« En approfondissant notre collaboration avec IMAX, nous démontrons notre engagement à offrir aux consommateurs des expériences immersives qui transforment chaque voyage. En diffusant du contenu IMAX Enhanced par le biais de RIDEVU, nous montrons ce qui est possible alors que nous repoussons les limites du contenu et de la diffusion audio dans la voiture à partir des modèles Mercedes-Benz plus tard cette année. »

Pete Wood, vice-président principal, ventes numériques, distribution, SPE

« Nous sommes ravis de rapprocher les fans d'IMAX de leurs moments de cinéma préférés grâce à des expériences immersives dans la voiture. Cette collaboration avec SPE souligne notre engagement envers la qualité et l'innovation, en débloquant une expérience de divertissement embarquée vraiment élevée qui offre le meilleur de l'IMAX au-delà de la maison. »

Vikram Arumilli, vice-président directeur et directeur général, Streaming et technologie grand public, IMAX

« Nous apportons notre expérience sonore la plus immersive directement au véhicule d'une manière qui ne s'est jamais produite auparavant. Grâce à cette collaboration, nous ne nous contentons pas d'offrir une expérience audio de qualité, nous contribuons à combler le fossé entre la maison et le véhicule, en offrant un divertissement personnalisé là où les consommateurs le souhaitent. »

Bill Neighbors, directeur du contenu chez Xperi

« Avec IMAX Enhanced et l'audio DTS dans RIDEVU de Sony Pictures Entertainment, nous ajouterons une nouvelle dimension au visionnage de films dans une Mercedes-Benz. Nos écrans HD grand format offrent à nos clients l’expérience d’un visionnage comme à la maison, remplissant le cockpit de couleurs vives et d'un son immersif, comme dans une salle de cinéma.

Magnus Östberg, directeur des logiciels, Mercedes-Benz AG

Avec RIDEVU, les consommateurs peuvent profiter d'une expérience de divertissement embarquée de premier ordre, en accédant à des milliers d'heures de films à acheter, louer ou regarder. Prenez le volant d'une Mercedes-Benz Classe E au CES sur le stand 5840 de Xperi au Las Vegas Convention Center (LVCC) West Hall.

À propos de Sony Pictures Entertainment

Sony Pictures Entertainment (SPE) est une filiale de Sony Group Corporation, basée à Tokyo. Les opérations mondiales de SPE englobent la production, l'acquisition et la distribution de films ; la production, l'acquisition et la distribution télévisuelles ; les réseaux de télévision ; la création et la distribution de contenu numérique ; l'exploitation des studios ; et le développement de nouveaux produits, services et technologies de divertissement. Sony Pictures Television exploite des dizaines de sociétés de production en propriété exclusive ou en coentreprise dans le monde entier. Les organisations de production de SPE Motion Picture Group comprennent Columbia Pictures, Screen Gems, TriStar Pictures, 3000 Pictures, Sony Pictures Animation, Stage 6 Films, AFFIRM Films, Sony Pictures International Productions et Sony Pictures Classics. Pour plus d'informations, visitez http://www.sonypictures.com/corp/divisions.html

À propos d'IMAX Corporation

IMAX, un innovateur dans le domaine de la technologie du divertissement, combine des logiciels, une architecture et des équipements propriétaires pour créer des expériences qui vous emmènent au-delà de votre siège dans un monde que vous n'avez jamais imaginé. Les meilleurs cinéastes et studios utilisent les systèmes IMAX pour se connecter avec le public de manière extraordinaire, faisant du réseau IMAX l'une des plateformes de distribution en salles les plus importantes et les plus réussies pour les films d'événements majeurs dans le monde entier. IMAX a son siège social à New York, Toronto et Los Angeles, avec des bureaux supplémentaires à Londres, Dublin, Tokyo et Shanghai. Au 30 septembre 2024, 1 788 systèmes IMAX (1 714 multiplex commerciaux, 12 destinations commerciales, 62 établissements institutionnels) étaient en service dans 89 pays et territoires. Les actions d'IMAX China Holding, Inc., une filiale d'IMAX Corporation, se négocient à la Bourse de Hong Kong sous le code boursier « 1970 ». IMAX,® IMAX® 3D, Experience It In IMAX®, The IMAX Experience®, DMR®, Filmed For IMAX®, IMAX LIVE, IMAX Enhanced®™, IMAX StreamSmart™ et SSIMWAVE® sont des marques de commerce et des noms commerciaux d'IMAX Corporation ou de ses filiales qui sont déposés ou autrement protégés en vertu des lois de diverses juridictions. Pour plus d'informations, visitez www.imax.com. Vous pouvez également vous connecter avec IMAX sur Instagram (www.instagram.com/company/imax), Facebook (www.facebook.com/imax), LinkedIn (www.linkedin.com/company/imax), X (www.twitter.com/imax) et YouTube (www.youtube.com/imaxmovies).

À propos de Xperi Inc.

Xperi invente, développe et fournit des technologies qui permettent des expériences extraordinaires. Les technologies Xperi, fournies par l'intermédiaire de ses marques (DTS, HD Radio™, TiVo®), sont intégrées dans des milliards d'appareils grand public et de plates-formes multimédias dans le monde entier, alimentant les appareils intelligents®, les voitures connectées et les expériences de divertissement, y compris IMAX® Enhanced, un programme de certification et de licence exploité par IMAX Corporation et DTS, Inc. Xperi a créé un écosystème unifié qui atteint des consommateurs très engagés, générant ainsi une valeur accrue pour les partenaires,  clients et consommateurs.

À propos de DTS, Inc.

Depuis 1993, DTS se consacre à rendre le monde meilleur. Grâce à ses solutions audio pionnières pour les appareils mobiles, les systèmes de cinéma maison, le cinéma et au-delà, DTS offre des expériences audio immersives et attrayantes de très haute qualité aux auditeurs du monde entier. Pour plus d'informations, veuillez consulter www.dts.com

« Avec les technologies innovantes de Mercedes-Benz, nous voulons toujours offrir à nos clients une valeur ajoutée. Lorsque DRIVE PILOT est activé, il est possible de se concentrer sur d'autres choses pendant que la voiture prend en charge la conduite. Avec la version perfectionnée, qui a maintenant été certifiée par l'autorité fédérale allemande des transports motorisés, cela est également possible à 95 km/h en Allemagne dans certaines conditions. Je suis très fier que le système de conduite automatisée conditionnelle le plus rapide au monde provienne de Mercedes-Benz. Je suis convaincu qu'avec notre approche axée sur la sécurité, nous sommes sur la bonne voie pour célébrer bientôt d'autres jalons de la conduite automatisée. »

Markus Schäfer, membre du conseil d'administration de Mercedes-Benz Group AG, directeur de la technologie, du développement et des achats

Grâce à cette dernière mise à niveau, DRIVE PILOT peut être utilisé dans un trafic fluide allant jusqu'à 95 km/h dans certaines conditions sur l'ensemble du réseau autoroutier allemand de 13 191 km. Cela permet aux clients de conduire plus fréquemment et plus longtemps en mode de conduite automatisée, tout en utilisant mieux leur temps libre. Lorsque DRIVE PILOT est activé, il est légalement autorisé pour le conducteur de profiter d'autres activités, telles que regarder la télévision ou même regarder un film en streaming via des services tels que l'application RIDEVU de Sony, lire le journal (physiquement ou via le système MBUX), travailler ou simplement se détendre pendant que la voiture roule de manière automatisée sous condition.

Architecture système redondante pour la sécurité

La sécurité reste la priorité absolue pour cette version mise à jour de DRIVE PILOT. C'est pourquoi le système a une conception redondante, ce qui signifie que des fonctions importantes telles que l'électricité, la direction et le freinage sont intégrées en deux fois. Si nécessaire, le système est toujours en mesure de transférer la tâche de conduite à la personne derrière le volant. Si le conducteur ne parvient pas à reprendre le contrôle même après une incitation de plus en plus urgente et l'expiration du temps de prise en charge (par exemple, en raison d'un grave problème de santé), le système freine le véhicule jusqu'à l'arrêt de manière contrôlée tout en activant les feux de détresse. Plus de 35 capteurs tels que des caméras, des radars, des capteurs à ultrasons et des LiDAR (laser-radar) sont utilisés. Ceux-ci fonctionnent selon des principes physiques différents et créent ainsi des redondances pour une détection précise et en temps réel de l'environnement. À partir du niveau 3 de la SAE, l'utilisation du LiDAR est essentielle pour Mercedes-Benz pour une conduite automatisée sûre. En combinaison avec un GPS très détaillée, un système de positionnement spécial permet à DRIVE PILOT de savoir exactement sur quelle voie d'autoroute le véhicule roule, à quelques centimètres près.

L'avenir de la conduite autonome

Le développement de Mercedes-Benz se poursuit dans le but d'offrir aux clients encore plus :

Des vitesses plus élevées, des temps de conduite plus longs sans intervention du conducteur et encore plus de confort et de sécurité. La circulation routière deviendra plus sûre à mesure que les véhicules à conduite automatisée seront sur les routes. Actuellement, la vitesse maximale légalement autorisée pour la conduite automatisée conditionnelle en Allemagne est de 130 km/h. Mercedes-Benz veut atteindre cette plage de vitesse d'ici la fin de la décennie.

Le développement prend également en compte des aspects qui ne sont pas directement liés à la technologie de la conduite automatisée : Mercedes-Benz est le premier constructeur automobile au monde à développer des feux turquoise spéciaux qui indiquent de l'extérieur si DRIVE PILOT est actif. Cela permet aux autres usagers de la route de reconnaître un véhicule de niveau 3 et de se sentir à l'aise s'ils voient un conducteur qui lit un livre, par exemple. Cela devrait améliorer considérablement l'acceptation des véhicules à conduite automatisée par le public. Cela permet également aux forces de l'ordre et aux policiers d'identifier l'état du système. Bien que l'utilisation de ces « feux de position à conduite automatisée » n'ait pas encore été autorisée en Allemagne, les retours de la première série d'essais aux États-Unis sont positifs. Fin 2023, les autorités de la Californie et du Nevada avaient approuvé ces « feux de position de conduite automatisée » à des fins d'essai ou respectivement pour une utilisation ultérieure dans les véhicules de production.

[1] SAE niveau 3 : La fonction de conduite automatisée prend en charge certaines tâches de conduite. Cependant, un pilote est toujours nécessaire. Le conducteur doit être prêt à prendre le contrôle du véhicule en tout temps lorsqu'il est invité à intervenir par le véhicule. 

• Améliore l'expérience et les fonctions numériques embarquées pour stimuler la productivité 
• L'utilisation de l'IA générative permet une expérience utilisateur plus sûre et plus transparente 

Fonctionnalité 

• Permet des notes vocales sécurisées et mains libres avec des capacités multilingues pendant la conduite 
• Synthèse et structuration intelligentes, basées sur l'IA (Open AI GPT-4o) des pensées de l'utilisateur 
• Les notes sont fournies sous forme de liste à puces concise 
• Partage facile de notes via des clients de messagerie personnels, à commencer par Gmail et Microsoft Outlook 
• Poursuite du traitement des notes via des applications de prise de notes populaires (initialement OneNote et Outlook Notes) 
• Confidentialité et sécurité des données renforcées : les notes et les données ne sont pas stockées de manière permanente par OpenAI ou d'autres sociétés tierces. 

Disponibilité 

• L'application est disponible dans les modèles avec MBUX de troisième génération et MBUX Entertainment Package Plus actif 
• Disponible sur 30 marchés européens depuis le 3 décembre 2024 : Autriche, Belgique, Suisse, République tchèque, Allemagne, Danemark, Espagne, Finlande, France, Grande-Bretagne, Grèce, Irlande, Italie, Pays-Bas, Norvège, Pologne, Portugal, Roumanie, Suède, Bulgarie, Estonie, Croatie, Lettonie, Lituanie, Liechtenstein, Luxembourg, Malte, Slovénie, Hongrie et Chypre 
• Neuf autres marchés suivront prochainement : les États-Unis, la Corée, le Japon, l'Australie, la Nouvelle-Zélande, la Malaisie, Singapour, Taïwan et la Thaïlande

Le stationnement devient plus facile 
Le véhicule recherche en permanence des places de stationnement à des vitesses inférieures à 35 km/h et l'affiche sur l'écran du conducteur avec un symbole « P » bleu. Il peut également détecter des places de stationnement très étroites avec seulement 50 centimètres d'espace libre à chaque extrémité de la voiture et utilise des marquages blancs ou des structures parallèles telles que le trottoir ou d'autres véhicules garés pour s'orienter. Lorsque la Mercedes trouve une place, une flèche blanche apparaît à l'écran à côté du symbole « P ». Après avoir enclenché la marche arrière, le conducteur peut sélectionner l'espace de stationnement et démarrer le processus de stationnement automatisé. Pour des places de stationnement perpendiculaires, le conducteur peut choisir de se garer en avant ou en arrière. 

Systèmes de sécurité parfaitement intégrés 
La sécurité est primordiale pour Mercedes-Benz. Lors du stationnement automatique, le véhicule réagit aux changements et assure la sécurité de tous les usagers de la route. Si les capteurs détectent des véhicules qui traversent, des cyclistes ou des piétons qui marchent rapidement alors qu'ils sortent d'une place de stationnement en marche arrière, un avertissement visuel et sonore est émis. Si le conducteur ne répond toujours pas, le véhicule effectue un freinage d'urgence autonome. 
 

« La force d'innovation a été et est toujours l'une des forces motrices les plus importantes de Mercedes-Benz. Depuis près de 140 ans, notre marque façonne le progrès automobile grâce à des technologies pionnières. Pour nous, l'innovation n'a de sens que si elle offre à nos clients une réelle valeur ajoutée. Leur composition parfaite est ce qui fait d'une Mercedes une Mercedes. C'est pourquoi nous pensons que le progrès passe par le développement de technologies innovantes en lien avec la société. C'est ainsi que nous maintenons notre pouvoir d'innovation et créons un nouveau type d'expérience automobile. »

Markus Schäfer, membre du conseil d'administration de Mercedes-Benz Group AG, 
 directeur de la technologie, du développement et des achats

Les villes sont à l'origine d'innovations techniques et sociales

La voiture fait partie de la société d'aujourd'hui, elle fait partie intégrante de notre environnement de vie. Mais à quoi cela ressemblera-t-il à l'avenir, en particulier dans les villes ? Le progrès n'est jamais clairement défini et fait constamment l'objet de débats. Afin d'identifier à un stade précoce les évolutions sociales et les besoins des personnes, Mercedes-Benz a mis en place un réseau mondial de connaissances avec des experts de différents domaines – des sociologues et philosophes aux scientifiques, artistes, futurologues et architectes, en passant par les start-ups et les entreprises de haute technologie. De nombreuses personnes vivent, travaillent et passent déjà la plupart de leur temps libre dans les villes. Et c'est là aussi que les innovations techniques et sociales trouvent généralement leurs premières applications. C'est pourquoi Mercedes-Benz dialogue avec les villes du monde entier, notamment en ce qui concerne leurs stratégies de ville intelligente. À l'avenir, l'émergence des villes intelligentes influencera la façon dont nous nous déplaçons dans les zones urbaines, avec une efficacité et une durabilité accrue.

Les images du futur de Mercedes-Benz montrent comment la digitalisation et le changement climatique pourraient transformer les villes

Sur la base d'un échange de connaissances diversifié et continu, les experts de Mercedes-Benz ont développé des images futures des villes de Londres, Los Angeles et Shenzhen au-delà de 2040. Ils montrent des exemples de la manière dont les zones urbaines d'Europe, des États-Unis et de Chine pourraient changer en raison de la digitalisation et du changement climatique. La vitesse de transformation varie considérablement en fonction des conditions politiques, culturelles, économiques et climatiques. Les images créées grâce à la collaboration internationale servent d'inspiration pour des avenirs possibles et souhaitables. L'échange de connaissances et d'opinions constitue la base d'une intégration optimale des véhicules dans les villes – et donc le point de départ des futures coopérations de Mercedes-Benz avec les villes intelligentes.

Londres 2040+ : les solutions de stationnement centralisé relient les voitures, les vélos et les transports en commun

Pour la capitale britannique, Londres, la vision pour 2040+ prévoit une combinaison de progressisme, d'histoire et de tradition. Les quartiers du centre-ville pourraient être repensés pour les rendre plus vivables et durables. Le résultat serait un mélange d'anciens bâtiments et de nouvelles structures avec plus d'arbres, de parcs, de toits et de façades verts ainsi que d'espaces publics partagés. En plus de la réduction du trafic automobile, il pourrait y avoir des « autoroutes » cyclables et des transports publics locaux. Les solutions de stationnement centralisées pourraient fonctionner comme des centres de transport reliant les voitures, les vélos et les transports publics, tandis que les robots-taxis traversent la ville. Dans la vision de Londres, les fourgonnettes électriques et les vélos-cargos sont les solutions prédominantes pour le transport du dernier kilomètre. Presque tous les véhicules pourraient avoir une propulsion électrique ou électrifiée.

Los Angeles 2040+ : infrastructure digitalisée avec des voies dédiées aux voitures autonomes, aux robots-taxis et aux vélos

Dans la vision de Los Angeles, la voiture individuelle a toujours une grande priorité en 2040+ en raison de l'étalement étendu de la ville et des longues distances. La digitalisation des infrastructures obsolètes pourrait réduire la complexité du trafic et répartir les places de stationnement plus intelligemment. Plus de 50 % de tous les véhicules privés pourraient être entièrement électriques. Beaucoup d'entre eux pourraient être équipés de panneaux photovoltaïques. Les véhicules automatisés et les robots-taxis pourraient avoir leur propre voie. Les premières pistes cyclables séparées pourraient être mises en place. Les zones de vie, de loisirs, de travail et de shopping sont séparées dans l'espace. De nombreux espaces verts sur des surfaces autrefois goudronnées pourraient offrir une meilleure qualité de vie et protéger contre la chaleur extrême. Il pourrait y avoir des façades de bâtiments végétalisées et des fontaines publiques, tandis que des systèmes de collecte d'eau tels que des jardins pluviaux pourraient permettre une utilisation efficace de l'eau.

Shenzhen 2040+ : s'élever grâce à des infrastructures verticales, une logistique basée sur des drones et des taxis volants

La ville de Shenzhen, dans le sud de la Chine, dispose déjà d'un réseau mobile 5G complet. Cela en fait un leader de la transformation numérique par rapport à Londres et Los Angeles. La ville abrite de nombreuses entreprises de haute technologie et est donc un centre d'innovation. En 2040+, le trafic pourrait être géré à l'aide de l'intelligence artificielle, de la connectivité et de l'infrastructure numérique. De nombreux véhicules automatisés circuleraient alors sur des voies séparées, mises en réseau via un « cloud routier de véhicule ». En raison de la densité des bâtiments, il serait envisageable d'organiser la circulation verticalement sur différents niveaux. La communication Vehicle-to-X (V2X) pourrait devenir la norme, et la logistique pourrait être automatisée à l'aide de robots et de drones. Dans la vision de Shenzhen, tous les véhicules ont une propulsion électrique ou électrifiée et génèrent une partie de leur propre électricité via des modules solaires. Les cyclistes ont des voies séparées et les piétons ont des sentiers clairement indiqués. Les trains à grande vitesse et les VTOL (Vertical Take Off and Landing) pourraient être utilisés pour transporter des marchandises et des personnes vers les villes voisines, tandis qu'une abondance de parcs et d'infrastructures vertes au milieu des gratte-ciel densément peuplés pourrait assurer une bonne qualité de l'air et une faible accumulation de chaleur en été.

Vision de l'expérience client hyper-personnalisée du futur grâce à l'AR et à la MR 

Mercedes-Benz travaille sur l'expérience client hyper-personnalisée du futur. La société a présenté la première étape – l'assistant virtuel MBUX – au Consumer Electronics Show (CES) de cette année à Las Vegas. Le système utilise des technologies de pointe telles que l'intelligence artificielle (IA) générative pour rendre les interactions entre l'homme et la machine plus intuitives et personnalisées. Mais la vision de l'avenir va bien au-delà : Mercedes-Benz veut offrir à ses clients une expérience numérique holistique et transparente sur tous leurs points de contact avec la marque afin de leur faciliter la vie et de la rendre plus pratique, y compris au-delà du véhicule. La Mercedes-Benz du futur apprendra à mieux connaître son conducteur et ses habitudes. Il serait capable de reconnaître les humeurs et les besoins, et d'agir comme un compagnon de soutien tout au long de la journée.

Un exemple de l'expérience client hyper-personnalisée du futur pourrait être le suivant : le client prend un café dès le matin et se prépare au travail à l'aide d'un casque de réalité mixte. Cela inclut la consultation de l'agenda des rendez-vous. Au bon moment, leur Mercedes-Benz sort du garage de manière autonome. L'intérieur est déjà configuré avec précision en fonction des exigences actuelles telles que la température, la station de radio ou le volume. Le client monte et repart. L'assistant virtuel MBUX suggère une destination de navigation en fonction des préférences individuelles. Il mène directement au bureau et non à leur café, car ils avaient déjà pris un café à la maison. À travers une paire de lunettes AR, le conducteur voit la navigation comme des panneaux de signalisation virtuels dans le monde extérieur, situés précisément aux points de passage et dans les virages importants. Si la personne au volant préfère se concentrer sur d'autres activités, elle passe simplement en mode de conduite autonome. Le véhicule fait ensuite des suggestions pour d'autres tâches et expériences en fonction des préférences individuelles connues. Il s'agit, par exemple, d'adopter une position assise détendue ou de poursuivre des tâches commencées à la maison mais pas encore terminées. S'il le souhaite, le client peut interagir avec le véhicule à tout moment par la voix ou via les commandes. Lors de la conduite autonome, ces derniers sont également à portée de main d'une position assise détendue.

