Montigny-le-Bretonneux – 2015 fut la première année complète de fonctionnement pour le programme Fuel Duel français. Et une année pleine de réussite : 128 duels réalisés, 3 défaites, 97 % de réussite, le tout avec un bilan consommation de 7,8 %  inférieur à celui de la concurrence !

Rappelons ici le principe du Fuel Duel. C'est une équipe dédiée qui met à la disposition des clients et prospects du réseau de distribution français, des tracteurs Actros standards équipés des accessoires et technologies de base pour une optimisation maximum de la consommation. Les Actros Fuel Duel sont donc équipés des systèmes uniques signés Mercedes-Benz, à savoir le Predictive Powetrain Control (PPC), qui lie GPS 3 D et chaîne cinématique, et le système FleetBoard, la télématique embarquée signée Daimler et qui jauge le chauffeur en lui attribuant une note de conduite tenant compte des données essentielles comme le poids du véhicule, la topographie du parcours ou encore le nombre d'arrêts ou de freinage effectués.

Les équipes de Fuel Duel mettent ces tracteurs à disposition de prospects – après une mise en main approfondie par un moniteur-expert certifié - pendant une durée convenue avec eux et nécessaire à la bonne exécution de ce challenge. Ces clients insèrent ce camion dans leur flotte de façon à les utiliser et les mettre à l'épreuve dans les mêmes conditions d'utilisation quotidienne que le reste de leur flotte. Au terme de l'essai, le distributeur remet au prospect un rapport de démonstration qui souligne les écarts de consommation entre le véhicule de référence du prospect et l'Actros Fuel Duel.

Les entreprises qui participent au programme Fuel Duel sont choisies parmi les prospects du réseau Mercedes-Benz Trucks France. Chacune de ces entreprises s'est engagée à « jouer le jeu » en toute transparence.

2015, une année de challenges victorieux en France

En 2015, fort d'une flotte de 12 Actros répartie sur l'ensemble de l'hexagone, le résultat fut plutôt probant : opposée aux représentants de l'ensemble de ses six concurrents présents sur le marché français, la flotte d'Actros – gréée en 430, 450 et 480 chevaux – a donc flirté avec l'excellence dans des combats loyaux. Au total, 128 confrontations ont été réalisées. Avec des chiffres éloquents : 425 000 kilomètres parcourus, une consommation inférieure de 2,5 litres en moyenne, soit 7,8 % de gains. Dans le détail, la consommation de la concurrence a oscillé entre 6,8 et 12,1 % de plus.

L'Actros, dans une configuration très classique rappelons-le et tout à fait conforme au choix de la majorité des transporteurs français clients de la marque, a donc dévoilé ses réelles qualités en matière de coûts de détention : 7,8 % de gains de consommation équivalent à 12 000 euros (base 4 ans/120 000 km annuels). L'Actros bénéficie aussi de motorisations modernes et fort bien conçues – moteurs OM 470 et OM 471 pour l'année 2015 -, mêlant technologie moderne, appétit contenu et entretien serré. Ces confrontations réussies ont généré, en 2015, plus de 260 commandes.

Fuel Duel, une réussité européenne

Née d'une idée hollandaise en 2011, le concept Fuel Duel est proposé dans 22 pays européens où la marque Mercedes-Benz est distribuée. Avec un bilan très favorable à la gamme Actros. Ainsi, plus de 1 900 duels ont été réalisés en 2015 pour une distance totale parcourue de près de 9 millions de kilomètres : au final, l'Actros a remporté plus de 90 % de victoires ! La moyenne de gains en matière de consommation s'élève à 7,7 % en moyenne - de 5,7 à 15 % selon les pays. Selon la concurrence affrontée, l'Actros a réalisé une consommation inférieure de 6,6 à 10,4 % en moyenne.

Une flotte renouvelée pour attaquer 2016 en fanfare

A nouvelle année, nouvelle flotte d'Actros pour le programme Fuel Duel ! Pourquoi ce changement ? Pour coller au plus près au catalogue actuel de la gamme Actros. En effet, depuis octobre dernier, le bloc 6 cylindres en ligne cubant 12,8 litres de type OM 471 est disponible dans une configuration modernisée. Cette deuxième génération d'un moteur né aux USA il y a une petite dizaine d'années, est désormais disponible en 5 puissances de 310 kW/421 ch à 390 kW/530 ch. Surtout, il use d'une nouvelle injection X-Pulse asymétrique, d'un nouveau turbo maison et d'un système EGR amélioré, lui permettant d'abaisser son appétit de 3 % en moyenne. Vous l'avez compris, avec ce moteur ultra-moderne, l'Actros, équipé de nouveaux pneus Michelin X-Line, est paré pour de nouveaux défis ! Mais toujours capable d'affronter une concurrence chaque jour plus redoutable.