Travailler à l'intégration des lunettes AR dans les véhicules Mercedes-Benz

La vision à long terme de l'entreprise est donc d'utiliser des lunettes AR pour offrir une expérience complètement nouvelle à tous les passagers du véhicule. En appliquant l'approche « Bring Your Own Device » (BYOD), les clients devraient pouvoir à l'avenir apporter leurs propres lunettes AR, adaptées à leur vue et à leur écosystème, dans le véhicule. Mercedes‑Benz recherche des solutions techniques pour permettre une intégration simple de différentes lunettes AR.

L'entreprise voit un grand potentiel dans la possibilité d'offrir à tous les passagers un large éventail d'avantages avec des lunettes AR. Il permettrait une intégration optimale de l'écosystème personnel du client aux côtés du‑contenu spécifique à Mercedes Benz. En outre, la connexion avec les capteurs et les actionneurs des véhicules pourrait offrir de nouvelles possibilités pour porter les expériences de divertissement, de bien-être et de confort à un niveau encore plus immersif. Dans les phases de développement ultérieures, les lunettes AR pourraient offrir aux conducteurs un soutien encore meilleur au volant. Par exemple, un guidage routier précis et intuitif pourrait faciliter considérablement la navigation. Des systèmes avancés d'assistance à la conduite pourraient apporter un soutien supplémentaire et assurer un niveau de sécurité encore plus élevé. L'accent est mis ici sur la minimisation de la distraction du conducteur et sur la fourniture d'un véritable soutien.

Faire de la configuration du véhicule une expérience de réalité mixte

Mercedes-Benz travaille intensivement avec la réalité mixte (MR). Cette technologie révolutionnaire offre de multiples possibilités d'utilisation dans le‑monde Mercedes Benz, de la recherche au développement jusqu'aux clients eux-mêmes. Un exemple est un configurateur MR développé par Mercedes‑Benz. Avec l'aide de lunettes MR, il pourrait être utilisé dans les processus de conception et de développement à l'avenir. Cela pourrait créer de nouvelles opportunités pour des formes de collaboration efficaces. Les développeurs et les concepteurs peuvent utiliser des lunettes MR pour travailler simultanément sur les mêmes véhicules virtuels au-delà des frontières et des fuseaux horaires. Par exemple, regarder à travers des lunettes MR serait un moyen rapide et rentable de comparer différents types de véhicules avec leurs dimensions réelle. Cela permettrait également de visualiser et d'interagir plus rapidement avec de nouvelles idées, ainsi que d'effectuer des tests virtuels. En outre, l'utilisation de lunettes MR dans le processus de développement a également le potentiel de réduire considérablement la consommation de composants et de matières premières. Comme cela nécessiterait moins de prototypes physiques, des ressources précieuses pourraient être économisées.

À l'aide de lunettes appropriées, l'intégration de la réalité mixte pourrait permettre un engagement interactif en temps réel avec des véhicules virtuels, y compris la personnalisation. Cela faciliterait la création d'une interface de marque virtuelle personnalisée pour compléter l'expérience de vente physique du client. Le configurateur Mercedes Benz MR utilise des moteurs de jeux vidéos en temps réel et Apple Vision Pro, les dernières technologies MR de pointe, pour repenser la configuration du véhicule. Ces technologies de pointe pourraient profiter aux clients Mercedes-Benz du début à la fin, qu'il s'agisse de les aider à visualiser et personnaliser leur véhicule idéal ou d'offrir des expériences de conduite innovantes.

L'informatique neuromorphique révolutionne l'efficacité énergétique et la latence dans la conduite autonome

Les futurs véhicules comporteront de plus en plus de fonctionnalités, comme celles de la conduite autonome. Comme cela entraînera des besoins énergétiques nettement plus élevés, l’efficience est un facteur crucial. Mercedes‑Benz est un pionnier des technologies de conduite automatisée et de sécurité. La vision de l'avenir est la conduite autonome qui redéfinira le rôle de l'automobile. Non seulement cela augmentera la sécurité, l'efficacité et le confort sur la route. Cela permettra également aux passagers de gagner du temps en leur permettant de consacrer leur attention à d'autres choses que la conduite. De plus, la voiture autonome communiquera avec les villes du futur. Pour réaliser tout cela, il faut des algorithmes et des composants matériels innovants qui dépassent les limites du matériel informatique d'aujourd'hui.

Grâce à la recherche sur les réseaux neuronaux artificiels, Mercedes-Benz et ses partenaires de recherche et de l'industrie innovent dans la création d'architectures informatiques. La société a récemment annoncé une coopération de recherche avec l'Université canadienne de Waterloo dans le domaine de l'informatique neuromorphique. En imitant le fonctionnement du cerveau humain, l'informatique neuromorphique pourrait rendre les calculs d'IA beaucoup plus économes en énergie et plus rapides. Les systèmes de sécurité pourraient, par exemple, reconnaître beaucoup mieux les panneaux de signalisation, les voies et les autres usagers de la route et réagir plus rapidement, même en cas de mauvaise visibilité. Et ils pourraient le faire dix fois plus efficacement que les systèmes actuels. Il y aurait des avantages à utiliser une caméra neuromorphique pour la surveillance intérieure, par exemple. Au lieu d'images complètes, il fournit des pixels individuels. Le processus est extrêmement rapide avec un délai minimal. Il s'agit, par exemple, d'une réaction rapide du système au clignement des yeux du conducteur causé par la fatigue. L'informatique neuromorphique a le potentiel de réduire de 90 % l'énergie nécessaire au traitement des données dans la conduite autonome par rapport aux systèmes actuels.

Défi technologique : développer de nouveaux concepts plus respectueux de l'environnement, y compris la recherche de matériaux biotechnologiques innovants

Mercedes-Benz mise de plus en plus sur l'utilisation de matériaux secondaires et de matières premières renouvelables dans ses véhicules. L'entreprise mène également des recherches sur de nouvelles solutions en harmonie avec la nature. L'accent est mis ici sur les matériaux issus de la biotechnologie. Ils ont un énorme potentiel pour remplacer ceux dérivés du pétrole brut et des animaux.

Pour atteindre les objectifs de durabilité de l'entreprise, le service de recherche et développement de Mercedes-Benz a lancé un défi technologique. L'objectif est de réduire autant que possible l'impact environnemental de chaque composant et matériau. Tout est scruté pour réduire les émissions de CO2, augmenter l'utilisation de matériaux recyclés et permettre une économie circulaire. La question porte sur des concepts innovants et de nouvelles approches technologiques. Le défi technologique vise à générer les solutions les plus durables possibles pour la production en série. Pour Mercedes-Benz, la durabilité et le luxe vont de pair. C'est ce que démontrent deux exemples tirés de la recherche et du développement actuels qui tirent parti de la biotechnologie.

Utiliser la biotechnologie pour fabriquer une soie réaliste et performante

Un fil semblable à de la soie offrant une expérience visuelle et tactile est produit à l'aide de la biotechnologie. Les bactéries génétiquement modifiées produisent des protéines de soie, qui sont raffinées en un fil brillant et soyeux à l'aide d'un processus de filage humide (connu de la production de cellulose). La soie d'araignée synthétique a les mêmes propriétés fonctionnelles que la soie conventionnelle. Il est 100 % biodégradable, léger et très résistant, ce qui en fait un matériau extrêmement performant. Avec la VISION EQXX et le Concept CLA, Mercedes‑Benz a déjà présenté les premières applications de ce nouveau type de soie sous la forme de poignées et de vide-poches de porte.

Alternative au cuir très réaliste fabriquée à partir de plastique recyclé et de matériaux issus de la biotechnologie

Un autre matériau prometteur à l'étude est une alternative au cuir produite en partie à l'aide de la biotechnologie. Il s'agit d'une combinaison unique de plastique recyclé et de‑matériaux biosourcés. Dans un processus de recyclage chimique, l'huile de pyrolyse est produite à partir de pneus usagés et de biométhane certifié à partir de déchets agricoles. Ceux-ci sont ensuite transformés en fibres plastiques. Ces microfibres forment un produit semi-fini, auquel sont ajoutés des protéines et des polymères biosourcés. Le résultat est une combinaison innovante de matériaux qui ont non seulement la même structure que le cuir véritable, mais peuvent également être fabriqués comme du cuir à l'aide de processus de retannage. Cela lui confère le même aspect et le même toucher de haute qualité ainsi que des propriétés de vieillissement naturelles. Le matériau est respirant, imperméable et plus léger que le cuir véritable et a une empreinte CO2 réduite en comparaison directe. La pièce dérivée d'un polymère recyclé peut être entièrement recyclée.

Des normes de qualité Mercedes-Benz élevées pour de nouveaux matériaux innovants

Avant d'être utilisé dans les véhicules Mercedes-Benz de série, un matériau doit être soumis à une série de contrôles et à des tests intensifs à long terme. Cela garantit qu'il répond aux normes élevées de l'entreprise en termes de qualité fonctionnelle et d'aspect luxueux. Les matériaux de surface, en particulier sur les sièges, doivent avoir une certaine résistance structurelle pour éviter la formation de plis, d'ondulations ou de marques de pression. Ils doivent pouvoir résister aux différences de température d'environ 100 degrés, à la lumière directe du soleil, à l'abrasion du jean, aux produits tels que les crèmes solaires et les désinfectants ainsi qu'à la transpiration. Et ils doivent le faire sur une longue période, sans devenir instables, se décolorer ou émettre des odeurs. Il est tout aussi important qu'ils soient faciles à nettoyer, imperméables et adaptés aux coutures décoratives et à la teinture dans différentes couleurs. Le rembourrage des sièges doit également assurer un bon transfert de chaleur pour le chauffage des sièges et une bonne perméabilité à l'air pour la ventilation.

Aérodynamique et pratiquement sans entretien : le frein le plus durable

Alors que les véhicules électriques freinent principalement par récupération, Mercedes-Benz prend une nouvelle direction pionnière dans le développement des freins mécaniques. Le frein innovant et plus durable actuellement à l'étude n'occupe plus son emplacement habituel à l'intérieur de la roue. Au lieu de cela, il est intégré dans l'unité d'entraînement électrique au niveau de l'essieu avant ou arrière. Il occupe très peu d'espace et, selon les dernières recherches, est soumis à une usure minimale, ne rouille pas et ne nécessite pratiquement aucun entretien. Cela le rendrait très durable et fiable. De plus, il n'y aurait pas d'émissions de particules dans l'atmosphère. Le bruit de freinage et le nettoyage des freins pourraient également appartenir au passé. L'effet de freinage est facile à contrôler et ne s'estompe pas, même sous de lourdes charges.

La conception innovante permet également d'alléger considérablement la combinaison roue/pneu et donc de réduire la masse non suspendue, ce qui améliore les caractéristiques de conduite. De plus, il faciliterait la fermeture complète des jantes pour un aérodynamisme optimisé, car les ouvertures pour le refroidissement des freins ne seraient plus nécessaires.

Un nouveau type de peinture solaire pourrait générer suffisamment d'électricité pour plus de 12 000 km par an

Avec leurs 5 micromètres, ils sont nettement plus fins qu'un cheveu humain, ne pèsent que 50 grammes par mètre carré et regorgent d'énergie. Mercedes-Benz étudie un nouveau type de modules solaires qui pourraient être appliqués de manière transparente à la carrosserie des véhicules électriques. La surface photovoltaïque active peut être appliquée sur n'importe quel support. Les cellules solaires ont un rendement élevé de 20 %. Une surface de 11 mètres carrés (soit l'équivalent de la surface d'un SUV de taille moyenne) pourrait produire de l'énergie jusqu'à 12 000 kilomètres par an dans des conditions idéales[1]. L'énergie générée par les cellules solaires est utilisée pour l'entraînement ou injectée directement dans la batterie haute tension. L'installation photovoltaïque est active en permanence et génère également de l'énergie lorsque le véhicule est éteint. À l'avenir, il pourrait s'agir d'une solution très efficace pour augmenter l'autonomie électrique et réduire les arrêts de recharge.

Le rendement dépend des niveaux d'ombre, de l'intensité de l'ensoleillement et de la situation géographique. À titre d'exemple, les conducteurs Mercedes-Benz de Stuttgart parcourent en moyenne 52 kilomètres par jour. Environ 62 % de cette distance serait parcourue à l'aide de l'énergie solaire. À Los Angeles, il y a même un surplus d'énergie provenant du rayonnement solaire. Le client pourrait couvrir 100 % de sa distance de conduite en moyenne grâce à l'énergie solaire. Le surplus réalisé pourrait être injecté directement dans le réseau domestique via une charge bidirectionnelle.

La peinture solaire n'a pas seulement un haut niveau d'efficacité. Il ne contient ni matériaux rares, ni silicium, uniquement des matières premières non toxiques et facilement disponibles. Il est facile à recycler et considérablement moins cher à produire que les modules solaires conventionnels. Le service de recherche de Mercedes-Benz travaille actuellement à l'utilisation de la nouvelle peinture solaire sur toutes les surfaces extérieures des véhicules, indépendamment de leur forme et de leur angle.

Révolution pour les architectures haute tension : un convertisseur de puissance augmente l'efficacité de la batterie grâce à un contrôle au niveau de la cellule

Mercedes-Benz s'efforce également de changer de paradigme dans l'utilisation d'une nouvelle génération de technologies d'électronique de puissance dans les véhicules électriques. À l'avenir, un micro-convertisseur programmable pourrait dépasser les limites des systèmes d'onduleurs électriques actuels et révolutionner les architectures haute tension existantes. La base en est l'intégration de ces micro-convertisseurs directement au niveau des cellules de la batterie, ce qui pourrait permettre un contrôle individuel des paires de cellules de batterie ainsi qu'une communication entre les cellules.

Pour ce faire, un convertisseur de puissance composé de plusieurs micro-convertisseurs est connecté directement à n'importe quel nombre de paires de cellules. Ce convertisseur de puissance permet de réguler les cellules individuellement ainsi que le niveau de tension de sortie. Les résultats de recherche actuels montrent qu'il est possible de fournir une sortie HV constante de 800 volts, quel que soit l'état de charge (SoC) et l'état de santé (SoH) des cellules individuelles. La tension de sortie de cette batterie de véhicule ne dépend plus du nombre de cellules connectées en série. Le nombre est déterminé uniquement par la performance et la classe de capacité souhaitées. Cette approche technologique pourrait également augmenter l'autonomie électrique et optimiser le flux d'énergie pour la recharge bidirectionnelle. En outre, il pourrait offrir de nouveaux niveaux de liberté dans la modularisation des moteurs électriques.

De nouvelles libertés dans la modularisation des motorisations électriques

Les micro-convertisseurs programmables pourraient réduire les variantes de production des composants électriques et pourraient également être facilement reprogrammés pour les dernières mises à jour. En tant que pièces standardisées, elles pourraient ainsi réduire l'utilisation des ressources. Ils ont le potentiel d'être utilisés dans de nombreux futurs modèles électriques Mercedes-Benz.

La nouvelle technologie a le potentiel de permettre l'intégration de plusieurs fonctions de l'électronique de puissance dans la batterie HV. Cela signifie que divers composants de puissance pourraient être réalisés par la batterie HV elle-même, atteignant ainsi un tout nouveau niveau d'intégration dans les véhicules électriques. L'amélioration significative de l'utilisation de l'espace ainsi que la réduction du nombre de variantes ouvriraient de nouvelles libertés dans l'aménagement et la conception des véhicules électriques.

[1] D'après l'incidence de la lumière à Stuttgart

Mercedes-Benz a établi de nouvelles normes en matière d'efficience avec la plateforme technologique VISION EQXX. L'entreprise intègre actuellement les résultats de ce projet dans ses véhicules de série. Le nouveau CLA entièrement électrique ouvre la voie, en tant que premier modèle basé sur l'architecture modulaire Mercedes-Benz (MMA). La pièce maîtresse de cette architecture de véhicule polyvalente et flexible est ce que l'on appelle le châssis de skateboard, un ensemble de plancher conçu principalement pour les voitures électriques, y compris les composants d'entraînement et de châssis correspondants. La conception de la carrosserie varie toutefois : dans le segment d'entrée de gamme nouvellement défini, Mercedes-Benz prévoit une famille de quatre modèles au total. En plus du CLA en tant que berline à quatre portes, il s'agit d'un shooting brake et de deux SUV.

« En tant qu'inventeur de l'automobile, Mercedes-Benz a toujours été un pionnier des systèmes de propulsion révolutionnaires. Nous l'avons récemment prouvé avec le programme technologique VISION EQXX, qui a battu tous les records. Avec les prochains véhicules MMA, nous mettons maintenant cette technologie visionnaire à la disposition de nos clients et nous nous rapprochons de plus en plus de l'idée du véhicule d'un litre de l'ère électrique. Notre nouvelle propulsion hybride avec transmission électrique établit également de nouvelles normes en termes d'efficience. Avec le nouveau CLA et les autres véhicules basés sur l'architecture MMA, tous les clients bénéficieront d'une technologie efficace au plus haut niveau. »
Markus Schäfer, membre du conseil d'administration de Mercedes-Benz Group AG. Directeur de la technologie, développement et approvisionnement

L'entreprise s'appuiera également sur une modularité intelligente avec une conception de skateboard évolutive pour les futures familles de modèles dans d'autres segments. Parce que Mercedes-Benz s'efforce de jouer un rôle de premier plan dans la conduite électrique et les logiciels automobiles, l'entreprise a considérablement augmenté ses activités de développement dans ces domaines. Cela inclut l'ouverture récente de l'eCampus à Stuttgart-Untertürkheim en tant que centre de compétences pour le développement de cellules et de batteries pour les futurs véhicules électriques de la marque à l'étoile à trois branches. L'objectif est de développer des combinaisons chimiques innovantes et des processus de production optimisés pour des cellules hautes performances avec « l'ADN Mercedes-Benz » et de réduire ainsi les coûts des batteries de plus de 30 % dans les années à venir.

Une partie du développement et des tests des nouveaux modèles MMA a eu lieu dans l'Electric Software Hub (ESH). Ce bâtiment situé dans le Mercedes-Benz Technology Center (MTC) à Sindelfingen rassemble sous un même toit de nombreuses fonctions logicielles, matérielles, d'intégration de systèmes et de test. L'ensemble du processus d'intégration électrique/électronique du développement des véhicules se reflète dans l'ESH. Cela garantit que tous les nouveaux composants matériels et logiciels interagissent sans problème.

Le premier modèle MMA

Grâce à son efficience énergétique exceptionnelle, l'architecture MMA très flexible marque la prochaine étape vers l'avenir électrique de Mercedes-Benz. Le nouveau groupe motopropulseur intègre les nombreuses années d'excellence technique de la marque à l'étoile à trois branches. Cela s'applique aussi bien aux composants haute tension qu'aux composants mécaniques tels que les transmissions. L'unité d'entraînement électrique (EDU 2.0) est la première d'une nouvelle génération d'unités d'entraînement électriques de Mercedes-Benz.

Avec la transmission principale sur l'essieu arrière pour une traction et des caractéristiques de conduite optimales, Mercedes‑Benz introduit désormais une configuration de propulsion familière des classes intermédiaires et de luxe au segment d'entrée de gamme. L'unité d'entraînement électrique de 200 kW avec une machine synchrone à aimant permanent (PSM) sur l'essieu arrière a été entièrement développée en interne par les ingénieurs de Mercedes-Benz. L'électronique est équipée d'un onduleur en carbure de silicium (SiC) pour une utilisation particulièrement efficace de l'énergie. La commande de transmission et l'onduleur sont hautement intégrés dans un seul composant. L'unité d'entraînement est construite à Untertürkheim, où Mercedes‑Benz a développé de nombreux moteurs innovants au fil des ans.

L'EDU 2.0 concilie les objectifs contradictoires de couple maximal, de vitesse de pointe et d'efficience, en particulier dans des conditions de conduite réelles. En effet, le couple élevé assure des performances de conduite dynamiques. Il est également utile lors de la négociation de cols de montagne ou de remorquages. Un autre point fort est la compacité de l'EDU 2.0, qui profite aux dimensions intérieures et au volume du coffre arrière.

Les modèles 4MATIC disposent également d'une unité d'entraînement de 80 kW sur l'essieu avant. Dans un soucis d'efficience, celle-ci est également équipée d'un onduleur de nouvelle génération avec carbure de silicium (SiC) et conçue comme une machine synchrone à aimant permanent (PSM). Le moteur électrique avant agit comme un « boost ». En fonction de la conduite ou du programme de conduite, il n'est allumé que lorsque la puissance ou la traction correspondante est requise. Cette tâche est assurée par l'unité de déconnexion (DCU), que Mercedes-Benz utilise pour la première fois dans le segment d'entrée de gamme.

Pour une plus grande efficience, le DCU peut découpler le moteur électrique sur l'essieu avant lorsque la charge est faible, de sorte que le moteur électrique et les pièces de la transmission soient à l'arrêt. Cela réduit les pertes sur l'essieu avant de 90 % et augmente l'autonomie. Dans du Concept CLA, cela correspondrait à une autonomie de plus de 750 kilomètres (WLTP).[1] Avec une consommation d'énergie de seulement 12 kWh/100 km, le Concept CLA serait la « voiture d'un litre » de l'ère électrique.

Mercedes-Benz utilise pour la première fois l'architecture électrique de 800 volts. Le système maximise l'efficience et les performances et, en combinaison avec la nouvelle génération de batteries, peut réduire considérablement le temps de charge. En 10 minutes, une autonomie allant jusqu'à 300 kilomètres1 peut être ajouté au Concept CLA en utilisant la charge rapide DC. Grâce à l'accent mis sur l'efficience, la CLA a déjà fait mieux que d'autres véhicules électriques proches de la production dans une tentative record : lors d'un essai routier de 24 heures à Nardò, dans le sud de l'Italie, un modèle de présérie a parcouru exactement 3 717 kilomètres en 24 heures. La transmission à deux vitesses sur l'essieu arrière contribue non seulement à l'efficience, mais permet également des performances de conduite extrêmement dynamiques.

Les clients pourront choisir entre des batteries avec deux chimies de cellules différentes. Les cellules de la version premium d'un contenu énergétique utilisable total de 85 kWh ont des anodes dans lesquelles de l'oxyde de silicium est ajouté au graphite. Par rapport à la batterie précédente avec des anodes en graphite conventionnelles, la densité d'énergie gravimétrique est jusqu'à 20 % plus élevée. Au niveau des cellules, la densité d'énergie volumétrique de la chimie cellulaire est de 680 Wh/l. L'utilisation de matières premières a été encore optimisée et réduite. En particulier, la proportion de cobalt a encore été réduite.

S'ensuit une variante d'entrée de gamme entièrement électrique avec une batterie cathodique au lithium fer phosphate (LFP). Son contenu énergétique utilisable est de 58 kWh et la densité d'énergie volumétrique de la chimie de la cellule est de 450 Wh/l.

Le nouvel hybride est capable de rouler en mode tout électrique

Mercedes-Benz met l'accent sur sa position de leader dans le domaine des systèmes de propulsion, qu'ils soient électriques ou hybrides. L'efficience est également la clé du développement de systèmes de propulsion hybrides modernes. Les véhicules à l'architecture MMA seront également disponibles en version hybride avec la technologie 48 volts. Le moteur électrique d'une puissance d'entraînement de 20 kW[2] a été intégré dans une nouvelle transmission électrifiée à double embrayage à huit rapports (8F-eDCT) associée à un onduleur. L'énergie électrique allant jusqu'à 1,3 kWh est fournie par une nouvelle batterie de 48 volts avec technologie lithium-ion et une conception à plat.

Grâce à la récupération d'énergie et à la capacité de conduite entièrement électrique à vitesse urbaine, cette transmission est particulièrement efficace. Ceci est renforcé par la roue libre électrique à une vitesse allant jusqu'à environ 100 km/h1. Le moteur à combustion est un nouveau moteur essence quatre cylindres FAME (Family of Modular Engines). La transmission hybride est initialement disponible en trois niveaux de puissance de 100, 120 ou 140 kW1.

[1] L'information est provisoire. Il n'existe actuellement aucune valeur confirmée par un organisme d'essai officiellement reconnu, ni homologation CE, ni certificat de conformité aux valeurs officielles. Il peut y avoir des divergences entre les informations et les valeurs officielles.

[2] L'information est provisoire. Il n'existe actuellement aucune valeur confirmée par un organisme d'essai officiellement reconnu, ni homologation CE, ni certificat de conformité aux valeurs officielles. Il peut y avoir des divergences entre les informations et les valeurs officielles.

« La sécurité est essentielle pour Mercedes-Benz. Notre priorité absolue est d'éviter ou du moins de réduire la gravité des accidents dans des scénarios de circulation réels. Nous sommes fiers que des organismes indépendants tels qu'Euro NCAP confirment le très haut niveau de performance de nos systèmes d'assistance. Le résultat de cette série d'essais a une fois de plus confirmé nos compétences dans le développement de systèmes d'assistance à la conduite et de sécurité. »

Markus Schäfer, membre du conseil d'administration de Mercedes-Benz Group AG, CTO, Développement et Achats

Avec ce très bon résultat, la Classe C s'appuie sur les excellentes performances de l'EQE Berline (2022), de l'EQE SUV (2023) et de la Classe E (2023) dans la classification spéciale Euro NCAP pour les systèmes d'aide à la conduite. Avec 85 % de compétences d'assistance et 100 % de soutien à la sécurité, l'EQE Berline a enregistré le meilleur résultat jamais enregistré.

Mise à jour du système de notation Euro NCAP

Depuis 2020, Euro NCAP effectue ce que l'on appelle des gradations de conduite assistée (AD Gradings) pour l'évaluation des fonctions d'assistance à la conduite, indépendamment des cotes de sécurité bien connues. L'équipement d'assistance maximal disponible est testé, c'est-à-dire le Pack d'assistance à la conduite Plus dans la Classe C. L'évaluation est effectuée dans les deux catégories de compétence d'assistance et de sauvegarde de sécurité. En février 2024, l'organisation a augmenté les exigences. Les critères de décélération pour éviter les collisions sur les motos et les vélos, par exemple, ont été ajoutés. En fonction des résultats des différentes catégories, une note globale en quatre étapes est calculée, dont la note maximale est « très bien ».

Plus de 40 systèmes d'assistance chez Mercedes-Benz

Avec plus de 40 systèmes d'assistance à la conduite, les modèles Mercedes-Benz contribuent à accroître la sécurité de tous les usagers de la route. La Classe C avec le pack d'assistance à la conduite Plus en option comprend des fonctions telles que l'assistant de distance actif DISTRONIC avec assistance active à la direction, l'assistance active à la limitation de vitesse, l'assistance active au stop-and-go, l'assistance active au changement de voie, l'assistance active à l'arrêt d'urgence, l'assistance à la direction évasive, l'assistance active au maintien de voie, l'assistant d'angle mort actif, l'ATTENTION ASSIST, l'assistant de freinage actif avec fonction de circulation transversale, ainsi que PRE-SAFE® PLUS et PRE-SAFE® Impulse Side.

[1] Les systèmes d'assistance à la conduite et de sécurité de Mercedes-Benz sont des aides et ne déchargent pas le conducteur de sa responsabilité. Les instructions du mode d'emploi et les limites du système qui y sont décrites doivent être respectées.

« Mercedes-Benz s'est fixé pour objectif de construire les voitures les plus désirables de manière durable. En tant que pionnière de l'ingénierie automobile, la première usine intégrée de recyclage de batteries mécano-hydrométallurgiques d'Europe marque une étape clé dans l'amélioration de la durabilité des matières premières. Avec nos partenaires de l'industrie et de la science, nous envoyons un signal de force d'innovation pour la mobilité électrique durable et la création de valeur en Allemagne et en Europe. »

Ola Källenius, président du conseil d'administration de Mercedes-Benz Group AG

Le partenaire technologique de Mercedes-Benz pour l'usine de recyclage des batteries est Primobius, une coentreprise entre l'usine allemande, la société d'ingénierie mécanique SMS group et le développeur australien de technologies de processus Neometals. L'usine reçoit un financement du ministère fédéral allemand de l'Économie et de l'Action pour le climat dans le cadre d'un projet de recherche scientifique avec trois universités allemandes. Le projet s'intéresse à l'ensemble de la chaîne de processus de recyclage, y compris la logistique et les concepts de réintégration. Les partenaires apportent ainsi une contribution importante à l'expansion future de l'industrie du recyclage des batteries en Allemagne.

Concept intégré de recyclage mécano-hydrométallurgique 

Pour la première fois en Europe, l'usine de recyclage de batteries Mercedes-Benz couvre toutes les étapes, du broyage des modules de batterie au séchage et au traitement des matériaux actifs des batteries. Le processus mécanique trie et sépare les plastiques, le cuivre, l'aluminium et le fer dans un processus complexe en plusieurs étapes. Le processus hydrométallurgique en aval est dédié à ce que l'on appelle la masse noire. Ce sont les matériaux actifs qui composent les électrodes des cellules de la batterie. Les métaux précieux comme le cobalt, le nickel et le lithium sont extraits individuellement dans un processus chimique en plusieurs étapes. Ces matériaux recyclés sont issus de batterie et peuvent donc être utilisés dans la production de nouvelles cellules de batterie.

Contrairement à la pyrométallurgie établie en Europe aujourd'hui, le processus hydrométallurgique est moins intensif en termes de consommation d'énergie et de déchets de matériaux. Ses basses températures de processus allant jusqu'à 80 degrés Celsius signifient qu'il consomme moins d'énergie. De plus, comme toutes les usines de production Mercedes-Benz, l'usine de recyclage fonctionne de manière neutre en carbone[2]. Il est alimenté à 100% en électricité verte. La surface du toit du bâtiment de 6800 mètres carrés est équipée d'une installation photovoltaïque d'une puissance de pointe de plus de 350 kilowatts.

L'usine de recyclage de batteries Mercedes-Benz de Kuppenheim a une capacité annuelle de 2 500 tonnes. Les matériaux récupérés entrent dans la production de plus de 50 000 modules de batterie pour les nouveaux modèles Mercedes-Benz entièrement électriques. Les connaissances acquises pourraient contribuer à augmenter les volumes de production à moyen et long terme.

Approche holistique de la création de valeur des batteries

Mercedes-Benz adopte une approche holistique de la circularité des systèmes de batterie et se penche sur trois thèmes principaux : la conception circulaire, le maintien de la valeur et la fermeture de la boucle des matériaux. Avec son approche Design for Circularity, l'entreprise prend en compte l'ensemble de la chaîne de valeur de la technologie des batteries dès le départ. Inauguré en 2024 sur le Mercedes-Benz eCampus de Stuttgart-Untertürkheim, la pensée circulaire est au cœur du développement de nouvelles cellules de batterie. La production de batteries pour les véhicules électriques Mercedes-Benz est neutre en carbone³ dans des usines de batteries sur trois continents. La production locale de batteries est un facteur clé du succès de la stratégie commerciale durable de Mercedes-Benz.

Dans une logique circulaire et dans un souci de préservation des ressources, l'entreprise propose des batteries reconditionnées comme pièces de rechange pour tous ses véhicules électriques. En outre, sa filiale Mercedes-Benz Energy a établi un modèle commercial avec des applications de stockage stationnaire à grande échelle. Les batteries qui ne sont plus adaptées à l'utilisation d'un véhicule peuvent bénéficier d'une seconde vie dans le cadre d'un système de stockage d'énergie.

Pour Mercedes-Benz, la durabilité signifie la création de valeur à long terme pour le plus grand nombre de personnes possible, c'est pourquoi elle poursuit une stratégie commerciale durable. Cela signifie que la durabilité est un élément fondamental qui englobe des aspects écologiques, sociaux et économiques plus larges.

Déclarations lors de l'inauguration de l'usine de recyclage de batteries Mercedes-Benz à Kuppenheim

« Nous approfondissons systématiquement notre expertise dans la chaîne de valeur des batteries. Après l'ouverture du Mercedes-Benz eCampus pour le développement de nouvelles chimies de cellules de batterie à Stuttgart-Untertürkheim, nous fermons désormais durablement la boucle des matières premières à Kuppenheim. La technologie innovante nous permet de récupérer des matières premières précieuses de la batterie avec le plus haut degré de pureté possible. Les batteries d'aujourd'hui deviennent ainsi la mine durable de matières premières de demain. La nouvelle usine de recyclage de batteries renforce le rôle du réseau de production de Mercedes-Benz avec des usines de véhicules et de transmissions en Europe. »

Jörg Burzer, membre du conseil d'administration de Mercedes-Benz Group AG, responsable de la 
production, de la qualité et de la gestion de la chaîne d'approvisionnement

« Le recyclage des batteries est d'une grande importance pour le Bade-Wurtemberg en tant qu'État doté d'un secteur automobile aussi fort. Fermer la boucle de la chaîne de valeur réduit les dépendances, augmente la résilience en temps de crise et peut atténuer les pics et les creux de la disponibilité des matières premières. Mercedes-Benz fait figure de pionnier à cet égard : avec l'usine intégrée de recyclage des batteries, Mercedes-Benz a développé une approche durable pour gérer les ressources limitées et apporte ainsi une contribution précieuse à une économie véritablement circulaire. Nous sommes fiers d'être à l'avant-garde dans ce domaine où règne la Confédération des innovateurs. »

Thekla Walker MdL, ministre de l'Environnement, du Climat et de l'Énergie du Bade-Wurtemberg

[1] Selon les connaissances actuelles

[2] Neutre en carbone net signifie que les émissions de carbone qui ne sont pas évitées ou réduites chez Mercedes-Benz sont compensées par des projets de compensation certifiés.

• La sécurité est un élément essentiel de l'ADN de Mercedes-Benz et a toujours été l'une des responsabilités que l'entreprise s'est imposée. L'entreprise a façonné la sécurité des véhicules modernes grâce à ses innovations et est encore aujourd'hui un pionnier dans ce domaine. La marque à l'étoile utilise cette nouvelle campagne pour démontrer sa capacité à construire les véhicules les plus sûrs au monde. 
• La nouvelle campagne « Defining Electric Safety » met l'accent sur les caractéristiques de sécurité des modèles Mercedes-Benz entièrement électriques. Mercedes-Benz poursuit donc la communication de l'automne 2023, qui a montré pour la première fois au monde une collision frontale  entre deux véhicules électriques (l'EQA et l'EQS SUV) en public.
•  La campagne illustre une situation qui aurait pu mener à une collision frontale si les systèmes d'assistance n'avaient pas empêché le conducteur de quitter sa voie. Dans un autre cas, le conducteur d'un véhicule éternue et franchit accidentellement la ligne d'arrêt. Grâce au freinage d'urgence autonome, le véhicule Mercedes-Benz est en mesure d'éviter un accident potentiel et protège ainsi tous les usagers de la route. 
• Une petite distraction ; Un peu d'inattention – et une situation dangereuse peut survenir sur la route. Dans ce cas, les systèmes d'assistance de Mercedes-Benz peuvent aider à anticiper la situation. Cette capacité est démontrée de manière impressionnante par la campagne « Defining Electric Safety ». 

Détails de la campagne et mix média 

• La couleur orange domine l'imagerie de la campagne. Depuis plus de 60 ans, les véhicules d'essai de collision Mercedes Benz sont peints dans cette couleur distinctive et sont associés à la sécurité. 
• « Defining Electric Safety » est présenté avec une fusion d'images réelles de crash-tests et de séquences générées par ordinateur. Cela crée une esthétique minimaliste qui n'en est que plus frappante. 
• La campagne mondiale sur la sécurité des véhicules électriques est lancée sur les réseaux sociaux de Mercedes Benz sous #allforsafety. 
• En plus d'une variété d'éléments, tels que des photos et des vidéos de différentes longueurs, « Defining Electric Safety » comprend un film de campagne. 

Période 

• La campagne se déroule à différentes dates au niveau du marché. 

Crédits 

• Idée, concept et réalisation : équipe x 
• Production : Commonvision 
• Photographer: Tais Sirote 
• Artiste CGI : Lenn Antón 
  
   

« Nous détenons le record des véhicules homologués pour la route depuis près de deux ans maintenant. Mais chez AMG, nous voulons toujours repousser les limites du possible au maximum, voire même un peu plus loin. C'est pourquoi nous avons une fois de plus démontré ce qu'il est possible de faire avec l'AMG ONE. Toute l'équipe a été récompensée pour ses efforts et son engagement. Je suis fier de cet effort d'équipe et de ce fantastique temps record. Une fois de plus, nous avons démontré de manière impressionnante l'esprit et l'expertise d'AMG. »

Michael Schiebe, président du conseil d'administration de Mercedes-AMG GmbH et 
responsable des divisions Mercedes-Benz Classe G et Mercedes Maybach

Il y a deux ans, les conditions n'étaient pas idéales et certaines sections de la piste étaient encore un peu humides. Nous savions que nous pouvions faire plus, et nous voulions le montrer. Aujourd'hui, nous avons pu démontrer le potentiel maximal de l'AMG ONE. Un grand merci à toute l'équipe d'Affalterbach pour la confiance qu'elle m'a accordée. Ce fut un grand plaisir et un honneur de pouvoir réaliser ce tour record avec une voiture aussi unique.

Maro Engel, ambassadeur de la marque Mercedes-AMG

Afin d'atteindre les objectifs qu'ils s'étaient fixés, une préparation méticuleuse était nécessaire. De plus, les conditions de piste devaient être idéales pour battre l'objectif de 6:30 minutes. Le 23 septembre 2024, à 18h56, lors de son troisième tour chronométré, Maro Engel a réalisé le nouveau record. Avec des températures de 15 degrés Celsius (air) et 20 degrés Celsius (asphalte), la légendaire Nordschleife a été sèche tout au long de la course et a offert une adhérence parfaite.

À l'instar de Lewis Hamilton et George Russell lors de leurs week-ends de course de Formule 1™, Maro Engel a également dû tirer le meilleur parti possible de l'énergie électrique de la propulsion hybride. C'est particulièrement difficile, surtout avec une longueur de piste de plus de 20 kilomètres. Par conséquent, il est extrêmement important d'utiliser les bonnes sections de la piste pour récupérer pendant les phases de freinage et ainsi stocker à nouveau de l'énergie dans les batteries.

Pour ce faire, Maro Engel a utilisé le système de contrôle de flux d'énergie (EFC) à quatre niveaux de l'AMG ONE et, dans certains cas, a délibérément levé le pied de l'accélérateur un peu plus tôt qu'il ne l'aurait fait normalement. Dans le jargon technique, on parle de « lift and coast ». Des essais préliminaires dans le simulateur de conduite à Affalterbach et sur la Nordschleife elle-même ont fourni les informations nécessaires, que l'équipe et le pilote ont pu mettre en œuvre de manière optimale pour le tour record. Conformément aux spécifications de Nürburgring 1927 GmbH & Co KG, le véhicule a été testé et documenté par le TÜV Rheinland pour s'assurer qu'il était dans un état standard. Un huissier a confirmé que les mesures et enregistrement de pilotage avaient été effectuées correctement. 

Véhicule de série le plus rapide homologué pour la route 
Pour la première fois, l’ Hypercar Mercedes-AMG transpose la technologie de propulsion hybride de la Formule 1™ de la piste à la route. Doté d'un moteur à combustion et de quatre moteurs électriques, l'hybride E PERFORMANCE délivre une puissance totale de 782 kW (1 063 ch), avec une vitesse de pointe plafonnée à 352 km/h. Les autres technologies du sport automobile vont de la monocoque en carbone et de la carrosserie en carbone à l'unité moteur/transmission en tant qu'élément sollicité et à l'aérodynamique actif au châssis. Grâce à sa technologie complexe, la Mercedes-AMG ONE biplace offre dans certains cas encore plus qu'une voiture de course de Formule 1™. Il est équipé de la transmission intégrale AMG Performance 4MATIC+ entièrement variable avec un essieu arrière à propulsion hybride et un essieu avant à entraînement électrique avec vectorisation du couple. 

Pour ce record, les valeurs de carrossage maximales dans la tolérance de livraison ont été sélectionnées. Maro Engel a choisi le programme de conduite « Race Plus ». Il en résulte un aérodynamisme actif et maximal, un réglage serré du châssis, un abaissement du véhicule de 37 mm sur l'essieu avant et de 30 mm sur l'essieu arrière et, bien sûr, une pleine puissance de tous les moteurs. Le système de réduction de la traînée (DRS) est activé par le conducteur en appuyant sur un bouton situé sur le volant. Cela rétracte les entrées d’air avant des ailes ainsi que l'élément aérodynamique supérieur de l'aileron arrière à deux étages. 

Ce système réduit la traînée, ce qui garantit des vitesses plus élevées sur les sections rapides de la piste. Dans les sections sinueuses, les éléments aérodynamiques s'étendent à nouveau, ce qui offre encore plus d'appui. Maro Engel a également trouvé un potentiel supplémentaire dans l'utilisation du système DRS par rapport à son premier record, afin de réaliser encore plus parfaitement les capacités de l'hypercar AMG. 

Les clients AMG ONE peuvent profiter de toutes ces options. Cela s'applique également aux pneus MICHELIN Pilot Sport Cup 2 R MO, qui sont montés de série et ont été spécialement développés pour la ONE en collaboration avec le partenaire de développement Michelin. Le système de freinage en composite haute performance AMG de série assure une décélération et une stabilité maximale. 

Propulsion hybride E PERFORMANCE de la Formule 1™ 
La propulsion hybride E PERFORMANCE de la Mercedes-AMG ONE provient directement de la Formule 1™ et a été réalisée en étroite collaboration avec les experts de Mercedes-AMG High Performance Powertrains à Brixworth. Il se compose d'une unité intégrée et mise en réseau composée d'un moteur à combustion hybride turbocompressé avec un total de quatre moteurs électriques. L'un a été intégré dans le turbocompresseur, un autre a été installé directement sur le moteur à combustion avec un lien avec le vilebrequin et les deux moteurs restants entraînent les roues avant. 

Le moteur essence V6 hybride de 1,6 litre à turbocompresseur à assistance électrique correspond dans sa technologie au groupe motopropulseur actuel de la Formule 1™. Les quatre arbres à cames en tête sont entraînés par des engrenages droits. Pour atteindre des régimes moteur élevés, les ressorts mécaniques des soupapes ont été remplacés par des ressorts de soupape pneumatiques. Le moteur, monté en position centrale devant l'essieu arrière, tourne jusqu'à 11 000 tr/min. Cependant, pour une plus longue durée de vie et l'utilisation d'essence commerciale super plus, il reste délibérément en dessous de la limite de régime F1. 

Réponse ultra-rapide avec turbocompresseur électrique 
Le groupe motopropulseur à haut régime est boosté par un turbocompresseur de haute technologie. La turbine des gaz d'échappement et la turbine du compresseur sont positionnées à une distance l'une de l'autre et reliées par un arbre. Cela permet une position d'installation plus basse pour le turbocompresseur. Sur l'arbre se trouve un moteur électrique d'environ 90 kW. Contrôlé électroniquement, il entraîne directement l'arbre du turbocompresseur, accélérant la roue du compresseur jusqu'à 100 000 tr/min avant que le flux de gaz d'échappement ne prenne le relais. La désignation Formula ™ pour cette unité est MGU-H (Motor Generator Unit Heat). 

L'avantage majeur : la réponse s'améliore considérablement, dès le ralenti (lorsque le débit d'échappement est encore faible) sur toute la plage de régime. Le moteur V6 de 1,6 litre réagit encore plus spontanément aux commandes de la pédale d'accélérateur, tandis que l'expérience de conduite globale est très dynamique. De plus, l'électrification du turbocompresseur de gaz d'échappement permet d'obtenir un couple plus élevé à bas régime. Cela augmente également l'agilité et optimise l'accélération. Même lorsque le conducteur lève le pied de l'accélérateur ou freine, la technologie est capable de maintenir la pression de suralimentation à tout moment. Cela garantit une réponse directe en permanence. 