• Temps fort de l'IAA: une étude de design de la division Camions Mercedes-Benz ouvre de nouvelles perspectives en terme d'habitabilité et de confort à bord des cabines camion
  
• Actros Space-Max offre au chauffeur un confort de couchage et un bien-être maximal après une dure journée de travail
  
• Le "frère" des modèles Black Edition et Actros Cruiser concrétise la vision de l'espace chauffeur du futur

Avec l'Actros Space-Max, les rêves de chauffeur deviennent réalité. Après les mo-dèles Black Edition et Cruiser, l'Actros Space-Max souligne une nouvelle fois l'importance accordée par la division Camions Mercedes-Benz à l'univers de travail et l'espace de vie du chauffeur. La nouvelle étude de design constitue le produit phare de la division Camions Mercedes-Benz sur le Salon international du véhicule industriel IAA 2006 de Hanovre.

Rouler, se détendre et dormir - pour chacune de ces trois facettes de la vie d'un chauffeur, Mercedes-Benz a conçu une fratrie de camions au profil bien distinct baptisés respectivement Black Edition, Cruiser et Space-Max.

L'Actros Space-Max accorde une place centrale aux thèmes de la détente et du confort de couchage. L'étude se focalise ainsi sur les trois principaux aspects du quotidien des routiers. Le modèle Black Edition mettait quant à lui l'accent sur le confort de conduite, ainsi qu'une apparence haut de gamme et musclée - dans une optique de valorisation de la mission de transport. L'Actros Cruiser avait pour ob-jectif de transmettre un sentiment de bien-être proche de celui éprouvé chez soi: la cabine comme lieu de vie. L'Actros Space-Max représente une version résolument perfectionnée de ce concept et offre désormais un espace de couchage idéal pour le chauffeur.

Les raisons de cette évolution sont manifestes: la cabine en tant qu'espace de tra-vail et de détente positif revêt désormais une importance croissante pour le
chauffeur. Pendant les temps de pilotage, mais aussi de récupération, les routiers sont aujourd'hui bien souvent seuls. C'est pourquoi il est pour eux plus que jamais crucial de disposer d'une cabine confortable entièrement axée sur leur bien-être, véritable compensation à une activité quotidienne particulièrement éprouvante. A bord de l'Actros Space-Max, les chauffeurs trouvent exactement la tranquillité et le repos qui leur permettront de réaliser les meilleures performances dans leur travail.

Le lit occupe donc une place centrale dans cette étude de design. Sa particularité: il est totalement invisible le jour ! Parfaitement intégré dans la paroi arrière, il peut être rabattu grâce à une commande électro-hydraulique. Lorsque le chauffeur est étendu sur le somptueux matelas de 80 cm, il peut contempler le ciel étoilé grâce à un toit ouvrant automatique grand format, ou visionner son DVD préféré sur un écran plat. Les éclairages muraux à réglages multiples implantés à gauche et à droite créent une agréable atmosphère dans l'espace de repos. La démarcation opérée grâce à l'emploi de couleurs et de matériaux différents souligne encore le côté " chambre à coucher ".

Grâce au lit escamotable, le " salon " procure au chauffeur une sensation d'espace généreux, une impression encore renforcée par le pare-brise implanté presque à la verticale. En dotant le véhicule d'une hauteur sous pavillon de quatre mètres, Mercedes-Benz est allé jusqu'à la limite des cotes légalement autorisées. Le toit en verre laisse largement passer la lumière du jour dans l'espace à vivre. L'intérieur est résolument moderne, accueillant et rehaussé par des garnitures en cuir clair et des boiseries en noyer. Le chauffeur peut récupérer et se détendre dans le fauteuil de relaxation situé côté passager. Ce siège pivotant offre un confort idéal lors des pauses.