Le turbocompresseur agit comme un générateur 
Le turbocompresseur électrique des gaz d'échappement de la Mercedes-AMG ONE présente un autre avantage : il utilise une partie de l'énergie excédentaire du flux de gaz d'échappement pour générer de l'énergie électrique en tant que générateur. Celle-ci est soit stockée dans la batterie lithium-ion haute tension, soit transmise à l'essieu avant électrique ou au moteur électrique (MGU-K = Motor Generator Unit Kinetic) du moteur à combustion. Le MGU-K a une puissance de 120 kW, est positionné directement sur le moteur à combustion et est relié au vilebrequin par un système d'engrenage droit – une autre technologie qui garantit une efficacité et des performances maximales en Formule 1™. 

La turbocompression et l'injection directe avec combustion guidée par pulvérisation permettent non seulement une puissance élevée, mais augmentent également l'efficacité thermodynamique, réduisant ainsi la consommation de carburant et les émissions de gaz d'échappement. Le moteur six cylindres haute performance dispose de deux systèmes d'injection. L'injection directe délivre le carburant dans les chambres de combustion à une pression allant jusqu'à 270 bars. Il s'agit parfois d'un processus multiple qui est contrôlé par le système de gestion du moteur au besoin. L'injection supplémentaire dans l'orifice est nécessaire pour atteindre la puissance spécifique élevée du moteur tout en respectant les limites d'émissions de gaz d'échappement. 

Transmission intégrale entièrement variable avec essieu avant à entraînement électrique 
Les deux moteurs électriques de 120 kW sur l'essieu avant atteignent des vitesses de rotor allant jusqu'à 50 000 tr/min. Ils sont chacun reliés aux roues avant par un réducteur. L'essieu avant, qui est ainsi entraîné de manière purement électrique, fonctionne dans chaque cas de manière sélective des roues et permet ainsi une répartition individuelle du couple pour une dynamique de conduite particulièrement élevée (« vectorisation du couple »). De plus, les deux moteurs électriques permettent également d'utiliser de manière optimale l'énergie de freinage pour la récupération – jusqu'à 80 % dans les conditions de conduite quotidiennes. Cette énergie est stockée dans la batterie et est disponible pour une plus grande autonomie électrique ou pour plus de performances de conduite. Chaque moteur électrique est contrôlé par sa propre électronique de puissance située à proximité des moteurs électriques. 

Batterie haute performance avec technologie Formule 1™ 
Le système de stockage d'énergie lithium-ion est également un développement spécial de Mercedes-AMG. Sa technologie a déjà fait ses preuves dans les voitures de course hybrides de Formule 1™ de Mercedes-AMG Petronas F1 Team dans les conditions les plus difficiles. La batterie haute performance AMG combine une puissance élevée qui peut être sollicitée fréquemment et un faible poids pour augmenter les performances globales. À cela s'ajoutent la consommation d'énergie rapide et la densité de puissance élevée. Cela signifie que lors d'une conduite rapide sur un terrain vallonné, par exemple, les conducteurs peuvent immédiatement faire appel à tout le potentiel de puissance dans les montées, tandis que la récupération est forte en descente. 

La disposition des cellules de la batterie et le refroidissement des cellules reflètent la voiture de course de Formule 1™ Mercedes-AMG. Pour un usage quotidien, cependant, leur nombre est plus élevé dans la Mercedes-AMG ONE. La capacité de 8,4 kWh est suffisante pour une autonomie purement électrique de 18,1 kilomètres. La recharge se fait par courant alternatif et par le chargeur embarqué intégré de 3,7 kW. De plus, la batterie peut être alimentée en énergie par récupération ou par le moteur à combustion. La batterie lithium-ion haute tension et le convertisseur DC/DC qui charge le système électrique embarqué de 12 volts sont logés dans une configuration peu encombrante dans le plancher du véhicule derrière l'essieu avant. 

Refroidissement direct innovant de la batterie haute tension 
La base de la haute performance de la batterie est le refroidissement direct innovant. Un liquide de refroidissement de haute technologie circule autour de toutes les cellules et les refroidit individuellement. Contexte : chaque batterie a besoin d'une température définie pour une alimentation optimale. Si la batterie devient trop froide ou trop chaude, elle perd parfois sensiblement de la puissance ou doit être régulée pour éviter tout dommage si la chaleur devient excessive. La température uniforme de la batterie a donc une influence décisive sur ses performances, sa durée de vie et sa sécurité. 

Le liquide de refroidissement circule de haut en bas à travers toute la batterie et passe devant chaque cellule à l'aide d'une pompe électrique haute performance et passe également à travers un échangeur de chaleur fixé directement à la batterie. Le système est conçu pour assurer une répartition uniforme de la chaleur dans la batterie. Le résultat est que la batterie se trouve toujours dans une fenêtre de température de fonctionnement constante et optimale de 45 degrés Celsius en moyenne, quelle que soit la fréquence à laquelle elle est chargée ou déchargée. Il se peut que la température moyenne soit dépassée lors de la conduite à grande vitesse. Les mécanismes de protection sont donc configurés de manière à ce que les performances maximales de la batterie puissent être obtenues, le niveau de température étant ensuite abaissé par refroidissement direct. 

Seul le refroidissement direct permet d'utiliser des cellules à très haute densité de puissance. Grâce à cette solution individuelle, le système de batterie est particulièrement léger et compact. Le faible poids est également dû au concept de jeu de barres économe en matériaux et à la structure de collision légère mais solide du boîtier en aluminium. Il assure le plus haut niveau de sécurité. Une autre caractéristique est la haute tension du système d'entraînement, qui fonctionne à 800 volts au lieu des 400 volts habituels. Grâce aux niveaux de tension plus élevés, il est possible de réduire considérablement le diamètre des câbles, par exemple, ce qui permet d'économiser de l'espace et du poids. 

Stratégies d'exploitation intelligentes pour un rendement et une efficacité optimaux 
Dans l'ensemble, le système d'entraînement hybride rechargeable haute performance offre de nombreuses stratégies de fonctionnement intelligentes qui sont adaptées de manière optimale aux différents scénarios d'application. Les programmes de conduite vont d'un fonctionnement purement électrique à un mode hautement dynamique (Strat 2), qui correspond à un réglage utilisé lors des qualifications de Formule 1™ pour les meilleurs temps au tour possibles. Malgré la grande complexité du système, le conducteur recevra toujours la combinaison optimale de performances et d'efficacité, en fonction des exigences actuelles. 

« Avec cette version améliorée de DRIVE PILOT, Mercedes-Benz souligne son rôle de pionnier dans le domaine de la conduite automatisée. Il sera bientôt possible d'activer la conduite automatisée conditionnelle jusqu'à 95 km/h en circulation fluide sous certaines conditions sur l'autoroute allemande. Grâce à cela, nos clients peuvent utiliser leur temps encore plus efficacement. Une fois de plus, Mercedes-Benz établit les normes de l'industrie et ouvre progressivement la voie à la conduite autonome. » 
Markus Schäfer, membre du conseil d'administration de Mercedes-Benz Group AG, 
Directeur de la technologie, développement et achats 
 

 Augmentation des avantages pour le client

La vitesse plus élevée de DRIVE PILOT offre beaucoup plus de cas d'utilisation aux clients : DRIVE PILOT peut être utilisé dans un trafic fluide dans certaines conditions sur la voie de droite d'une autoroute, tout en suivant un véhicule qui précède. La possibilité d'utiliser le système dans des conditions de circulation denses et dans les embouteillages sur les autoroutes appropriées sera conservée. Dans le cadre de la conduite automatisée conditionnelle, la conduite peut être confiée au système, ce qui permet aux clients d'utiliser leur temps plus efficacement. Ils peuvent choisir de s'adonner à certaines activités secondaires comme travailler, surfer sur Internet, regarder la télévision ou un film en streaming via des services tels que RIDEVU de Sony Pictures Entertainment³. Ce dernier ajout à la gamme d'applications Mercedes-Benz est désormais disponible pour les clients de certains modèles sur certains marchés.

 L'architecture redondante du système assure la sécurité

Mercedes-Benz mise sur l'architecture système redondante pour DRIVE PILOT. Cela signifie que les systèmes vitaux tels que la direction, le freinage et le système électrique de bord sont fonctionnellement doublés pour garantir la manœuvrabilité dans les rares cas où l'un de ces systèmes tombe en panne. Ces redondances permettent d'assurer un voyage en toute sécurité au conducteur. Des caméras, des radars, des capteurs à ultrasons et un LiDAR sont utilisés pour percevoir l'environnement de la voiture et traités en temps réel à bord. Grâce à un système de positionnement de haute précision, une Mercedes-Benz équipée de DRIVE PILOT peut déterminer sa position exacte à quelques centimètres près. La localisation est effectuée par le véhicule qui demande la position à partir de tous les systèmes satellitaires disponibles. DRIVE PILOT calcule la position de la voiture sur la base des données reçues des différents systèmes satellitaires. De plus, une carte HD extrêmement détaillée et continuellement mise à jour offre une vue tridimensionnelle des rues et des environs, ce qui est important pour une conduite automatisée conditionnelle sûre.

 Prochaines étapes de la conduite automatisée conditionnelle

Le développement chez Mercedes-Benz progresse rapidement afin de permettre à l'avenir des vitesses encore plus rapides et des trajets sous conduite automatisée plus longs. En Allemagne, la vitesse maximale autorisée pour la conduite automatisée conditionnelle est actuellement de 130 km/h. Mercedes-Benz vise à atteindre cette étape d'ici la fin de la décennie en suivant une approche étape par étape axée sur la sécurité. 

Les activités de recherche et de développement prennent également en compte les aspects sociaux et éthiques. Par exemple Mercedes-Benz a déjà développé des feux de position turquoise spéciaux pour la conduite automatisée conditionnelle (sur la base de la recommandation SAE J3134) qui indiquent l'état de fonctionnement de DRIVE PILOT. L'entreprise considère qu'il est important de signaler aux autres usagers de la route que la fonction de conduite automatisée conditionnelle est activée. Les États américains du Nevada et de la Californie ont déjà accordé des exemptions pour cette technologie. Les tests sont en cours et les premiers résultats semblent très prometteurs. Les feux de position turquoise sont intégrés dans les feux avant et arrière ainsi que dans les deux rétroviseurs extérieurs des véhicules d'essai Mercedes-Benz. En Allemagne, il n'existe pas de cadre juridique pour cette technologie. Au fur et à mesure de leur évolution, Mercedes-Benz prévoit d'adapter l'architecture système de DRIVE PILOT aux normes définies.

 ^{1  La disponibilité et l'utilisation des futures fonctionnalités de DRIVE PILOT sur les autoroutes dépendent des options, des pays et des lois en vigueur.}

^{2  SAE niveau 3 (conduite automatisée conditionnelle) : la fonction de conduite automatisée prend en charge certaines tâches de conduite. Cependant, un pilote est toujours nécessaire. 3 Les activités secondaires du conducteur qui sont légalement autorisées dépendent des règles de circulation routière nationales ou régionales.}

« L’ouverture du Mercedes-Benz eCampus marque une étape importante dans notre stratégie commerciale durable. Notre ambition est de jouer également un rôle technologique de premier plan dans la mobilité électrique. L’eCampus nous rapproche de cet objectif. Les travaux menés ici contribueront à réduire les coûts des batteries de plus de 30 % dans les années à venir. En plaçant l’eCampus au cœur de notre centre de recherche et de développement de systèmes d’entraînement, nous nous engageons clairement en faveur d’un avenir plus durable et de la longue tradition de notre site de Stuttgart-Untertürkheim. 
Ola Källenius, Président du Conseil d’Administration de Mercedes-Benz Group AG 

Mercedes-Benz eCampus : un savoir-faire centré sur les technologies de batterie avec « l’ADN Mercedes-Benz » 
Mercedes-Benz développe différentes formes de chimie cellulaire. L’entreprise travaille entre autres sur des cellules lithium-ion avec des anodes à haute énergie basées sur des composites de silicium et des chimies de cathode innovantes sans cobalt, ainsi que sur la technologie des batteries à l’état solide. L’objectif est de développer les meilleures cellules possibles avec « L’ADN Mercedes-Benz » pour une densité d’énergie élevée, une capacité de charge rapide et des performances, ainsi que pour développer une expertise en vue de leur industrialisation. Plus précisément, la densité d’énergie peut être augmentée jusqu’à 900 Wh/l grâce à l’utilisation de nouvelles technologies telles que les anodes à haute teneur en silicium ou les électrolytes solides. La seule façon d’augmenter efficacement la production est d’avoir une connaissance approfondie de la chimie et de la conception des cellules. Les connaissances acquises sont utilisées dans la production en série de cellules de batterie dans les entreprises partenaires, en vue de leur utilisation dans les futures générations de batteries Mercedes-Benz. L’importance de la maîtrise de la chimie cellulaire pour le développement de futurs produits a été démontrée par le programme technologique VISION EQXX, par exemple. Grâce à une batterie puissante dotée d’une chimie cellulaire pionnière, ce véhicule a établi des records de distance et d’efficacité pour les véhicules électriques sur plusieurs trajets. 

L’exploitation du nouveau centre de compétences pour les technologies de batteries au cœur de l’usine de Stuttgart-Untertürkheim commencera en deux étapes. L’usine d’environ 10 000 mètres carrés pour la production industrielle de cellules de batterie a été mise en service après une période de construction d’environ deux ans. Des installations de production ultramodernes dans le « Industrial Cell Lab » permettent de fabriquer et de tester des cellules de batterie avec différentes chimies à l’échelle industrielle. Plusieurs dizaines de milliers de cellules peuvent y être produites chaque année pour le développement des futures générations de batteries. Le processus de production se compose d’une série d’étapes automatisées et manuelles. Il couvre toutes les étapes de fabrication des cellules de batterie, de la production de l’électrode à l’assemblage des cellules, y compris le remplissage de l’électrolyte, le formage avec les premiers processus de charge et de décharge et la finition. 

Le processus de production des cellules a une influence majeure sur la qualité de la batterie. Mercedes-Benz a donc l’ambition de maîtriser non seulement la composition chimique des cellules, mais aussi le processus de fabrication industrielle. Le nouvel « Industrial Cell Lab » permet à l’entreprise d’acquérir une expertise dans la production économique de cellules avec « l’ADN Mercedes-Benz ». Il vient ainsi compléter les deux laboratoires cellulaires existants : de nouvelles chimies cellulaires et des conceptions de cellules avancées sont développées et évaluées dans le « Chemistry Lab ». Dans le « Flexible Cell Lab », ces innovations sont produites et testées dans des cellules « push » automobiles. 

Le nouveau bâtiment de la deuxième phase devrait être achevé d’ici la fin de l’année. Ce centre d’examen et d’essai à la pointe de la technologie abritera entre autres une usine de batteries qui permettra une montée en puissance du développement de produits et de processus, et qui assurera la maturité de la production industrielle à grande échelle. À cet effet, diverses fonctions du centre d’essai du site de Nabern seront transférées à l’eCampus d’Untertürkheim. Sur une surface d’environ 20 000 mètres carrés, des bancs d’essai ultramodernes sont en cours de construction afin de tester et de prouver de manière exhaustive la sécurité et la durée de vie des batteries. 

Le nouveau bâtiment Mercedes-Benz eCampus est situé sur le site des anciens bâtiments 132/1 et 132/2, au centre de l’usine de Stuttgart-Untertürkheim, qui a une histoire longue et mouvementée. Le bâtiment d’origine 132/1 a été construit en 1907 et abritait à ses débuts la production d’arbres à cames et de vilebrequins. Ceux-ci ont été utilisés dans de nombreuses générations de moteurs à combustion Mercedes-Benz. Au fil des ans, un certain nombre de capacités différentes ont été ajoutées. Il s’agissait notamment de l’étalonnage des outils, de la zone d’inspection centrale, de la zone d’inspection de la production pour les vilebrequins et les bielles et de la gestion de la production des moteurs. En tant que centre de compétences pour les technologies d’entraînement du futur, le nouvel eCampus joue un rôle clé dans la transformation de l’usine avec un héritage de 120 ans. 

120 ans de Mercedes-Benz Untertürkheim 
Avec le nouvel eCampus, Mercedes-Benz consolide le rôle de la plus grande installation de groupes motopropulseurs au sein de son réseau mondial, qui célèbre cette année son 120e anniversaire. Les investissements en centaines de millions d’euros renforceront le rôle d’Untertürkheim en tant qu’installation de haute technologie pour les technologies de propulsion – un engagement clair envers la main-d’œuvre et envers le Bade-Wurtemberg en tant que centre de compétences automobiles. 

Fondée en 1904, l’usine Mercedes-Benz de Stuttgart-Untertürkheim s’étend sur plusieurs sous-sites dans la vallée du Neckar et a posé le jalon de l’e-mobilité il y a quelque temps. L’usine produit déjà des systèmes d’entraînement flexibles pour les véhicules entièrement électriques et électrifiés. Untertürkheim est responsable de la production des composants d’entraînement. La forge s’y trouve également. En outre, le site d’Untertürkheim abrite une grande partie de la recherche et du développement du groupe dans le domaine de la transmission, avec une piste d’essai pour les essais de véhicules ainsi que le nouveau Mercedes-Benz eCampus. C’est également ici que se trouve la division centrale des fourgons et sa recherche et développement. Et c’est à Untertürkheim que se trouve le siège de Mercedes-Benz Group AG. Au total, plus de 23 000 employés y travaillent, y compris les sous-sites, dont environ 14 100 en production. À partir de 2024, la montée en puissance de la production d’unités d’entraînement électriques pour les véhicules Mercedes-Benz entièrement électriques commencera à Untertürkheim. 

Des moteurs à haut rendement sont produits à Bad Cannstatt. La production d’essieux pour toutes les transmissions et la fonderie sont toutes deux situées à Mettingen. À partir de 2024, les pièces des unités d’entraînement électriques seront fabriquées et assemblées en essieux électriques. La production de transmissions se fait à l’usine de Hedelfingen. Depuis 2021, des systèmes de batterie sont également produits ici pour les modèles entièrement électriques EQS et EQE. Cette année verra également le début de la production de pièces pour les unités d’entraînement électriques. La production flexible est située à Sirnau et la formation est basée à Brühl. Depuis 2022, l’usine de Brühl abrite une usine de batteries qui produit des systèmes pour les modèles hybrides rechargeables Mercedes-Benz. L’accélération de la production de batteries pour les modèles entièrement électriques commence ici en 2024. 

Conception circulaire de la batterie 
L’ouverture de l’eCampus marque une étape importante dans la stratégie commerciale durable de Mercedes-Benz. D’ici 2039, l’entreprise vise à ce que sa flotte de véhicules neufs soit neutre en carbone net sur l’ensemble de son cycle de vie. Outre la décarbonation, l’un des leviers les plus importants pour cela est la mise en place d’une véritable économie circulaire afin de préserver les ressources primaires. Mercedes-Benz poursuit une approche holistique des batteries, en se concentrant sur trois questions centrales : conception circulaire, maintien de la valeur et bouclage de la boucle. 

Les activités de l’eCampus constituent le point de départ du concept circulaire de Mercedes-Benz. Avec l’approche « Design for Circularity », l’entreprise prend en compte l’ensemble de la chaîne de valeur de la technologie des batteries dès le début. Du développement de nouvelles chimies de cellules aux tests de cellules de batterie et à la production en petites quantités pour le développement, l’entreprise conçoit des cellules de batterie avec « l’ADN Mercedes-Benz ». Les résultats sont intégrés dans la production en série de cellules de batterie dans les entreprises partenaires (voir le communiqué de presse : Joining forces for a CO₂ neutral Mercedes-Benz supply chain | Mercedes-Benz Media). 

La production de batteries pour les véhicules électriques Mercedes-Benz est neutre en carbone1 dans des usines de batteries sur trois continents, notamment dans les deux usines d’Untertürkheim à Brühl et Hedelfingen. La production locale de batteries est un facteur clé du succès pour la stratégie commerciale durable de Mercedes-Benz. 

L’entreprise propose des batteries reconditionnées comme pièces de rechange pour tous les véhicules électriques, conformément au concept d’économie circulaire et dans un souci de préservation des ressources. En outre, la filiale Mercedes-Benz Energy a mis en place un modèle commercial réussi pour les applications de stockage stationnaire à grande échelle. Les batteries qui ne peuvent plus être utilisées dans le véhicule peuvent être réutilisées dans des systèmes de stockage de seconde vie. Le recyclage des matériaux arrive à la fin de la vie d’une batterie et est la clé pour boucler la boucle des matériaux. Une étape importante dans cette direction est l’ouverture cette année d’une usine de recyclage de batteries à Kuppenheim, dans le sud de l’Allemagne.

eCampus avec concept de construction durable 
Le concept du nouvel eCampus de Stuttgart-Untertürkheim, qui s’étend sur plus de 30 000 mètres carrés, répond également aux critères de durabilité de Mercedes-Benz. Ses fondations sont en béton recyclé fabriqué à partir de matériaux de démolition. Plus de 75 % de la surface utile du toit du centre d’examen et d’essai ultramoderne est équipée d’installations photovoltaïques et alimente les installations en énergie renouvelable. L’ensemble de la toiture est également végétalisé. Des pompes à chaleur réversibles et des accumulateurs de froid permettent un approvisionnement en chaleur et une climatisation durables pour le hall. Les tours de refroidissement hybrides augmentent l’efficacité de l’approvisionnement en eau. 

Depuis 2022, les sites de production de Mercedes-Benz sont neutres en carbone. D’ici 2030, il est prévu de couvrir plus de 70 % des besoins en énergie de production avec des énergies renouvelables. Cet objectif sera atteint grâce à l’expansion de l’énergie solaire et éolienne sur les sites et à la conclusion d’autres contrats d’achat d’électricité correspondants. L’objectif de toutes les usines Mercedes-Benz dans le monde est de fonctionner avec 100 % d’énergie renouvelable d’ici 2039. 
 

En complément de la configuration d’une voiture neuve à produire, Mercedes‑Benz propose également la fonction de changement de voie automatique pour environ 200 000 voitures déjà livrées en Europe. La nouvelle fonction d'assistance peut être installée progressivement à partir de septembre 2024 via une mise à jour « over-the-air » (OTA), c'est-à-dire via la connexion mobile de la voiture. Toutes les unités de Classe E‑(214) ainsi que la CLE Coupé et le Cabriolet peuvent être mis à jour de cette manière. Cela est également possible pour la Classe C et la‑Classe S‑ainsi que pour le GLC, l'EQE et l'EQS (à la fois en tant que berline et SUV) à partir de l'année de modification 23/1. Les clients seront informés de la disponibilité dans leur région. La mise à jour peut ensuite être lancée via l'assistant de mise à jour sur l'écran du système d'info divertissement MBUX ou via l'application Mercedes me. [3]

La fonction ALC étend les plus de 40 systèmes d'assistance à la conduite déjà disponibles chez Mercedes‑Benz. L'ALC permet à la voiture d'initier automatiquement un changement de voie sur les autoroutes appropriées lorsque l’assistant de régulation de distance DISTRONIC actif est activé, afin de dépasser les voitures plus lentes ou de suivre l'itinéraire jusqu'à la prochaine sortie. Mercedes‑Benz a déjà introduit cette fonction en Amérique du Nord en 2023. En Chine également, il existe une version de l'ALC pour les clients locaux, développée par MercedesBenz China. Les versions spécifiques au marché sont adaptées aux conditions de circulation régionales et aux exigences légales respectives ; par conséquent, ils diffèrent sur certains détails.

« Avec la fonction de changement de voie automatique, Mercedes-Benz démontre une fois de plus sa force d'innovation dans le développement de nouveaux systèmes d'aide à la conduite. Nous avons simultanément développé la fonction de changement de voie automatique, ou ALC en abrégé, en Amérique du Nord, en Europe et en Chine pour nos clients locaux. Avec ALC, Mercedes-Benz propose pour la première fois une fonction de conduite en tant que mise à jour en direct.

Markus Schäfer, membre du conseil d'administration de Mercedes-Benz Group AG, directeur de la technologie

Changement de voie initié par le système sans impulsion du conducteur

La fonction « Changement de voie automatique » est facile et intuitive à utiliser : le conducteur règle la vitesse souhaitée dans l’Assistant de régulation de distance DISTRONIC actif. L’assistant directionnel actif, qui est également activé automatiquement de série, se charge du changement de voie automatique sur l'autoroute. Comme il s'agit d'un système de niveau 2, le conducteur reste responsable de la conduite de la voiture à tout moment.

Des capteurs radar et des caméras surveillent en permanence l'environnement de la voiture afin de dépasser les voitures plus lentes sur l'autoroute et de revenir ensuite sur la voie d'origine. En outre, la fonction peut également déclencher un changement de voie automatique afin de naviguer vers les jonctions ou sorties d'autoroute concernées lorsque le guidage routier est actif.

En Europe, la fonction de changement de voie automatique est active dans une plage de vitesse de 80 à 140 km/h. Les conditions suivantes s'appliquent : le système de navigation doit reconnaître que vous roulez sur une autoroute appropriée – l'autoroute doit avoir au moins deux voies séparées, par exemple. De plus, les marquages au sol doivent être détectés par les caméras de la voiture et un espace libre suffisant doit être disponible. La fonction de changement de voie automatique est un système de niveau 2, ce qui signifie que le conducteur reste responsable de la conduite de la voiture à tout moment.

_{[1] La navigation MBUX est un prérequis. Les systèmes d'assistance à la conduite et de sécurité de Mercedes-Benz ne sont que des aides et ne déchargent pas le conducteur de sa responsabilité. Le conducteur doit respecter les informations contenues dans le manuel du propriétaire et les limitations du système qui y sont décrites.}

_{[2] Albanie, Allemagne, Autriche, Belgique, Bosnie-Herzégovine, Bulgarie, Croatie, Danemark, Espagne, Estonie, Finlande, France, Grèce, Hongrie, Irlande, Italie, Lettonie, Lituanie, Luxembourg, Macédoine, Monténégro, Norvège, Pays-Bas, Pologne, Portugal, République tchèque, Roumanie, Royaume-Uni, Serbie, Slovaquie, Slovénie, Suède, Suisse. Veuillez également noter la note de bas de page 3 sur la disponibilité.}

_{[3] La disponibilité de l'ALC ainsi que la disponibilité et l'étendue de la mise à jour logicielle dépendent du marché respectif, des conditions techniques du modèle de véhicule ainsi que des configurations et réglages individuels du véhicule et de l'application Mercedes me.}

Défis et récompenses 
L'application Mercedes me Eco Coach propose depuis longtemps différents challenges qui encourage une conduite respectueuse de l'environnement. Des récompenses ont été ajoutées récemment. Il est désormais possible d'obtenir des récompenses supplémentaires pour chaque challenge. Par exemple, vous recevez la récompense "Chargeur" dès que vous avez rechargé dix fois votre véhicule entièrement électrique ou hybride rechargeable. Les récompenses obtenues sont visibles dans l'application. Désormais, il existe également différents prix pour le challenge « Duel », qui permet aux utilisateurs de se mesurer directement les uns aux autres. Cela les incite non seulement à utiliser l'application plus souvent, mais aussi à renforcer leur conscience écologique. La communauté Eco Coach est ainsi motivée pour apporter des améliorations individuelles. L'application Eco Coach associe le divertissement à une conduite efficiente et favorise ainsi la sensibilisation au regard de l'environnement.

Enquêtes et commentaires
La nouvelle fonctionnalité de feedback et d'enquête donne aux utilisateurs la possibilité de jouer un rôle central dans le développement de l'application. Grâce à leur participation directe et à l'échange d’avis, les utilisateurs contribuent activement à l'amélioration de l'App Eco Coach. La fonctionnalité de feedback permet de soumettre des suggestions spécifiques concernant les fonctionnalités et les caractéristiques de l'application, créant ainsi une base dynamique et réactive pour le développement de l'application.
 

L'application peut être téléchargée gratuitement à partir de l'App Store et Google Play Store.

De plus amples informations sur l'application Mercedes me Eco Coach sont disponibles sur le lien suivant : https://group.mercedes-benz.com/innovation/digitalisation/mobility-services/eco-coach-app.html

^{[1] Pour utiliser le service Mercedes me connect "Mercedes me Eco Coach", il faut disposer d'un identifiant Mercedes me personnel et accepter les conditions d'utilisation de Mercedes me connect.}

"Avec une consommation exceptionnelle de seulement 7,4 kWh/100 km¹ , le VISION EQXX continue de fournir des données précieuses pour le développement continu des technologies avancées sur l’efficacité électrique. Comme prévu, tous les systèmes ont parfaitement fonctionné dans les conditions du désert, gérant avec aisance les défis tels que la finition et la température de la surface de la route ainsi que la poussière. Une preuve supplémentaire que la propulsion électrique est prête pour les marchés mondiaux.

Markus Schäfer, membre du Conseil d'Administration de Mercedes-Benz Group AG, Directeur de la Technologie

Le troisième voyage du VISION EQXX teste l'efficacité au Moyen-Orient

Le point de départ du projet dans la péninsule arabique a été le Mercedes-Benz Center de Riyad, en Arabie saoudite. La destination était le Brand Center Mercedes-Benz récemment ouvert à Dubaï, dans les Émirats arabes unis. L'itinéraire de 1 010 km (627,6 miles) a été parcouru en 14 heures et 42 minutes. Ayant quitté Riyad à 4h15 avec une batterie pleine, le VISION EQXX avait encore 309 kilomètres d'autonomie lorsqu'il est arrivé à Dubaï à 19h57. L'itinéraire comprenait des sections urbaines et suburbaines à Riyad et à Dubaï avec une circulation dense ainsi que de longues sections d'autoroute à travers le désert.

Possibilité supplémentaire de tester les caractéristiques technologiques telles que la gestion thermique et le toit solaire

Le VISION EQXX a prouvé à deux reprises sa capacité à parcourir plus de 1 000 kilomètres avec une seule charge (Sindelfingen - Cassis et Untertürkheim - Silverstone). L'objectif de ce troisième voyage était de maximiser l'efficacité dans tous les domaines et d'examiner les performances du système dans les conditions extrêmes du désert. La gestion thermique avancée de la voiture s'est avérée particulièrement intéressante dans la chaleur sèche du désert, qui peut atteindre 34 degrés Celsius. Le système intelligent à la demande a permis de maintenir la chaîne de traction électrique et l'habitacle au frais. Le système de climatisation a fonctionné pendant le voyage avec un impact négatif minimal sur l'efficcacité énergétique, en partie grâce à la pompe à chaleur multisource. Une version perfectionnée de cette pompe à chaleur est intégrée au Concept CLA  dévoilé à l'occasion de l’IAA Mobility 2023. Ce concept proche de la production donne un aperçu de la famille de modèles basée sur l'architecture modulaire Mercedes-Benz (MMA) et bénéficie d'un vaste transfert de technologie à partir de le VISION EQXX.

Le soleil implacable du désert a également permis aux ingénieurs d'examiner de près les performances du toit solaire du VISION EQXX. Les 117 cellules solaires sont utilisées pour alimenter de nombreux équipements auxiliaires, ce qui réduit la consommation d'énergie du système à haute tension et améliore encore l'efficacité globale. Lors du trajet vers Dubaï, le système a récolté 1,8 kWh d'énergie solaire, ce qui a permis d'augmenter l'autonomie d'environ 24 km. Les recherches se poursuivent sur les avantages de cette technologie pour la production en série. Les données recueillies sur l'influence du vent et du soleil sur l'efficacité sont également pertinentes pour l'analyse comparative avec les essais précédents. Outre la température du soleil, les mesures comprennent également l'angle et la direction de la lumière solaire.

Le travail d'équipe entre le conducteur et l'assistant intelligent maximise l'efficacité énergétique

L'un des facteurs les plus importants de l'efficacité d'un véhicule est et reste la personne au volant. L'équipe de conducteurs qui a participé à ce voyage est composée d'experts très expérimentés. Pour maximiser l'efficacité énergétique, ils ont tiré pleinement parti de l'assistant intelligent d'efficacité de la voiture. Celui-ci rassemble un large éventail d'informations disponibles et suggère en temps réel le style de conduite le plus efficace. Il s'agit notamment de données telles que la direction et l'intensité du soleil et du vent. Par exemple, lors de vents latéraux difficiles le long de la côte des Émirats arabes unis, le système a aidé les conducteurs à ajuster leur vitesse en conséquence. Pour obtenir un rendement solaire maximal lors des arrêts, l'équipe a garé le VISION EQXX dans l'alignement du soleil à l'aide de l'écran d'information solaire (Tech View).

Un important ambassadeur mondial de la mobilité électrique qui allie efficacité et luxe

Plus de deux ans après sa présentation, le VISION EQXX continue d'attirer les foules. Pendant ce temps, elle a également parcouru 23 340 kilomètres (14 503 miles) pour tester sa technologie électrique pionnière dans un large éventail de conditions réelles exigeantes. Dans une région souvent associée aux super sportives et aux SUV de grande taille, les dimensions compactes et les proportions élégantes de le VISION EQXX ont suscité un vif intérêt. Le coefficient de traînée de seulement 0,17 s'associe à un design fastback sophistiqué pour représenter un ambassadeur hautement désirable de la mobilité électrique. De même, les infrastructures de recharge étant encore rares dans de nombreuses régions du monde, ce fut une occasion précieuse de démontrer l'efficacité de l'électricité sur de longues distances dans des conditions réelles. Un autre aspect important de la stratégie d'électrification de Mercedes-Benz.

Outre les deux précédents voyages en Europe, Mercedes-Benz a également présenté le VISION EQXX aux États-Unis et en Chine. Les principaux groupes cibles internationaux ont ainsi eu l'occasion de découvrir par eux-mêmes un exemple réaliste, sur route, d'une efficacité électrique luxueuse et durable.

VISION EQXX : le carnet de voyage en chiffres

Programme technologique du VISION EQXX : les principales données techniques en un coup d'œil

Technologie des rayons X ultra-courts : jusqu'à 1 000 images par seconde 
Depuis plusieurs années, la division de la sécurité des véhicules de Mercedes-Benz étudie l'utilisation de la technologie des rayons X dans les crash-tests, en collaboration avec des collègues de l'IME. Le facteur décisif de cette percée a été l'utilisation d'un accélérateur linéaire doté de la technologie 1 kHz comme source de rayonnement. Cet appareil est beaucoup plus puissant que les flashs de rayons X utilisés précédemment dans les tests : l'énergie des photons de l'accélérateur linéaire peut atteindre neuf mégaélectronvolts. Cela permet de passer au crible tous les matériaux couramment utilisés dans la construction des véhicules. La durée de l'impulsion de rayons X n'est que de quelques microsecondes. Cela permet d'enregistrer les processus de déformation dans le crash-test sans flou de mouvement. L'accélérateur linéaire génère également un flux continu de ces impulsions de rayons X. Cela signifie que jusqu'à 1 000 impulsions de rayons X sont générées par l'accélérateur linéaire. Cela signifie qu'il est possible d'obtenir jusqu'à 1 000 images par seconde. C'est environ 1 000 fois plus qu'avec les procédures radiologiques conventionnelles. 

Pendant le crash-test, les faisceaux traversent la carrosserie et les mannequins par le haut. Un détecteur plat est placé sous le véhicule d'essai. Il sert de récepteur d'images numériques dans le système de radiographie : lorsque le rayonnement atteint le détecteur, un signal électrique est généré. L'intensité de ce signal dépend de l'intensité avec laquelle le rayonnement a été absorbé par la structure du véhicule et du mannequin. Cela influe sur la valeur de gris qui est ensuite visible - comme lors de l'inspection aux rayons X des bagages à l'aéroport ou des images de ce type prises par un médecin. 

Dans les millisecondes qui suivent l'impact, le système à rayons X prend une centaine d'images fixes. Combinées en une vidéo, elles donnent un aperçu très intéressant de ce qui se passe à l'intérieur des composants importants pour la sécurité et dans le corps du mannequin lors d'un accident. Il est ainsi possible d'observer en détail comment le thorax du mannequin est enfoncé ou comment un composant est déformé. Ce qui est important pour passer de la recherche à l'application industrielle, c'est que le crash aux rayons X n'affecte pas les autres outils d'analyse. Même les caméras intérieures du véhicule de crash-test enregistrent sans aucune perturbation. 

Les experts EMI ont élaboré un concept complet de protection contre les rayonnements pour l'accident de radiographie. Des dosimètres sont utilisés pour contrôler que les employés ne sont pas exposés aux rayonnements. Les autorités gouvernementales ont approuvé l'exploitation de l'installation conformément aux exigences légales. Les mesures de protection physique élaborées comprennent un mur de béton supplémentaire de 40 centimètres d'épaisseur autour du bâtiment et une porte de protection pesant environ 45 tonnes. 

Crash-tests : une partie de la philosophie "Real Life Safety" de Mercedes-Benz 
Le 10 septembre 1959, le premier crash-test de l'histoire de Mercedes-Benz a eu lieu sur un terrain dégagé à proximité de l'usine de Sindelfingen. Une voiture d'essai a été percutée de plein fouet par un obstacle solide. Ce test a ouvert un nouveau chapitre dans la recherche sur la sécurité chez Mercedes-Benz, car il a permis d'étudier le comportement des véhicules et de leurs occupants dans des conditions réalistes à l'aide de voitures d'essai et de mannequins. Avec les analyses des recherches sur les accidents menées par le groupe, les crash-tests constituent la base de la philosophie "Real Life Safety" (sécurité dans la vie réelle). 

Mercedes-Benz réalise actuellement jusqu'à 900 crash-tests par an et environ 1 700 "tests sur traîneau" au centre technologique de sécurité des véhicules de Sindelfingen. Dans cette simulation de collision, un traîneau d'essai est accéléré et freiné. Un objet d'essai (carrosserie ou ensemble de véhicules) est monté sur le traîneau et soumis aux forces qui se produisent lors d'un véritable accident de véhicule. Ces tests sur traîneau permettent de réaliser des tests non destructifs sur des composants individuels, en particulier sur les systèmes de retenue tels que les ceintures de sécurité. 

Le premier crash-test public au monde sur deux véhicules entièrement électriques, qui aura lieu à l'automne 2023, montre que chez Mercedes-Benz, la sécurité n'est pas une question de système d'entraînement. Les modèles EQA et EQS en version SUV s'écrasent l'un contre l'autre dans un scénario d'accident réel à une vitesse de 56 km/h et avec un chevauchement de 50 %. Le test confirme le niveau élevé de protection des occupants : la cellule passagers et la batterie haute tension des deux véhicules restent intactes comme prévu, les portes peuvent être ouvertes et les systèmes haute tension s'éteignent automatiquement. Pour plus d'informations, cliquez ici. 



À propos de l'Institut Fraunhofer pour la dynamique à grande vitesse, l'Institut Ernst Mach (IME) 
Le Fraunhofer EMI est spécialisé dans la physique, l'ingénierie et l'informatique des processus rapides dans le cadre d'expériences et de simulations. L'objectif est de développer des solutions pour les applications industrielles en mettant l'accent sur la fiabilité, la sécurité, la résilience, l'efficacité et la durabilité. 

Le Fraunhofer EMI s'intéresse aux phénomènes de collision, d'impact et d'ondes de choc dans tous les matériaux. Adoptant une approche globale, l'institut analyse et optimise toute la gamme des matériaux et des microstructures jusqu'aux structures complexes. Les applications vont des matériaux aux composants, en passant par les voitures, les avions, les satellites, les bâtiments, les systèmes urbains et les réseaux d'infrastructure. 

La société Fraunhofer est la principale organisation de recherche appliquée en Europe. Sous son égide, 76 instituts et centres de recherche travaillent sur l'ensemble du territoire allemand. Plus de 30 000 employés génèrent un volume de recherche annuel de plus de 2,9 milliards d'euros. 


 

120 mannequins en 21 versions différentes subissent jusqu'à 900 crash-tests par an

La sécurité est un élément essentiel de l'ADN de Mercedes-Benz. Mercedes-Benz est considérée comme l'inventeur de la sécurité automobile moderne et reste à ce jour un pionnier dans ce domaine. La base de l'engagement de l'entreprise est sa stratégie de sécurité dans la vie réelle : depuis plus de 50 ans, le centre interne de recherche sur les accidents de l'entreprise enquête sur les accidents impliquant des véhicules Mercedes-Benz. L'objectif est de comprendre comment les accidents se produisent et quels systèmes de sécurité avancés auraient pu les éviter. De plus, les résultats des accidents réels peuvent être utilisés pour définir les exigences des crash tests. Le centre technologique Mercedes-Benz pour la sécurité des véhicules de Sindelfingen effectue chaque année jusqu'à 900 crash tests et 1 700 essais sur traîneau. Les tests impliquent 120 mannequins dans 21 versions différentes - des tout-petits, des enfants de tout âge et des mannequins féminins du cinquième percentile aux mannequins masculins du 50e percentile et aux mannequins masculins lourds et de grande taille[2] . Les résultats des crash tests et de la recherche sur les accidents sont utilisés pour développer de nouvelles technologies de sécurité et améliorer les systèmes existants.

Le sujet des mannequins féminins fait actuellement l'objet de nombreux débats publics. Hanna Paul, Responsable des tests de mannequins chez Mercedes-Benz, met à mal six les mythes les plus répandus.

Croyance 1 : Les voitures ne protègent pas les femmes aussi bien que les hommes

Hanna Paul : Non, ce n'est pas vrai. Tout d'abord, voici deux constatations générales tirées de notre base de données sur les accidents : dans le cas de blessures graves ou mortelles, il n'y a pas de disparités perceptibles entre les sexes. Ce n'est que pour les blessures légères que l'on observe certaines disparités au cas par cas. Les femmes sont plus susceptibles d'être blessées dans certaines régions du corps (jambes/pieds et coup du lapin lors d'un choc arrière), tandis que les hommes peuvent être plus gravement touchés dans d'autres régions (tête, poitrine). En outre, l'analyse effectuée par notre équipe de recherche sur les accidents a révélé qu'il n'y a pas d'anomalies concernant les femmes ou les hommes dans les véhicules Mercedes-Benz. Cela montre que la conception de la sécurité des véhicules Mercedes-Benz est efficace dans les accidents réels. Cela souligne notre ambition de "sécurité dans la vie réelle".

Croyance 2 : Des statistiques montrent que les femmes sont moins protégées

Hanna Paul : Encore une fois, c'est un non catégorique. Les chiffres d'accidents cités dans ces statistiques remontent souvent aux années 1980. Depuis, beaucoup de choses ont changé en termes de sécurité passive des véhicules. Les cellules des passagers, même dans les petits véhicules, sont devenues beaucoup plus stables. Dans le même temps, des systèmes de retenue modernes sont désormais utilisés dans toutes les catégories de véhicules. Les limiteurs de force des ceintures, par exemple, qui limitent la pression sur la poitrine, s'adaptent aux besoins des occupants grâce à une courbe de force définie. Cependant, un autre aspect de ces études souvent citées est toujours d'actualité. Il s'agit du fait qu'en termes de statistiques globales, les femmes conduisent souvent des voitures plus anciennes et plus petites. C'est ce que confirme une étude réalisée par l'organisme d'assurance américain Insurance Institute for Highway Safety (IIHS). Mais, comme je l'ai déjà mentionné, le niveau de sécurité s'est considérablement amélioré dans tous les segments de véhicules, y compris dans les petites voitures. Cela a conduit la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) des États-Unis à constater que les disparités dans les taux de mortalité entre les hommes et les femmes ont diminué de manière significative à partir des véhicules de l'année modèle 2000.