Ce petit miracle d'habitabilité fait également forte impression à l'extérieur. La pein-ture blanc métallisé, ainsi que les inserts chromés et les éléments en acier inoxy-dable confèrent à l'Actros Space-Max une allure raffinée et toute en puissance. Le modèle Space-Max est dérivé de l'Actros 1860 LS avec moteur Blue-Tec 5 et Power-Shift Mercedes, la nouvelle génération de boîtes automatiques Mercedes-Benz. L'espace de travail offre ainsi un confort maximal. Le moteur de 600 ch pré-sente de surcroît les réserves de puissance nécessaires.

Avec l'Actros Space-Max, Mercedes-Benz démontre sa capacité à concevoir des camions de rêve. L'espace par définition limité à bord de la cabine camion et les at-tentes du chauffeur en matière d'habitabilité ne plus désormais en contradiction.

• 2 700 vendeurs de 29 pays européens reçoivent une formation

Au printemps 2003, DaimlerChrysler AG lancera le nouveau camion long-courrier Actros Mercedes-Benz sur le marché. Avant cela, de janvier à avril, environ 2 700 vendeurs de 29 pays européens seront formés, pendant le stage "Euro", en théorie et en pratique, à la technique et aux possibilités d'agencement et d'équipement du véhicule. En outre, en décembre, sur le site de Wörth, près de 50 poids lourds long-courrier ont été envoyés au centre de stage au Portugal.

Ce stage intensif proposé à l'équipe de vente permet aux clients de bénéficier de conseils précieux lors de la configuration de leur nouveau camion Mercedes-Benz. La rentabilité que procure l'utilisation de poids lourds long-courrier complexes ne dépend pas uniquement de l'agencement adéquat du véhicule pour l'utilisation personnelle. Pendant ce stage, les vendeurs se familiarisent, sous forme de 8 ateliers spécifiques, aux innovations techniques et à l'ensemble des possibilités d'équipement. En outre, chaque vendeur conduit lui-même l'Actros, à l'aide d'un instructeur. C'est la meilleure garantie pour que les vendeurs d'Actros connaissent bien les caractéristiques de conduite du véhicule et pour qu'ils puissent conseiller les clients de façon compétente et adéquate.

• 2 700 vendeurs de 29 pays européens reçoivent une formation

Au printemps 2003, DaimlerChrysler AG lancera le nouveau camion long-courrier Actros Mercedes-Benz sur le marché. Avant cela, de janvier à avril, environ 2 700 vendeurs de 29 pays européens seront formés, pendant le stage "Euro", en théorie et en pratique, à la technique et aux possibilités d'agencement et d'équipement du véhicule. En outre, en décembre, sur le site de Wörth, près de 50 poids lourds long-courrier ont été envoyés au centre de stage au Portugal.

Ce stage intensif proposé à l'équipe de vente permet aux clients de bénéficier de conseils précieux lors de la configuration de leur nouveau camion Mercedes-Benz. La rentabilité que procure l'utilisation de poids lourds long-courrier complexes ne dépend pas uniquement de l'agencement adéquat du véhicule pour l'utilisation personnelle. Pendant ce stage, les vendeurs se familiarisent, sous forme de 8 ateliers spécifiques, aux innovations techniques et à l'ensemble des possibilités d'équipement. En outre, chaque vendeur conduit lui-même l'Actros, à l'aide d'un instructeur. C'est la meilleure garantie pour que les vendeurs d'Actros connaissent bien les caractéristiques de conduite du véhicule et pour qu'ils puissent conseiller les clients de façon compétente et adéquate.

Le nouvel Actros Mercedes-Benz long-courrier a été conçu pour améliorer la rentabilité globale de l'affectation et pour offrir au chauffeur les meilleures conditions de vie et de travail possibles sur les longues tournées. Pour cela, nous avons fait logiquement évoluer le niveau de rentabilité des camions de la gamme précédente, concrétisé des techniques innovantes et réalisé un concept d'équipements entièrement nouveau pour la cabine.

Dans la cabine de l'Actros, tout est nouveau… ou presque

A l'intérieur, la nouvelle cabine Actros est méconnaissable: dès le seuil, tout paraît nouveau, un sentiment qui se confirme lorsque l'on emprunte les nouveaux emmarchements pratiques et antidérapants pour venir s'installer sur le siège du conducteur ou celui du passager.