Croyance 3 : Les mannequins masculins sont principalement utilisés dans les tests de collision 

Hanna Paul : Pas chez Mercedes-Benz. Cela fait plus de 20 ans que nous utilisons des mannequins féminins pour les chocs frontaux et les chocs latéraux dans nos essais de collision. Mais les mannequins ne sont pas des poupées humaines. Ce sont des instruments qui mesurent les forces physiques et les trajectoires. Leur poids et leur taille correspondent aux données humaines réelles. Les mannequins féminins correspondent à l'anatomie féminine. Cependant - et c'est là un point décisif - les forces qui agissent sur les mannequins lors des crash tests sont converties en risques de blessures. Ces risques sont calculés sur la base de données relatives aux blessures subies par les hommes et les femmes. Les limites courantes pour les mannequins féminins sont inférieures à celles des mannequins masculins pour un même risque de blessure. Cela signifie que les mannequins représentent bien les risques de blessures selon les caractéristiques anatomiques uniques des hommes et des femmes. La taille et le poids des mannequins utilisés chez Mercedes-Benz sont spécifiques à chaque sexe. 
 

Le mannequin du cinquième percentile[3] a une anatomie féminine, mais en termes de risque de blessure, il représente les personnes de petite taille en général, qu'elles soient hommes ou femmes. En d'autres termes, les risques de blessures sont humains, et non masculins ou féminins. Il en va de même pour les autres mannequins : le mannequin masculin du 50e centile[4] reproduit l'anatomie masculine, mais il représente également les risques de blessure auxquels une femme moyenne est confrontée. La NHTSA étudie actuellement dans quelle mesure les risques de blessures varient en fonction du sexe. Les premiers résultats publiés confirment que le sexe n'est pas le facteur le plus important influençant la fréquence des blessures. Les mannequins que nous utilisons aujourd'hui sont donc des outils de mesure efficaces pour le développement de systèmes de sécurité.

Croyance 4 : Les mannequins utilisés pour réaliser les crash tests ne sont pas assez diversifiés

Hanna Paul : Ces dernières années, le nombre de types de mannequins a considérablement augmenté, en partie à cause des nombreux types de collisions qui sont testés. Mercedes-Benz dispose au total de plus de 120 mannequins. Ils sont de tailles et de poids différents - des bébés pesant seulement 3,5 kilos aux enfants et adolescents de différents âges, en passant par les femmes du cinquième percentile et les mannequins lourds. Il existe également différents types de mannequins pour les chocs frontaux, arrière et latéraux. Les mannequins utilisés dans chaque type de crash test sont définis dans les spécifications du test, telles qu'elles figurent dans les lois, les classements et les cas de charge spécifiques de Mercedes-Benz. Les mannequins font l'objet d'une réglementation détaillée afin de garantir leur comparabilité à l'échelle mondiale. Même leurs vêtements sont réglementés. La technologie des mannequins fait actuellement l'objet d'un changement de génération. Le mannequin avancé THOR remplace le mannequin Hybrid III introduit en 1986. Les mannequins THOR sont plus biofidèles, c'est-à-dire qu'ils représentent plus fidèlement le corps humain, et offrent des options de mesure plus étendues. Selon nos recherches internes, un nouveau développement des types de mannequins n'apporterait pas d'amélioration significative en termes de sécurité.

Croyance 5 : Les femmes enceintes sont moins bien protégées

Hanna Paul : une comparaison des systèmes dans une étude récente de l'ADAC (Allgemeiner Deutscher Automobil-Club) montre que les ceintures de sécurité normales protègent bien les femmes enceintes et leurs enfants à naître en cas d'accident. Selon les recherches sur les accidents menées par l'ADAC, les femmes enceintes ne courent pas plus de risques que les autres conducteurs. Lorsqu'elles sont utilisées correctement, les ceintures de sécurité normales à trois points d'ancrage protègent à la fois les femmes enceintes et les enfants à naître en cas d'accident.

Croyance n° 6 : les simulations remplaceront bientôt les crash tests physiques

Hanna Paul : Nous ne pensons pas que cela se produise. Il est vrai que le calcul de la cinématique et de la déformation peut réduire considérablement le nombre d'essais sur l'ensemble du véhicule et accélérer en même temps le développement. Cependant, il y a plusieurs raisons pour lesquelles il n'y a pas de moyen de contourner les crash test des véhicules : d'une part, les crash tests sont nécessaires pour valider les simulations, lesquelles reposent sur de nombreuses hypothèses. D'autre part, ils sont exigés par la loi ou les normes. Au cours des tests de véhicules complets, des capteurs peuvent être utilisés pour obtenir la meilleure image possible de la façon dont un accident se produit et dont les mannequins se comportent pendant l'accident.

Les simulations d'occupants calculent simplement le comportement d'un mannequin dans un véhicule. Mercedes-Benz travaille également sur des modèles de corps humain (HBMs = human body models) conçus pour représenter l’anatomie humaine – os, muscles et organes – de manière encore plus détaillée. Par rapport aux mannequins, l'utilisation des HBMs dans les crash tests permet aux chercheurs d'évaluer le type réel de blessure qu'une partie particulière du corps est susceptible de subir, plutôt que de simplement calculer la probabilité de la gravité de la blessure. Nous utilisons les HBMs, entre autres, pour évaluer nos systèmes de retenue innovants tels que PRE-SAFE® Impulse Side.

^{[1] Cela signifie que : Cinquante pour cent des hommes sont plus petits et plus légers (1,75 m et 78 kg).}

^{[2] Hybrid III 95 : Seuls 5 % des hommes sont plus grands et plus lourds (1,87 mètre, 101 kilos).}

^{[3] Hybrid III 5 : Seulement 5 % des femmes sont plus petites ou plus légères.}

^{[4] Hybrid III 50 : Il représente l'homme moyen (1,75 mètre de haut, 75 kilos).}

Pour montrer l'influence de l'utilisation d'énergie renouvelable pour recharger cet hybride rechargeable, Mercedes-Benz compare deux scénarios possibles[2] : le conducteur utilise de l'électricité provenant soit de sources renouvelables, soit du bouquet électrique conventionnel de l'UE. Dans le premier scénario, les émissions de CO₂ sur l'ensemble du cycle de vie de la E 300 e sont presque deux fois moins importantes que dans le second scénario. Les deux calculs sont basés sur une distance totale parcourue de 250 000 kilomètres.

Depuis le lancement de la nouvelle Classe E, Mercedes-Benz propose pas moins de trois modèles hybrides rechargeables de quatrième génération. Grâce à l'augmentation de l'autonomie électrique de la E 300 e, qui peut atteindre 118 kilomètres (WLTP)[3] , les conducteurs peuvent effectuer la majorité de leurs trajets quotidiens sans utiliser le moteur à combustion interne. Sur la base des informations de guidage fournies par le système de navigation, la stratégie d'exploitation intelligente programme le mode de conduite électrique sur les tronçons qui le requiert. Par exemple, dans le programme de conduite hybride, le système donne la priorité à la conduite électrique pour les tronçons traversant des zones urbaines. La stratégie d'exploitation tient compte de facteurs tels que les données de navigation, la topographie, les limitations de vitesse et les conditions de circulation sur l'ensemble de l'itinéraire prévu.

Étapes importantes sur la voie de la mobilité durable - hybrides légers et hybrides rechargeables

Tous les groupes motopropulseurs de la nouvelle Classe E sont électrifiés, soit en tant en version hybride léger avec la technologie 48 volts et l’alterno-demarreur intégré, soit en version hybride rechargeable. Depuis 2022, Mercedes-Benz propose des véhicules entièrement électriques dans tous les segments où la marque est présente.

Matériaux préservant les ressources

175 composants de la nouvelle Classe E, d'un poids total de 99 kilogrammes, peuvent être fabriqués en partie à partir de matériaux préservant les ressources (polymères recyclés et matières premières renouvelables). La microfibre MICROCUT est un exemple de matériau durable. Elle se compose de 45 % de matériaux recyclés et elle est utilisée pour divers éléments de revêtement intérieur. Pour la première fois, la mousse des sièges est fabriquée à partir de matériaux recyclés certifiés selon l'approche du "bilan de masse". Les propriétés de ces matériaux sont identiques à celles du pétrole brut. Cela permet de réduire les besoins en ressources fossiles tout en conservant la même qualité de produit.

Ambition 2039

En tant qu'acteur majeur du secteur automobile, Mercedes-Benz AG soutient l'Accord de Paris sur le climat et a fait de la protection du climat un élément central de sa stratégie commerciale. L'ambition du groupe Mercedes-Benz est d'atteindre la neutralité carbone tout au long de la chaîne de valeur de sa flotte constituée de nouveaux véhicules Mercedes-Benz d'ici à 2039 - du développement à la chaîne d'approvisionnement et à la fabrication interne jusqu'à la phase d'utilisation et au recyclage des véhicules.

Production nette neutre en carbone

Depuis le début de l'année 2022, la production de Mercedes-Benz est neutre en carbone dans toutes les usines appartenant à l'entreprise dans le monde. L'entreprise couvre déjà environ 45 % de sa consommation totale d'énergie dans la production avec de l'électricité provenant de sources renouvelables. L'objectif de tous les sites de production Mercedes-Benz dans le monde d'ici à 2039 est de fonctionner à 100 % avec des énergies renouvelables et sans aucune émission de CO₂ . Cela s'applique également à l'usine de Sindelfingen où est fabriquée la Classe E. Un partenariat stratégique à long terme avec le groupe Dürr vise à établir de nouvelles normes en matière de durabilité en rendant la peinture des véhicules exempte de CO₂ . Sous réserve du respect de toutes les conditions contractuelles, l'atelier de peinture Mercedes-Benz de Sindelfingen sera équipé des dernières technologies au cours des prochaines années.

L'entreprise s'efforce d'augmenter la production d'énergie renouvelable dans ses usines. Les initiatives pour 2024 comprennent un investissement dans une nouvelle expansion du photovoltaïque à l'usine de Sindelfingen. Ce site s'est également engagé à réduire continuellement sa production de déchets et sa consommation d'eau. Pour plus d'informations, cliquez ici.

Décarbonisation du réseau de fournisseurs

Mercedes-Benz s'attaque aux émissions de carbone dans sa chaîne d'approvisionnement par le biais de sa lettre d'ambition. Cela signifie que l’entreprise n'autorise les fournisseurs à lancer des appels d’offre pour de nouveaux contrats qu'après avoir confirmé par écrit qu'ils fourniront à Mercedes-Benz des produits nets neutres en carbone d'ici à 2039 au plus tard, en conformité avec les objectifs climatiques de l’entreprise. Ce n'est qu'une fois la lettre d'ambition signée que les fournisseurs ont la possibilité d'être sélectionnés pour le contrat. Cela déclenche la réduction des émissions de carbone chez les fournisseurs directs tout au long de la chaîne d'approvisionnement, ce qui permet de progresser conformément à Ambition 2039 et aux objectifs de Mercedes-Benz. Depuis 2020, Mercedes-Benz quantifie le nombre de fournisseurs qui signent la lettre d'intention. En 2023, des fournisseurs représentant 84 % du volume d'achat annuel de Mercedes-Benz ont signé la lettre d'intention. Un système de suivi permet de contrôler la réduction des émissions au fil du temps.

Économie circulaire dans les systèmes de batteries

Conformément à son approche holistique, Mercedes-Benz prend également en compte l'économie circulaire dans le développement de la technologie des batteries. En mars 2023, à l'usine de Kuppenheim, l'entreprise a posé la première pierre symbolique d'une usine de recyclage de batteries basée sur l'hydrométallurgie. En fonction des discussions avec les autorités publiques, elle traitera toutes les étapes nécessaires. Ce procédé innovant devrait permettre d'atteindre un taux de recyclage de plus de 96 %. Voir ici pour plus d'informations. Sur la base de cette technologie, l'entreprise prévoit de collaborer avec des entreprises de haute technologie afin de mettre en place une économie circulaire des matériaux pour le recyclage des batteries en Chine et aux États-Unis.

Pour les véhicules hybrides rechargeables - charge verte sur la route

Depuis 2021, Mercedes me Charge[4] permet à ses clients de se recharger avec de l'électricité verte à des stations de recharge publiques en Europe, aux États-Unis et au Canada. Le réseau Mercedes me Charge est l'un des plus importants au monde, avec plus de 1,5 million de points de charge, dont environ 600 000 en Europe. Et il continue de s'étendre. La recharge verte utilise des certificats d'électricité verte pour garantir que si l'électricité issue des énergies renouvelables n'est pas encore disponible pour les sessions de recharge via Mercedes me Charge, une quantité équivalente d'électricité issue des énergies renouvelables est injectée dans le réseau. Pour plus d'informations, cliquez ici.

Vous trouverez de plus amples informations sur ces sujets dans le rapport sur le développement durable du Groupe Mercedes-Benz AG.

_{[1]Les valeurs indiquées sont les valeurs WLTP CO₂ telles que définies à l'art. 2 n° 3 du règlement d'exécution (UE) 2017/1153. La consommation de carburant est calculée sur la base de ces valeurs. La consommation d'électricité est calculée sur la base du VO 2017/1151/UE.}

_{[2] Les calculs ont été effectués à l'aide du logiciel et de la base de données ACV (version SP2023.01) de Sphera Solutions GmbH.}

_{[3] Calcul de la gamme basé sur VO +2017/1151/EU.}

_{[4] Pour pouvoir utiliser le service "Mercedes me Charge" de Mercedes me connect, il faut conclure un contrat de recharge distinct avec un fournisseur tiers sélectionné par lequel s’effectue le paiement et la facturation des processus de recharge. L’utilisation des services de Mercedes me connect nécessite un identifiant personnel Mercedes me ID ainsi que l'acceptation des conditions d'utilisation des services Mercedes me connect.}

« Avec notre MB.OS, des collaborations de niveau international et les derniers développements en matière d’IA générative, nous transformons la relation que nos clients entretiennent avec leur Mercedes-Benz. Nos avancées numériques présentées au CES 2024 sont des preuves de notre parcours vers l’expérience utilisateur Mercedes-Benz hyper-personnalisée.

Markus Schäfer, membre du Conseil d’Administration de Mercedes-Benz Group AG, Directeur de la Technologie

 Assistant virtuel MBUX – pour une expérience utilisateur hyper-personnalisée

L’assistant virtuel MBUX dévoilé au CES 2024 est l’interface la plus humaine dans une Mercedes-Benz à ce jour. Basé sur MB.OS, il présente un nouveau visage au client avec une interaction naturelle et empathique. Avec ses quatre caractéristiques, l’assistant virtuel MBUX est en phase avec les besoins des clients et utilise l’IA générative et l’intelligence proactive pour rendre la vie facile, pratique et confortable. MBUX Surround Navigation tire également parti de la puissance de MB.OS ainsi que des graphismes 3D avancés qui marient de manière transparente le guidage routier et l’assistance. Pendant ce temps, Mercedes-Benz apporte encore plus de productivité, de commodité et de personnalisation dans la voiture grâce à l’expansion continue de son portefeuille d’applications. Il s’agit notamment de « MBUX Collectibles », la première application embarquée de Mercedes-Benz à présenter des NFT comme la collection Mercedes-Benz NXT Superdackel en édition limitée qui rend hommage à l’activité du CES de l’année dernière.

Plus d’informations sur MB.OS et l’assistant virtuel MBUX 

Première nord-américaine – Le Concept CLA

La première Mercedes-Benz à présenter MB.OS est le Concept CLA, qui célèbre ses débuts nord-américains au CES 2024. Conçu sur la base de la nouvelle Mercedes-Benz Modular Architecture (MMA), il redéfinit toute une catégorie avec sa propulsion électrique innovante et sa durabilité tournée vers l’avenir. Le Concept CLA est le nouvel hypermiler de l’ère électrique. Il est capable d’une autonomie prévue de plus de 750 km (WLTP[1]) et d’une consommation d’énergie d’environ 12 kWh/100 km. Cela provient d’une nouvelle unité d’entraînement électrique (MB.EDU), qui a une architecture de 800 volts et une batterie à 93 % d’efficacité sur de longues distances. Il permet une charge haute puissance de plus de 300 kW DC, y compris un boost de 50 kW, qui peut offrir jusqu’à 400 km d’autonomie en 15 minutes. Il y aura un total de quatre modèles basés sur la MMA : un coupé quatre portes, un shooting brake et deux SUV.

Plus d’informations sur le Concept CLA 

Du studio à la rue : une musique en rythme avec le style de conduite

À l’occasion du CES 2024, Mercedes-Benz dévoile une gamme de fonctionnalités de divertissement révolutionnaires grâce à deux partenariats inédits dans l’industrie. Tout d’abord, Mercedes-AMG s’est associé à l’entrepreneur américain will.i.am pour lancer MBUX SOUND DRIVE. Cette technologie va transformer la façon dont nous écoutons de la musique dans la voiture. À l’aide d’un logiciel avancé, il permet à la musique de réagir à la façon dont la voiture est conduite, transformant chaque trajet en un voyage musical dynamique.

Plus d’informations sur MBUX SOUND DRIVE 

Un nouveau chapitre pour le son immersif - un véhicule comme une salle de concert roulante

La deuxième collaboration voit Mercedes-Benz s’associer à Audible et Amazon Music pour entamer un nouveau chapitre de la narration embarquée. En exploitant la puissance de Dolby Atmos, ce partenariat donnera vie à l’audio parlé. Il placera les clients au centre d’une expérience sonore dynamique digne d’une salle de concert, couvrant des livres audios, des livres audios « Audible Originals », des podcasts et de la musique. Le premier jour, le podcasteur, écrivain et producteur, Dirk Maggs, s’ouvre sur l’art de raconter des histoires. Ensuite, Steve Boom, Vice-Président d’Amazon Music, et Magnus Östberg, Directeur en ingénierie des logiciels de Mercedes-Benz, se réunissent pour expliquer comment ce partenariat offrira un divertissement inégalé à bord des voitures.

Plus d’informations sur la collaboration avec Audible et Amazon Music 

Des sensations fortes modernes et des classiques rétro : transformer la voiture en un centre de jeu

Mercedes-Benz profite de la scène du CES pour annoncer de nouvelles plateformes et de nouveaux partenariats qui amélioreront son service de jeux embarqués. Une collaboration avec le premier service de streaming de jeux rétro au monde, Antstream Arcade, intègre le cloud gaming dans la voiture. De plus, Mercedes-Benz a sa propre vision des jeux embarqués immersifs, qui est présentée dans la nouvelle Classe E. Ce jeu de course futuriste combine la puissance de calcul de MBUX, ainsi que les capteurs et les actionneurs intérieurs du véhicule, pour faire de la voiture un endroit divertissant.

L’EQS berline et la Classe S sont désormais disponibles avec DRIVE PILOT et d’autres nouveautés

Mercedes-Benz a franchi une nouvelle étape en lançant DRIVE PILOT, le premier et le seul système certifié pour la conduite automatisée SAE de niveau 3 aux États-Unis. Les livraisons aux clients des modèles EQS et Classe S de l’année 2024 équipés de DRIVE PILOT devraient démarrer début 2024 du côté des distributeurs Mercedes-Benz agréés participants en Californie et au Nevada. DRIVE PILOT et d’autres fonctionnalités sont disponibles via des mises à jour OTA (over-the-air). L’EQS est désormais également disponible avec le nouveau « Pack Premium Rear Plus » qui améliore considérablement le confort à l’arrière.

Des informations détaillées sur tous les événements du CES 2024, les communiqués de presse, photos,  graphiques et vidéos sont disponibles sur media.mercedes-benz.com 
 

[1] _{Dans des conditions de conduite réelles, des écarts par rapport aux valeurs standard certifiées peuvent se produire. Les valeurs réelles sont influencées par divers facteurs individuels, par exemple le style de conduite individuel, l’environnement et les conditions de l’itinéraire.}

Grâce à un ensemble de capteurs et de logiciels avancés, le système MBUX SOUND DRIVE interprète les différentes dynamiques de conduite - telles que la récupération, l'accélération, la direction et le freinage - et les convertit en expressions musicales, ce qui permet au conducteur de "composer" en temps réel.

"Chez Mercedes-Benz, nous voulons que l'innovation numérique donne le sourire à nos clients grâce à de nouvelles fonctionnalités passionnantes qui font une réelle différence dans chaque trajet. Avec MBUX SOUND DRIVE, les conducteurs AMG sont maîtres du son de leur musique à bord. Cela rend le divertissement en voiture beaucoup plus immersif."

Markus Schäfer, membre du Conseil d'Administration de Mercedes-Benz Group AG, Directeur de la Technologie

"Imaginez un monde où votre voiture peut devenir un instrument créant des voyages musicaux. MBUX SOUND DRIVE améliore la conduite et la technologie du son, permettant aux automobilistes de redéfinir la musique simplement en conduisant. Je suis impatient de voir comment les compositeurs, les producteurs et les auteurs-compositeurs vont exploiter cette technologie pour créer de nouvelles œuvres et réimaginer des succès que les automobilistes pourront écouter en conduisant. Le MBUX SOUND DRIVE n'est pas seulement une nouvelle frontière pour la création musicale, il ouvre également la voie à des expériences d'écoute nouvelles, passionnantes et interactives pour les automobilistes".

will.i.am, artiste créatif, innovateur et entrepreneur

Du studio à la rue - une expérience sonore unique sur la route

Avec la création de MBUX SOUND DRIVE, le long partenariat entre Mercedes‑AMG et le rappeur multi-platine will.i.am s'ouvre à de nouveaux horizons. Au fur et à mesure de l'avancement du projet, will.i.am a eu l'idée d'utiliser ses compétences de producteur de disques pour développer une expérience musicale interactive destiné à la voiture. La technologie relie la voiture au logiciel de musique grâce à des "signaux embarqués" précis qui permettent à la musique de réagir en temps réel aux caractéristiques de conduite. Ces paramètres prédéterminés vont de l'accélération et du freinage à la récupération d'énergie et à l'angle de braquage. La technologie est également capable de se synchroniser avec d'autres "signaux" embarqués. Par exemple, les capteurs de pluie du pare-brise diffusent des rythmes apaisants en cas de mauvais temps afin de réduire le stress et d'améliorer la concentration.

La puissance de la plateforme - la musique numérique au service de tous

Offrir une expérience sonore immersive n'est qu'une partie de l'histoire. L'objectif à long terme de MBUX SOUND DRIVE est de transformer la technologie en une plateforme musicale ouverte. Ainsi, des artistes du monde entier pourraient créer des morceaux, représentant n'importe quel genre musical, dans un nouveau format audio immersif à l'aide du logiciel de studio MBUX SOUND DRIVE.

Le déploiement de MBUX SOUND DRIVE commence à partir de la mi-2024 et sera disponible sur les véhicules Mercedes-AMG et Mercedes-Benz équipés du système MBUX de deuxième génération.[1] Les clients actuels de Mercedes peuvent accéder à la mise à jour logicielle MBUX par le biais d'une mise à jour OTA (over-the-air) en utilisant l'assistant de mise à jour sur leur écran MBUX ou l'application Mercedes me après avoir reçu une notification indiquant que cette mise à jour est disponible dans leur région.

Démonstrations dynamiques au CES - la musique immersive sur la route

Pour démontrer pleinement les capacités de MBUX SOUND DRIVE, Mercedes-AMG propose des essais de conduite exclusifs au CES 2024. Les visiteurs peuvent se rendre au stand MBUX SOUND DRIVE au Diamond Lot et réserver une expérience à bord d'une Mercedes-AMG EQE ou d'un EQE SUV.

« Talking tech » - un guide complet du chef-d'œuvre musical

Mercedes-Benz offre également aux médias et aux visiteurs la possibilité de participer à une discussion divertissante et informative sur cette technologie passionnante. Le sujet sera présenté par Markus Schäfer, Directeur technique de Mercedes-Benz, en collaboration avec will.i.am, qui expliquera la vision créative, la science et les projets futurs. La présentation aura lieu le 9 janvier à 14h30 PST sur le stand Mercedes-Benz (Las Vegas Convention Center, West Hall, Stand 4941).

_{[1] La mise à jour du logiciel de divertissement MBUX (FUP5) est disponible par voie hertzienne (OTA) pour plusieurs modèles de véhicules. La disponibilité et l'étendue des fonctionnalités dépendent du marché concerné, des conditions techniques du modèle de véhicule et des configurations et réglages individuels du véhicule.}

« Grâce aux progrès de l’intelligence artificielle, la Mercedes-Benz de demain connaîtra son conducteur comme jamais auparavant. Elle améliorera et complétera la vie de nos clients, dans leurs voitures et dans d’autres domaines. Nous avons déjà fait de grands progrès dans cette voie. Les dernières preuves présentées au CES donnent un aperçu passionnant de ce qui nous attend.

Markus Schäfer, membre du Conseil d’Administration de Mercedes-Benz Group AG, Directeur de la Technologie

L’assistant virtuel MBUX facilite la vie grâce à une interaction naturelle et à une intelligence proactive

L’assistant virtuel MBUX qui définit sa classe et qui s’exécute sur MB.OS est l’interface la plus humaine dans une Mercedes-Benz à ce jour. En combinant les systèmes intelligents de MBUX en une seule entité, il présente un nouveau visage au client avec une interaction naturelle et empathique. L’assistant virtuel MBUX est une évolution du système présenté pour la première fois dans le VISION EQXX. Il utilise l’IA générative et l’intelligence proactive pour rendre la vie aussi facile, pratique et confortable que possible. Par exemple, il peut offrir des suggestions utiles basées sur le comportement appris et le contexte situationnel. Il peut s’agir, par exemple, de lire les dernières nouvelles le matin ou de lancer le programme de massage préféré à la fin de la journée de travail. Et si le conducteur est en retard à une réunion inscrite dans le calendrier, le système peut lui proposer de se connecter directement depuis la voiture. Si le conducteur le souhaite, ces processus peuvent également être automatisés. L’expérience peut être encore améliorée par l’intégration de l’éclairage d’ambiance et du système audio du véhicule. Par exemple, une lumière chaude et une musique douce peuvent accompagner un massage relaxant.

« L’expérience utilisateur Mercedes-Benz de demain sera hyper-personnalisée. Grâce à l’IA générative, notre assistant virtuel MBUX apporte plus de confiance et d’empathie à la relation entre la voiture et le conducteur. Grâce à notre MB.OS à l’architecture chip-to-cloud, nos futurs véhicules fourniront aux clients exactement ce dont ils ont besoin, quand ils en ont besoin.

Magnus Östberg, Directeur en ingénierie des logiciels, Mercedes-Benz AG 

Quatre caractéristiques garantissent que l’assistant est toujours à l’écoute des besoins et des préférences des clients

L’assistant virtuel MBUX repose sur quatre « traits de personnalité » – naturel, prédictif, personnel et empathique – combinés pour créer un ensemble complet. Le principe est toujours le naturel, offrant une interaction transparente qui tire parti du meilleur des interfaces vocales et graphiques. Le client peut choisir de parler avec l’assistant avec ou sans utiliser le mot-clé « Hey Mercedes ». La parole tire parti des grands modèles de langage (LLM) pour un dialogue naturel en réponse à des requêtes et à des commandes. Cela ressemble plus à une conversation avec un ami. L’assistant répond à des questions basées sur des connaissances générales et peut également poser des questions intelligentes pour clarifier l’intention et tirer des conclusions. En étant prédictif, l’assistant peut également proposer des suggestions et des routines basées sur le contexte situationnel, le comportement et l’utilisation de l’IA générative. Dans le même temps, une voix plus émotionnelle qui peut exprimer différents styles de parole génère un sentiment d’empathie. Et pour s’assurer qu’il s’agit toujours d’un assistant très personnel, le conducteur peut l’adapter à ses préférences spécifiques via une gamme d’options dans un hub central.

 Une communication visuelle plus intuitive et émotionnelle grâce à des graphismes 3D puissants

L’approche holistique associe un dialogue plus naturel à un retour visuel grâce à des graphismes 3D avancés du moteur de jeu Unity.  Dans le nouvel assistant virtuel MBUX, un avatar d’étoile « vivante » utilise des animations pour exprimer différentes humeurs et états d’être. Les émotions vont du calme à l’excitation et même à la sensibilité. D’autres animations indiquent si l’assistant parle, écoute, réfléchit, fait une suggestion ou donne un avertissement. Le mouvement, la luminosité, l’intensité et la couleur interagissent de manière transparente pour communiquer intuitivement avec le conducteur.

 MBUX Surround Navigation associe l’assistance au guidage routier pour une expérience fluide

La communication visuelle intégrée entre également dans une nouvelle dimension avec MBUX Surround Navigation. Facilité par l’intégration du domaine de MB.OS, cette fonctionnalité avancée associe une vue réelle de l’environnement de la voiture à ses réactions en temps réel. Le conducteur bénéficie d’une meilleure connaissance de la situation en étant capable de « voir ce que la voiture voit ». L’intégration transparente des informations dans l’écran du conducteur à l’aide de graphismes 3D du moteur de jeu Unity offre une vue d’ensemble très intuitive. Il offre tout ce que le conducteur doit savoir en un seul coup d’œil. Par exemple, il indique le type de circulation, qu’il s’agisse d’une autre voiture, d’une camionnette, d’un camion ou même d’un cycliste. Il montre les piétons près du bord de la route et d’autres dangers potentiels. De plus, il superpose le guidage routier à une représentation réaliste de l’environnement, ce qui est particulièrement utile dans les environnements urbains très fréquentés. Les bâtiments et autres infrastructures sont faciles et rapides à reconnaître. Le système offre également une surveillance intégrée de l’état de la voiture, grâce à une visualisation en temps réel en réalité virtuelle. Cela inclut les clignotants, le faisceau des phares haut/bas et même l’accélération ou la décélération représentée par des roues qui tournent.

 Plus de productivité, de divertissement et de commodité avec de nouvelles applications et contenus tierces^[1]

Les mises à jour OTA (Over-the-Air) permettent aux clients d’accéder aux contenus et fonctionnalités les plus récents, adaptés à leurs souhaits et à leurs préférences régionales. La nouvelle Classe E, par exemple, offre déjà ces avantages : son domaine d’infodivertissement est un précurseur de la technologie MB.OS. À partir du 1er trimestre 2024, la productivité de la Classe E sera encore améliorée grâce à l’ajout de notre nouvelle application Meetings où nos clients pourront participer à des conférences TEAMS. Ceci, associé aux offres existantes avec Zoom et WebEx, couvre tous les leaders du marché de la visioconférence. La mise à jour complète comprend également l’ajout d’autres applications pour plus de confort au quotidien. Il s’agit notamment de Booking.com, getAbstract, Just Eat Takeaway.com et plus encore. Dans le domaine du divertissement, il est prévu d’introduire le jeu rétro basé sur le cloud d’Antstream Arcade et d’autres expériences immersives.

 L'offre Vidéo en streaming sera améliorée avec RIDEVU de Sony Pictures Entertainment

Dans le cadre d’un développement passionnant, l’offre de vidéo en streaming sera améliorée par l’intégration d’un service de pointe comme RIDEVU de Sony Pictures Entertainment (SPE). RIDEVU promet d’améliorer la nouvelle expérience de divertissement automobile pour les clients Mercedes-Benz en leur donnant accès à une gamme diversifiée de divertissements vidéo directement dans leur véhicule. RIDEVU offre aux utilisateurs des commandes et fonctionnalises avancées conçues pour la voiture. Ceux-ci permettent aux consommateurs de louer et d’acheter facilement le contenu de Sony Picture Entertainment à la demande, directement depuis leur véhicule. Il comprend la bibliothèque de films en streaming, enrichissant l’offre de divertissement Mercedes-Benz.

 Hyperpersonnalisation grâce à l’art numérique avec MBUX Collectibles et plus encore

MBUX Collectibles est la première application embarquée de Mercedes-Benz à présenter de l’art numérique et des objets de collection basés sur des NFT. Il permet la création d’une galerie d’art privée en connectant le portefeuille NFT personnel du client à l’interface utilisateur. Les utilisateurs peuvent également parcourir une exposition d’art numérique organisée par Mercedes-Benz. Les collections NFT de Mercedes-Benz NXT sont exposées au CES dans l’application. La collection Mercedes-Benz NXT Icons Era 1 « Luxury » est la première d’une série de sept qui explorent le riche héritage du design Mercedes-Benz. Au CES, il y a aussi un premier aperçu de la « technologie » Era 2 dont le lancement n’a pas encore eu lieu. Et en hommage au CES de l’année dernière, les visiteurs peuvent profiter d’un premier aperçu du NFT Mercedes-Benz NXT Superdackel. Une édition limitée de 1000 NFT Superdackel par Mercedes-Benz NXT sera bientôt disponible.

 Le Concept CLA met en valeur MB.OS comme base de la Mercedes-Benz hyper-personnalisée

Les premiers véhicules équipés de MB.OS feront partie de la famille basée sur la prochaine plateforme MMA. Le Concept CLA, qui célèbre sa première présentation nord-américaine au CES 2024, offre un aperçu proche de la production de la future gamme des quatre véhicules. Pour souligner le rôle central joué par MB.OS pour façonner l’expérience client, l’intérieur du show-car offre une visualisation saisissante de celle-ci. L’architecture complexe à multiples facettes est représentée par l’un de ses nombreux composants, la puce haute performance refroidie à l’eau de son partenaire de collaboration NVIDIA. Le Superscreen MBUX à trois écrans fait allusion au rôle de la Mercedes-Benz du futur en tant qu’élément hyper-personnalisé de la vie numérique du client. MB.OS fournit la base pour y parvenir. Il comprend quatre domaines – Infodivertissement, Conduite automatisée, Carrosserie et confort, Conduite et recharge – et le module de connectivité lié au Mercedes-Benz Intelligent Cloud. L’architecture puce-vers-cloud assure une intégration profonde dans le véhicule et offre à Mercedes-Benz un contrôle total de tous les capteurs et actionneurs. De plus, en dissociant les cycles d’innovation logicielle et matérielle, l’entreprise peut s’assurer que ses véhicules sont constamment à jour.

^[1]_{L'utilisation des extras numériques requiert l'acceptation permanente des conditions d'utilisation des extras numériques et des conditions de service de l'ID Mercedes me dans leurs versions applicables, le jumelage permanent du véhicule avec le compte d'utilisateur Mercedes me et - le cas échéant - l'activation des extras numériques. À l'expiration de la période de validité, les extras numériques peuvent être renouvelés moyennant des frais dans la boutique Mercedes me, à condition qu'ils soient toujours offerts pour le véhicule correspondant à ce moment-là. En outre, l'utilisation de certains extras numériques peut être soumise à d'autres exigences ou limitations, notamment dans le cadre de contrats distincts conclus par le client avec des tiers (par exemple, streaming, chargement, conclusion d'un contrat de données couvrant le volume de données de confort), de produits tiers sélectionnés (par exemple, smartphone, smartwatch), ou n'est disponible que pour des groupes de clients spécifiques. En plus du volume de données de confort, selon la génération de votre système multimédia, le volume de données doit être disponible via Internet dans la voiture ou, si possible, votre propre volume de données devra être utilisé via le tethering. Des informations sur les données personnelles traitées dans le cadre de l'utilisation des extras numériques sont disponibles dans la politique de confidentialité de Mercedes me connect.}

« Mercedes-Benz, en tant que leader de la technologie de conduite automatisée, s’engage à offrir la meilleure expérience client dans le monde entier. Après l’introduction de notre DRIVE PILOT en Allemagne et aux États-Unis, la licence d’essai à Pékin est la prochaine étape importante pour préparer la conduite automatisée conditionnelle pour les routes chinoises. Nous mettrons toute notre expertise mondiale au service de l’équipe de R&D locale pour une conception de système sûre et fiable. » 
Markus Schäfer, membre du conseil d’administration de Mercedes-Benz Group AG, directeur de la technologie, développement et approvisionnement 

Système de conduite automatisée Mercedes-Benz de niveau 3 : redondance pour plus de sécurité et de fiabilité 

Le système de niveau 3 DRIVE PILOT s’appuie sur la technologie de capteurs du Pack d’aide à la conduite et comprend des capteurs supplémentaires que Mercedes-Benz considère comme essentiels pour une conduite autonome en toute sécurité. Il s’agit notamment d’un capteur LiDAR, d’une caméra stéréo avancée dans le parebrise, d’une caméra polyvalente dans la lunette arrière et de microphones, notamment pour détecter les lumières bleues et autres signaux spéciaux des véhicules d’urgence, ainsi que d’un capteur d’humidité dans les ailes avant. De plus, la Classe S et l’EQS avec option DRIVE PILOT disposent de systèmes de direction et de freinage ainsi que d’un système électrique embarqué pour rester maniable même en cas de défaillance de l’un de ces systèmes et assurer un transfert en toute sécurité au conducteur. 

Les avantages pour le client sont évidents : lors de la conduite automatisée, le DRIVE PILOT activé permet au conducteur de se détourner de la circulation et de se concentrer sur certaines activités secondaires, qu’il s’agisse de communiquer avec d’autres personnes via In-Car Office, de naviguer sur le Web ou de se détendre en regardant un film. Mercedes-Benz a lancé DRIVE PILOT en Allemagne en tant que système de conduite automatisée en option dans la Classe S et l’EQS Berline entièrement électrique en 2022. Aux États-Unis, la version prête pour la production de DRIVE PILOT a déjà fait ses débuts sur route en Californie et au Nevada avec un parc limité d’EQS équipés de niveau 3. Les livraisons aux clients des modèles d’EQS et de Classe S 2024 équipés de DRIVE PILOT seront disponibles au début de 2024 chez les concessionnaires Mercedes-Benz agréés participants en Californie et au Nevada. 

En ce qui concerne la conception des systèmes, Mercedes-Benz adopte une approche progressiste axée sur la sécurité. D’ici la fin de cette décennie, le constructeur souhaite étendre la disponibilité sur l’autoroute jusqu’à 130 km/h. En attendant, Mercedes-Benz veut proposer des étapes intermédiaires. Pour l’Allemagne, la prochaine étape sera un système capable de rouler à 90 km/h en suivant un véhicule devant sur l’autoroute allemande. 

Adapter les véhicules au marché chinois grâce aux capacités de R&D de la Chine 

En Chine, Mercedes-Benz intègre son expérience mondiale en matière de R&D avec une équipe de R&D locale dotée de solides capacités, et en coopérant avec des partenaires locaux et en s’adaptant aux réglementations locales pour fournir des produits sur mesure aux clients chinois. Pour le développement et l’approbation du système de conduite automatisée, des ingénieurs, des juristes, des responsables de la conformité, des experts en protection des données et des experts en éthique ont travaillé ensemble en tant qu’équipe interdisciplinaire. Pour rendre le système de conduite automatisée de niveau 3 plus adaptable aux infrastructures et aux conditions de circulation de la Chine, l’équipe locale de R&D a été profondément impliquée dès les premières étapes du développement mondial. Depuis 2021, Mercedes-Benz a entrepris des essais et des validations sur le terrain en Chine afin d’améliorer continuellement les performances du système de niveau 3. Les efforts de R&D locaux se concentrent sur l’adaptation du système aux panneaux de signalisation, aux marquages, aux zones de construction, aux voies spéciales telles que les voies de bus et les voies réversibles, ainsi qu’à l’optimisation continue de la logique, des algorithmes et des paramètres pour des scénarios tels que celui d’un véhicule qui vous ferait une « queue de poisson ». 

Depuis 2005 avec le premier modèle de Classe E produit localement, Mercedes-Benz n’a cessé d’étendre ses capacités de R&D en Chine pour répondre aux besoins de ses clients. Au cours des 18 dernières années, le réseau de R&D de la Chine est devenu le réseau de R&D le plus complet en dehors de l’Allemagne. Ces dernières années, Mercedes-Benz a établi de nouveaux centres de R&D à Pékin et à Shanghai, respectivement en 2021 et 2022, tout en élargissant sa vaste collaboration avec des partenaires locaux. Cela comprend plus d’une décennie de recherche conjointe de longue date avec l’Université Tsinghua sur la mobilité durable. 

Mercedes-Benz continue également d’attirer des talents locaux et d’élargir son équipe locale de recherche et développement. D’ici la fin de l’année 2023, son équipe de R&D en Chine devrait atteindre 2 000 personnes. Grâce à l’innovation collaborative dans le domaine des technologies de pointe, Mercedes-Benz propose systématiquement des produits et services plus exclusifs aux clients chinois, tout en partageant ses inspirations avec le réseau mondial de recherche et développement. 

Dans le domaine de la conduite automatisée, Mercedes-Benz continuera à coopérer avec les autorités locales à l’avenir, en apportant des technologies innovantes aux clients chinois et en contribuant au développement des véhicules connectés intelligents en Chine. 
 

N° 12/2023 : Mannequins de crash test

Des mannequins : Non, ce ne sont pas des mannequins, mais des instruments de mesure. Les quatre mannequins de crash test du musée Mercedes-Benz, dans la salle de légende 5 « Visionnaires - Sécurité et Environnement, 1960 à 1982 », sont les d'ambassadeurs de la sécurité des véhicules. Mercedes-Benz effectue des crash tests depuis plus de 60 ans. Les mannequins ont été utilisés presque dès le début. Ces tests permettent de s'assurer que les nouvelles générations de véhicules offrent une sécurité répondant à des normes élevées.

Des épreuves : Les mannequins de crash test sont des outils de mesure extrêmement sensibles, indispensables à la sécurité des véhicules. Au service du développement de la sécurité, leurs corps se retrouvent dans des situations que les humains ne voudraient jamais vivre. Tous les scénarios de collision sont inspirés d'accidents réels. Les mannequins sont testés avec un simulateur qui accélère, décélère puis percute. Encore et encore, sans relâche, jour après jour, année après année.

Expérience : L'entreprise a commencé à réaliser des crash tests en 1959. Les premiers mannequins ont été introduits au début des années 1960. La fusée à eau chaude exposée au musée date également de cette période. À partir de 1962, elle a accéléré les véhicules d'essai jusqu'à ce qu'ils atteignent la vitesse de collision. Les quatre mannequins de crash test exposés ont 40 ans d'âge et sont donc nettement plus jeunes.

Fournisseurs de données : Les mannequins du musée Mercedes-Benz sont de type Hybrid II 50. Le chiffre représente le fait que 50 % des hommes adultes nord-américains sont plus petits et plus légers et que 50 % sont plus grands et plus lourds ! L'Hybrid II 50 a été approuvé pour tester les systèmes de retenue aux États-Unis en 1973, il y a 50 ans. Mercedes-Benz l'utilise depuis plusieurs décennies. Chacun des 80 capteurs maximum dispose de son propre câble de connexion à la technologie de mesure.

Générations : Aujourd'hui, des descendants modernes de l'Hybrid II 50 sont utilisés. Chacun d'entre eux possède jusqu'à 150 capteurs différents qui, grâce à la technologie numérique, peuvent être connectés à l'aide d'un seul câble commun. Les mannequins ont beaucoup à faire : le centre technologique Mercedes-Benz pour la sécurité des véhicules à Sindelfingen effectue jusqu'à 900 crash tests par an sur ses trois pistes de crash. Pour ce faire, 120 mannequins de mesure sont disponibles, préparés et entretenus par des techniciens. Mercedes-Benz utilise des mannequins féminins depuis plus de 20 ans. Des mannequins représentant des enfants de différents âges sont également disponibles.