Les portes tout confort, qui s'ouvrent comme toujours à plus de 90°, se veulent extrêmement conviviales. Le grand bac de rangement donne déjà une première idée du talent avec lequel les "créateurs" du nouvel Actros Mercedes-Benz ont traité le thème du rangement. Le grand vide-poches peut même accueillir des bouteilles en polyuréthanne de 1,5 l. Naturellement, le compartiment prévu à cet effet est séparé du reste. De chaque côté, l'emplacement prévu pour le haut-parleur est situé juste au-dessus du creux réservé à la bouteille.

Une buse d'aération trône sur l'habillage de bas de glace. Son rôle est de maintenir sèches les vitres latérales et de former un rideau d'air tempéré entre la glace et l'épaule du conducteur. Juste derrière cette buse orientable se trouve un pavé de touches regroupant toutes les commandes relatives aux vitres, au verrouillage et au réglage des rétroviseurs. Cet emplacement s'avère particulièrement judicieux d'un point de vue ergonomique. En effet, dans le nouvel Actros, les vitres sont obligatoirement ouvertes et refermées par des servomoteurs, les rétroviseurs se règlent électriquement (dégivrage manuel ou automatique, au choix) et les portières offrent tous les avantages du verrouillage centralisé. Naturellement, la vitre située du côté passager peut être commandée depuis la gauche, tandis que le large bas de glace côté passager intègre des commutateurs supplémentaires pour l'éclairage de l'habitacle et du champ de travail.

Tableau de bord: gros plan sur l'ergonomie

L'ergonomie n'est pas seulement le privilège des portes conducteur et passager, toutes deux truffées d'astuces. A bord du nouvel Actros Mercedes-Benz, elle habite tout l'intérieur de la cabine. La planche de bord des nouveaux véhicules long-courriers Mercedes-Benz sort littéralement du rang: résolument orientée vers le chauffeur, elle forme avec tous ses éléments de commande un arc de cercle autour du personnage principal. Au centre, on remarque un combiné d'instruments ultra moderne avec deux cadrans analogiques pour les deux paramètres de contrôle les plus importants dans la pratique: la vitesse et le régime moteur. En dessous, à droite et à gauche, la réserve de carburant et la pression de réserve du système de freinage sont également représentées sur le mode analogique dans des demi-cercles. Les compteurs kilométriques total et journalier, l'horloge et l'indicateur de température extérieure figurent également en permanence dans le champ de vision du conducteur.

Entre ces renseignements permanents, on trouve un écran réservé aux messages alphanumériques: les informations y figurent donc en clair. En temps normal, ce visuel central n'intervient qu'à la demande du pilote, par exemple lorsqu'il souhaite connaître sa consommation actuelle ou l'autonomie restante en litres ou en kilomètres, pour changer de station radio, téléphoner, programmer le chauffage autonome, etc. Avec le système d'information du véhicule (FIS), les possibilités sont infinies, mais elles correspondent toujours exactement à ce que souhaite le chauffeur. Si toutefois le circuit électronique de contrôle du véhicule détecte un défaut mineur (texte en jaune) ou majeur (texte en rouge), l'Actros en informe évidemment son pilote par le biais du visuel.

Coups de pouce

Le système FIS s'utilise à l'aide des touches multifonctions incorporées au nouveau volant comme c'est déjà le cas depuis plusieurs années dans les voitures particulières de la marque Mercedes-Benz. Entre-temps, cette méthode a déjà parfaitement fait ses preuves. Après une courte phase d'initiation, le conducteur parcourt déjà du pouce les menus de son ordinateur de bord comme si c'était la chose la plus naturelle au monde. A partir du volant, il peut aussi utiliser confortablement l'autoradio, le téléphone, le système de navigation, le chauffage autonome, etc.

D'ailleurs, toutes les commandes du nouvel Actros sont conçues pour être parfaitement implicites ou identifiées du premier coup d'œil par les professionnels. Le commutateur rotatif prévu pour les fonctions d'éclairage est placé à gauche du volant, dans la planche de bord, le levier du frein de stationnement est à droite du volant, également sur la planche de bord. Les clignotants et les essuie-glace obéissent comme toujours aux ordres donnés par le conducteur du côté gauche, tandis que le vaste dispositif de gestion de la traction et du freinage composé du régulateur de vitesse et du frein d'endurance (régulation du ralentissement comprise) est affecté à un levier multifonctions unique. La régulation de distance Telligent proposée en option (régulateur de vitesse et de proximité) s'utilise également avec ce levier.

Régulateur Tempomat : vitesse à la carte

Dans tous les cas, le nouvel Actros intègre maintenant de série le passage automatique de la régulation de vitesse à la régulation du ralentissement qui intervient chaque fois que le véhicule tend à dépasser la vitesse programmée de plus de 4 km/h en poussée. Une autre fonction très astucieuse est l'intégration du signal du frein de service dans la gestion de la propulsion et du ralentissement. Si le conducteur ne freine que légèrement lorsque le régulateur de vitesse est en mode ralentissement, la régulation automatique de la vitesse reste activée, ce qui est tout à fait judicieux dans cette situation. En revanche, s'il freine alors que le véhicule est en traction, le régulateur de vitesse est immédiatement désactivé.

A droite du combiné d'instruments central se trouvent les commutateurs affectés à d'autres fonctions de commande du nouvel Actros; ceux-ci sont regroupés sur un tableau de bord arqué, tourné vers le conducteur, et sont disposés systématiquement suivant leur fréquence d'utilisation. Des boutons rotatifs permettent par exemple de régler la ventilation, le chauffage et la climatisation ou le blocage de différentiel. De nombreux commutateurs et touches sont prévus pour les fonctions telles que le relevage de l'essieu arrière, les projecteurs de travail, l'éclairage intérieur ou le store.

Passer les vitesses d'un simple geste du poignet grâce à la nouvelle position du levier

Grâce à la commande de boîte électronique-pneumatique Telligent montée de série, passer les vitesses sur l'Actros était déjà un jeu d'enfant. Dans le nouvel Actros, les changements de rapport sont encore plus faciles. La main droite du conducteur repose naturellement sur le nouveau levier sélecteur qui, monté sur une console relevable solidaire du siège, attend ses ordres de commande. Coudée légèrement vers la droite, la manette reprend l'angle naturel formé par la main et l'avant-bras, le passage des rapports se faisant d'un simple geste du poignet.

En présence d'un tel confort de commande et d'une ergonomie aussi axée sur la pratique, il était clair que les sièges du nouvel Actros devaient être revus en profondeur. Les concepteurs du nouvel Actros sont allés encore plus loin: ils ont minutieusement étudié les conditions de travail des chauffeurs long-courrier et élaboré un tout nouveau concept pour les sièges. Alors que par le passé tous les camions Actros étaient pour ainsi dire équipés "automatiquement” du même siège côté conducteur et côté passager, cette siégerie standard est maintenant remplacée par une configuration différenciée en fonction de l'affectation envisagée pour le véhicule.

Cabine solo pour conducteur voyageant seul

La tendance actuelle montre que de plus en plus de transports se font avec un seul conducteur à bord. Pour y répondre, le nouvel Actros est équipé d'un siège fonctionnel de nouvelle conception du côté droit. Son assise relevable procure une liberté de mouvement inédite jusqu'à ce jour pour se changer avant et après une nuitée dans la cabine, alors même que le compartiment de rangement surmontant le pare-brise, qui n'occupait que deux tiers de la largeur de la cabine à toit surélevé, a été étendu à toute la largeur. D'un autre côté, le dossier du siège fonctionnel peut être rabattu sur l'assise pour augmenter l'espace libre au niveau des couchettes.

L'équipement du nouvel Actros peut être adapté encore plus spécifiquement aux missions "solo ”. Le nouveau concept "Single Cab” s'adresse aux conducteurs exigeants roulant seuls sur longues distances. Dans la cabine à toit surélevé du nouvel Actros, un grand fauteuil moelleux placé du côté droit en position reculée crée une atmosphère de salon. L'espace aux jambes est on ne peut plus généreux, les accoudoirs sont plus larges que jamais et la place devant le siège est presque royale. La garniture rembourrée de la paroi latérale de la cabine accentue encore l'ambiance de bien-être et la liseuse séparée fournit une lumière agréable. Par sécurité, le siège passager comporte aussi une ceinture à trois points pour les cas où l'Actros à cabine "solo" partirait occasionnellement en mission avec deux chauffeurs. Si l'on a alors besoin de la couchette inférieure, le dossier du fauteuil s'escamote sous celle-ci pour servir de pied de lit.

Siège de luxe avec label de qualité

Du côté passager, le siège oscillant de luxe répond aux plus hautes exigences du conducteur qui parcourt seul de longues distances ou d'un équipage formé de deux personnes. Avec son assise et son dossier particulièrement larges, il est idéal pour se relaxer pendant les pauses et permet aussi au passager de somnoler confortablement pendant le voyage. Bien entendu, ce siège offre diverses possibilités de réglage électrique, un chauffage à deux niveaux ainsi qu'une ceinture trois points intégrée. De plus, le dossier peut être rabattu vers l'avant.