Première : Mercedes-Benz a présenté pour la première fois en octobre 2023, au Centre technologique pour la sécurité des véhicules, un crash test décalé entre deux voitures électriques : entre un SUV Mercedes-Benz EQA et un Mercedes-Benz EQS SUV. À bord des deux voitures électriques se trouvaient au total trois mannequins Hybrid III 5 %, également connus sous le nom de "femme à 5 %" - le mannequin féminin d'impact frontal utilisé par l'industrie automobile internationale. Ils représentaient les deux conductrices et une passagère. Le quatrième mannequin était un Hybrid III 50%, le successeur des expositions du musée et du passager du deuxième véhicule. Les résultats des mesures effectuées sur les quatre mannequins ont confirmé le niveau élevé de protection des occupants : les données suggèrent un faible risque de blessures graves, voire mortelles.

Marquage : Les capteurs à l'intérieur des mannequins fournissent des informations telles que les accélérations, les couples, les trajectoires de compression, les forces angulaires et les déformations. À l'extérieur, les objets exposés portent des marques autocollantes au niveau de la tête. Ces points de référence permettent d'analyser les enregistrements des crash tests, tels qu'ils sont présentés au musée sur un écran situé à côté des mannequins. Aujourd'hui, des caméras à grande vitesse enregistrent les crash-tests à 1 000 images par seconde afin de pouvoir en analyser les moindres détails.

Plus d'informations sur l'utilisation de mannequins dans le crash test actuel : 

https://media.mercedes-benz.com/article/3ebae1fd-f3ac-4b81-a39e-727b4d4f93a0

Légendes

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Musée Mercedes-Benz, salle des légendes 5 : Visionnaires - Sécurité et environnement, 1960 à 1982. Mannequins de crash test sur simulateur. Derrière, la fusée à eau chaude de 1962. Vue de l'avant gauche.

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Musée Mercedes-Benz, salle des légendes 5 : Visionnaires - Sécurité et environnement, 1960 à 1982. Mannequins de crash test sur simulateur. Derrière, la fusée à eau chaude de 1962. Vue de l'avant gauche.

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Musée Mercedes-Benz, salle des légendes 5 : Visionnaires - Sécurité et environnement, 1960 à 1982. Mannequins de crash test sur simulateur. Vue de face avec la vidéo historique d'un crash test montrant les mannequins en action.

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Musée Mercedes-Benz, salle des légendes 5 : Visionnaires - Sécurité et environnement, 1960 à 1982. Mannequins de crash test sur simulateur. Vue arrière avec détails du marquage et de l'étiquetage des mannequins d'essai.

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Musée Mercedes-Benz, salle des légendes 5 : Visionnaires - Sécurité et environnement, 1960 à 1982. Mannequins de crash test sur simulateur. Gros plan à partir de la gauche.

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Publicité de Mercedes-Benz, 1967. L'image et le texte présentent le mannequin d'essai de choc "Oskar". Ce mannequin est utilisé dans les crash tests pour enregistrer des valeurs mesurées réalistes. (Numéro d'index de la photo dans les archives Mercedes-Benz Classic : 1988M3043)

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Essai de collision Mercedes-Benz à Sindelfingen, 1976. Les images de la caméra à grande vitesse montrent le comportement du mannequin lors de crash test frontale à 50 km/h. (Numéro d'index de la photo dans les archives Mercedes-Benz Classic : D25466)

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Crash test Mercedes-Benz à Sindelfingen, octobre 2023. Deux mannequins Hybrid III 5% ("femme à 5%") dans la Mercedes-Benz EQA (Mercedes-Benz EQA 300 4MATIC ; consommation d'énergie combinée : 18,7-17,4 kWh/100 km ; émissions de CO₂ combinées : 0 g/km) après le crash test. (Numéro d'index de la photo dans les archives Mercedes-Benz Classic : 23C0366_097)

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Crash test Mercedes-Benz à Sindelfingen, octobre 2023. Un mannequin Hybrid III 5% ("femme à 5%"), à l'avant, et un mannequin Hybrid III 50% dans la Mercedes-Benz EQS SUV (Mercedes-Benz EQS SUV 450 4MATIC ; consommation d'énergie combinée : 24,3-19,9 kWh/100 km ; émissions de CO₂ combinées : 0 g/km) avant le crash test. (Numéro d'index de la photo dans les archives Mercedes-Benz Classic : 23C0350_003)

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Crash test Mercedes-Benz à Sindelfingen, octobre 2023. Un mannequin Hybrid III 5% ("femme à 5%"), à droite, et un mannequin Hybrid III 50% dans la Mercedes-Benz EQS SUV (Mercedes-Benz EQS 450 4MATIC SUV ; consommation d'énergie combinée : 24,3-19,9 kWh/100 km ; émissions de CO₂ combinées : 0 g/km) avant le crash test. (Numéro d'index de la photo dans les archives Mercedes-Benz Classic : 23C0350_004)

Plus le niveau de conduite automatisée est élevé et plus le domaine d'application d'un système est complexe, plus le nombre de facteurs à prendre en compte lors du développement est important. Les premiers systèmes SAE de niveau 3 pour la conduite sur autoroute et un système SAE de niveau 4 pour le stationnement sans conducteur ont déjà été approuvés. L'extension de l'utilisation de ces systèmes à d'autres applications - telles que le trafic urbain - signifie que le véhicule et le système deviennent beaucoup plus complexes et sont soumis à des exigences beaucoup plus strictes. D'où la nécessité de disposer de méthodes de vérification et de validation adaptées, ce qui a été au cœur des efforts du projet VVM.

Le défi du trafic urbain

"Piétons, cyclistes, deux-roues motorisés, intersections à visibilité limitée : l'un des plus grands défis pour les systèmes de conduite automatisée est de faire face à la circulation dans un environnement urbain, qui se caractérise par un énorme volume d'usagers de la route, de systèmes de feux de circulation, de panneaux de signalisation et de véhicules. Pour que les futurs véhicules puissent gérer même des scénarios extrêmement rares, ils auront besoin de structures et de processus compréhensibles qui non seulement permettent le fonctionnement sûr d'un système dans des situations exceptionnelles, mais peuvent également vérifier que les manœuvres sont effectuées en toute sécurité."

Roland Galbas de Bosch, Coordinateur du Projet de Consortium VVM

"L'essence du projet de recherche VVM est de vérifier que les fonctions de conduite automatisée réagissent de manière sûre et fiable, et qu'elles profitent également aux clients en termes de précision et de qualité. Outre le respect des réglementations, le principe directeur qui sous-tend le travail de l'industrie automobile allemande n'est pas seulement de mettre le progrès technologique sur les routes le plus rapidement possible, mais aussi de fournir des véhicules et des systèmes sûrs sur lesquels on peut compter à tout moment. Et cette fiabilité commence dès le développement de ces systèmes".

Mark Schiementz de BMW, Coordinateur du Projet

L'homologation pour l'utilisation sur route nécessite une sécurité vérifiable

Dès le début de la conception et du développement des fonctions de conduite automatisée, la sécurité est la considération primordiale. Les fonctions de sécurité doivent être vérifiées avant qu'un véhicule puisse être approuvé et certifié pour la circulation routière. Pour pouvoir effectuer cette vérification, les 21 partenaires du projet ont développé conjointement un modèle comprenant un ensemble de procédures, de méthodes et d'outils. Cela permet d'utiliser une "argumentation de sécurité" pour vérifier que le système peut être utilisé en toute sécurité.

Pour développer la méthodologie de ce modèle, les partenaires ont collaboré dans le cadre de plusieurs sous-projets. S'il était appliqué à l'ensemble de l'industrie, le modèle défini servirait de base à la vérification de la sécurité des véhicules automatisés.

"Les modèles développés ici permettent pour la première fois de fournir à tous les constructeurs automobiles les mêmes structures pour la vérification et la validation des systèmes de conduite automatisée dans les zones urbaines. Cela pourrait également déboucher sur des normes applicables à l'ensemble de l'industrie qui pourraient rendre la circulation routière encore plus sûre pour tous les usagers de la route.

Dr. Helmut Schittenhelm, Coordinateur du Projet chez Mercedes-Benz

Pionnier de la technologie en Allemagne

L'approche méthodologique du projet VVM est la première norme au monde à prendre également en compte les processus industriels, soulignant une fois de plus le rôle de pionnier de l'industrie automobile allemande en matière de conduite automatisée. La première réglementation mondiale sur la conduite entièrement automatisée (SAE de niveau 4) est entrée en vigueur en 2021, lorsque l'Allemagne a promulgué une loi à cet effet. En 2022, un règlement correspondant décrivant les détails techniques a été adopté pour permettre à ces véhicules d'être immatriculés et utilisés sur les routes allemandes. Ces derniers développements sont un nouvel exemple de la manière dont l'industrie automobile allemande s'attaque à la complexité de la conduite automatisée et la rend plus gérable.

À l'issue du projet, et sur la base des résultats des projets Pegasus et SetLevel qui l'ont précédé, le projet VVM offre désormais la première approche méthodique cohérente au monde en matière de sécurité pour la conduite automatisée dans un environnement urbain, permettant ainsi une collaboration et une création de valeur à l'échelle de l'industrie. L'approche de vérification de la sécurité basée sur des scénarios adoptée dans le cadre du projet pourrait contribuer à établir des normes mondiales une fois qu'elle aura été approuvée par les autorités. Le VVM a créé un système de référence pour l'industrie qui est pertinent pour l'avenir, comble une lacune méthodologique pour la validation pratique et assure le rôle de pionnier de l'industrie allemande dans la concurrence internationale sur la conduite automatisée.

Cette collaboration vise à promouvoir plus de circularité dans le cycle de vie des batteries, en intégrant des applications complémentaires, telles que le stockage stationnaire d’énergie, entre la première vie des batteries de traction et le recyclage. La batterie Lithium représentant 40% à 60% du bilan carbone du véhicule électrique (source : Carbone4), la stratégie de seconde vie des batteries vise ainsi, par l’extension de leur durée d’utilisation, à réduire cette empreinte et à contribuer durablement à la transition énergétique.

En effet, lorsque les batteries ne peuvent plus être utilisées pour la traction des voitures électriques, leur capacité de stockage résiduelle peut être suffisante pour d'autres applications, repoussant ainsi l'échéance du recyclage, et minimisant d’autant l’impact carbone de leur fabrication.

Sur la base de batteries de réemploi d’origine Mercedes-Benz, Mob-Energy a mis au point le cube de puissance EIKO, une nouvelle solution de stockage stationnaire modulable, destinée à la recharge et à l’optimisation énergétique. Après récupération, qualification et reconditionnement, les batteries usagées, ayant fait parcourir plusieurs milliers de kilomètres à des véhicules Mercedes-Benz, sont intégrées à EIKO pour offrir une solution efficace et durable aux besoins de stockage énergétique et de recharge pour véhicules électriques.

Une deuxième vie pour plus d’1 MWh de batteries Mercedes-Benz

Le cube de puissance EIKO, lauréat du prestigieux concours d’innovation i-Nov, a été développé en 2022 avant le début des déploiements au printemps 2023. Depuis, Mob-Energy a multiplié les installations chez ses clients, donnant ainsi, en quelques mois, une deuxième vie à plus d’1 MWh de batteries usagées. 

Les clients de Mob-Energy trouvent avec EIKO une réponse leurs problématiques d’indisponibilité de puissance, de complexité de travaux ou de délais pour le déploiement d’une infrastructure de recharge sur leurs parkings. En effet, la solution permet d’installer très facilement, en moins d’une semaine et sans génie civil, une station évolutive de 10 à 20 points de charge, raccordée au réseau avec un seul câble, à faible puissance.

Au cumul des premiers mois d’exploitation, les systèmes Eiko déployés ont délivré 40 MWh d’énergie à travers la recharge de véhicules électrique, soit une restitution de 200.000 km d’autonomie, tout en évitant 550 kW de raccordement au réseau électrique.

Avec ses batteries de seconde vie d’origine Mercedes-Benz, EIKO n’est pas qu’une solution de recharge. C’est également un système de stockage stationnaire, favorisant la transition vers un système énergétique plus résilient et plus durable. En stockant l’énergie lorsqu’elle est disponible, la nuit par exemple, afin de la restituer lorsque la demande est plus forte, EIKO contribue à l’équilibrage de l’offre et de la demande sur le réseau électrique. Et en y couplant panneaux solaires ou ombrières photovoltaïques de parking, le système permet de stocker les surplus de production et de maximiser l’autoconsommation de cette énergie renouvelable.

Des batteries de seconde vie pour recharger la flotte électrique du leader mondial de la logistique

L’une des dernières mises en service d’EIKO a été réalisée à Créteil, pour DHL Express France, dont 25 % de la flotte de livraison est électrique, dont une centaine de Mercedes-Benz eSprinter. Une illustration parfaite de l’approche circulaire de la seconde vie des batteries : les batteries de réemploi d’origine Mercedes-Benz, intégrées à l’unité de stockage et de recharge EIKO, alimentent les batteries des Mercedes eSprinter de la flotte du logisticien.

L’accélération des installations du cube de puissance EIKO est une étape importante dans la collaboration entre Mercedes-Benz et Mob-Energy, et marque l’engagement des deux entreprises envers une réutilisation durable des batteries de véhicules électriques. Les deux entités explorent par ailleurs de nouvelles pistes, dans le cadre de travaux de recherche sur la qualification de batteries défectueuses ou accidentées.

Le système peut émettre des avertissements visuels et sonores en cas de collision imminente devant le véhicule, qu'il s'agisse de véhicules qui se croisent ou de véhicules qui arrivent en sens inverse. Si le conducteur freine trop légèrement, le système peut l'aider et augmenter la force de freinage en fonction de la situation. Si le conducteur ne réagit pas du tout, l'assistant de freinage actif déclenche le freinage d'urgence. Dans la génération actuelle de véhicules, l'assistant de freinage actif utilise la technologie des caméras et/ou des capteurs radar pour détecter les piétons et les cyclistes qui se trouvent devant le véhicule dans le sens de la marche. Si un risque imminent de collision avec ces usagers de la route dits vulnérables est détecté, la force de freinage nécessaire est calculée afin d'éviter une éventuelle collision ou d'en minimiser la gravité.

Aujourd'hui, Mercedes-Benz vient de franchir une nouvelle étape en matière de sécurité active : depuis 2012, plus de 10 millions de voitures particulières Mercedes-Benz vendues dans le monde sont équipées du système de freinage d'urgence pour piétons. Les piétons sont considérés comme des usagers de la route non protégés, car ils ne sont pas équipés d'airbags, de ceintures de sécurité ou de vêtements de protection. Leur risque particulier se reflète également dans les statistiques d'accidents : selon une analyse de la Commission européenne, les piétons représentaient près d'un cinquième de l'ensemble des victimes de la route au sein de l'Union européenne en 2020.^[1] Aux États-Unis, selon la National Highway Traffic Safety Administration, ils représentaient 17 % du nombre total de victimes de la route en 2021.^[2] Par ailleurs, une étude réalisée en 2022 par « l'Insurance Institute for Highway Safety » américain a conclu que les véhicules équipés d'un système de freinage d'urgence pour piétons ont un taux d'accidents impliquant des piétons inférieur de 27 % à celui des véhicules dépourvus d'une telle technologie.^[3]

Alerte et assistance en cas de risque d'accident grave

Mercedes-Benz a introduit le premier système d'assistance au freinage (BAS) en 1996. En 2005, la technologie radar a été utilisée pour améliorer le système d'assistance au freinage en le rendant anticipatif. Un an plus tard, les experts ont combiné le système de contrôle de la distance DISTRONIC PLUS, encore plus perfectionné, et le système d'assistance au freinage BAS PLUS pour créer le système de freinage PRE-SAFE® avec freinage partiel autonome. L'importante fonction de détection des piétons a été ajoutée en 2013 et introduite pour la première fois dans la Classe E (W212). En 2016, le système de freinage d'urgence pour piétons a été installé pour la première fois en tant qu'équipement de série dans le cadre du lancement de la nouvelle Classe E (W213). Depuis 2021, l'assistant de freinage actif fait partie de l'équipement de série de tous les nouveaux modèles de voitures Mercedes-Benz. Cela signifie que les exigences élevées en matière de sécurité interne ont dépassé les exigences légales : les systèmes d'assistance au freinage d'urgence en ville pour la conduite à faible vitesse sont obligatoires pour tous les types de voitures particulières nouvellement homologuées dans l'UE seulement depuis juillet 2022. À partir de 2024, ils seront obligatoires pour toutes les voitures nouvellement immatriculées.

 Les futurs systèmes d'assistance seront encore plus performants grâce à des capteurs de plus en plus sophistiqués et à l'aide de l'intelligence artificielle. Il est déjà évident aujourd'hui que les systèmes d'assistance active contribuent considérablement à la protection des piétons et des cyclistes en particulier - ce qu’on appelle les usagers vulnérables de la route.

L'innovation par l'analyse d'accidents réels de la route - la philosophie de la sécurité dans la vie réelle

"La sécurité dans la vie réelle" est la philosophie du groupe Mercedes-Benz en matière de sécurité. L'entreprise mène des recherches systématiques sur les accidents depuis plus de 50 ans : son objectif est de construire des véhicules qui soient non seulement convaincants dans des scénarios de crash-test définis, mais aussi dans des accidents de la route réels. Outre la protection des occupants du véhicule, l'accent est mis sur la sécurité de tous les usagers de la route à l'extérieur du véhicule. L'objectif est clair : Vision zéro. Cela signifie qu'il ne devrait plus y avoir d'accidents impliquant des véhicules Mercedes-Benz d'ici 2050.

^{[1] Commission européenne (2021) "Faits et chiffres Piétons". Observatoire européen de la sécurité routière. Bruxelles, Commission européenne, Direction générale de la mobilité et des transports.}

^{[2] Centre national de statistique et d'analyse. (juin 2023).  "Traffic Safety Facts" (Rapport No. DOT HS 813 458). National Highway Traffic Safety Administration.}

^{[3] Insurance Institute for Highway Safety "Effects of automatic emergency braking systems on pedestrian crash risk" (mai 2022). Cicchino, Jessica B. Accident Analysis & Prevention (AAP)}

En novembre 2022, Mercedes-Benz et Bosch ont reçu la toute première autorisation pour l'utilisation commerciale de leur fonction de stationnement hautement automatisé et sans conducteur en Allemagne. Le parking P6 d'APCOA à l'aéroport de Stuttgart est le premier parking au monde à offrir un service de voiturier automatisé aux clients de Mercedes-Benz.

Avec ses places de stationnement étroites, il s'agit d'un cas d'utilisation idéal pour le stationnement sans conducteur. En outre, son emplacement à proximité immédiate du terminal de l'aéroport offre aux clients une distance particulièrement courte jusqu'à la porte d'embarquement.

"De nombreuses personnes considèrent les logiciels libres comme un moyen de réduire les coûts. Je pense qu'ils attirent les meilleurs talents et accélèrent l'innovation".

Jan Brecht, Directeur de l’Information Mercedes-Benz Group AG

Le Manifeste FOSS (Free and Open Source Software) de Mercedes-Benz accompagne le changement culturel

Mercedes-Benz encourage ses développeurs non seulement à utiliser les logiciels libres de droit, mais aussi à contribuer aux projets open source existants et à publier leurs propres projets. Au début de l'année 2021, avec le Manifeste FOSS de Mercedes-Benz, l'entreprise a établi des lignes directrices internes tout en créant la possibilité de s'ouvrir à la communauté mondiale du logiciel libre. L'entreprise a pour objectif d'élargir sa participation à la communauté des logiciels libres. En outre, Mercedes-Benz applique également le principe de l'inner source, qui consiste à utiliser les méthodes et techniques de l'open source en interne pour promouvoir la collaboration et l'apprentissage collaboratif à l'échelle mondiale. Le groupe encourage la sensibilisation à l'open source et à l'inner source, par exemple par le biais de rôles organisationnels, d'une formation en ligne et d'une série de conférences internes sur l'échange de connaissances. Plus de 10 000 utilisateurs actifs travaillent sur les plateformes de collaboration de Mercedes-Benz. L'entreprise favorise le développement de l'écosystème numérique grâce à l'utilisation quotidienne des logiciels libres.

Mercedes-Benz participe activement au sein de la communauté FOSS

Mercedes-Benz soutient la communauté du logiciel libre d'une part en la sponsorisant et d'autre part en adhérant à d'importantes organisations du logiciel libre. En outre, l'entreprise souligne l'importance de la communauté du logiciel libre en accueillant la convention Mercedes-Benz sur le logiciel libre, qui s'est tenue pour la dernière fois au musée Mercedes-Benz au début du mois de novembre. Cette plateforme favorise les échanges entre les experts en logiciels libres de Mercedes-Benz et les passionnés de logiciels libres, les développeurs et les membres de la communauté du monde entier.

"La convention Mercedes-Benz sur les logiciels libres fait partie de notre contribution à la communauté des logiciels libres. C'est une occasion d'échanger des connaissances et des expériences, de travailler en réseau et de faire preuve de créativité. Il s'agit d'une étape importante du chemin emprunté par une entreprise misant sur les logiciels".

Magnus Östberg, Directeur IT, Mercedes-Benz AG.

En outre, Mercedes-Benz participe activement à des conférences sur les logiciels libres en donnant des cours et des ateliers et a déjà été récompensée pour son engagement et son influence positive sur la communauté des logiciels libres. Par exemple, l'entreprise a récemment reçu l'Open Source Program Office (OSPO) Leadership Award lors de la conférence GitHub Universe à San Francisco. En outre, Mercedes-Benz Tech Innovation GmbH, filiale à 100 % de Mercedes-Benz AG, s'est vu décerner le Top End User Award 2023 par la Cloud Native Computing Foundation (CNCF).