Dès le lancement du nouvel Actros, ce siège a reçu le label de qualité de l'organisme "Gesunder Rücken e.V.” pour la prévention des dorsalgies. Mais à bord de la nouvelle cabine Actros, il n'est pas le seul équipement à avoir obtenu cette distinction. En effet, le nouveau lit confort du nouvel Actros a convaincu les orthopédistes à tel point qu'ils lui ont également décerné leur label de qualité. Le nouveau lit de 800 x 2020 mm offre un élément de confort inédit dans un véhicule industriel, à savoir un sommier à lattes suspendu.

Label santé pour un lit tout confort

Désormais, le conducteur du nouvel Actros bénéficie sur les longs trajets d'un lit offrant un confort "comme à la maison”. Sa partie portante est constituée d'un sommier à lattes épousant parfaitement les contours du corps et s'adaptant de multiples façons grâce à des patins en fibre de verre. Outre leur fonction de suspension, ces patins soulèvent le matelas lorsqu'il n'est pas occupé afin d'assurer une aération optimale. Le montage de ce grand lit à la fois confortable et sain n'a toutefois été possible que grâce au rallongement de la cabine de 110 mm.

Même à l'étage inférieur de la cabine du nouvel Actros long-courrier, le terme de "couchette" ne convient plus. Le lit de 710 x 2150 mm dispose d'un matelas à ressorts en sachets à la place de l'habituel matelas en mousse. Pour les deux lits, Mercedes-Benz a fait développer un ensemble literie sur mesure composé d'une alèse en non-tissé, d'un drap housse, d'un sac de couchage, d'un oreiller et d'un couvre-lit. Cet ensemble livré avec un sac de rangement assorti est disponible au catalogue des accessoires camions Mercedes-Benz.

Un dispositif de chauffage et de climatisation performant

Lorsque les sièges et les lits sont d'une telle qualité, le système de ventilation, de chauffage et de climatisation se doit d'être tout aussi performant. Pour répondre à cette exigence, les concepteurs du nouvel Actros ont réalisé une toute nouvelle installation. Résultat: c'est la première fois qu'un poids lourd est équipé d'un système de chauffage et de ventilation réglé par air. La principale différence de ce système par rapport à la régulation par eau réside dans le fait que la température souhaitée pour l'habitacle n'est plus obtenue par l'admission d'un volume d'eau plus ou moins important dans l'échangeur thermique mais par l'ajout d'air frais à un flux d'air chaud toujours constant. Ce principe permet d'obtenir la température souhaitée plus rapidement et plus précisément qu'avec une régulation du débit d'eau et de réaliser une régulation automatique de température vraiment efficace.

Chauffage autonome intégré

Le nouveau système de climatisation avec filtre à pollens et à poussière de série et filtre à charbons actifs optionnel intègre, de série ou en option selon le type de cabine, un climatiseur entraîné par moteur, de sorte que l'on obtient, à ce niveau d'équipement maximum, une véritable climatisation automatique à régulation très sensible. Les éléments de cette climatisation automatique sont pilotés par un calculateur multiplexé via un bus de données CAN. La nouveauté de ce système réside dans l'intégration du chauffage autonome au système de conduits de ventilation du nouvel Actros. Jusqu'à présent, le chauffage autonome soufflait l'air chaud (de manière parfaitement audible) depuis son emplacement vers un point donné de la cabine. Désormais, la distribution de l'air chaud est beaucoup plus homogène. En effet, dans le nouvel Actros, le chauffage autonome utilise les diffuseurs d'air de série présents dans l'ensemble de la cabine. La mise en marche du système avant la nuit est particulièrement conviviale. Une fois le véhicule garé à l'emplacement choisi, le conducteur met la clé en position "radio” (partant de la position "coupure d'allumage”) et active le chauffage autonome à l'aide de la touche qui lui est dédiée sur le panneau de commandes. Le menu servant au réglage du chauffage autonome apparaît alors sur l'afficheur du tableau de bord. En utilisant les touches du volant, le conducteur peut programmer à son gré la température de la cabine pour la nuit. Le visuel indique alors le mode "chauffage continu”. (Cette procédure peut être différente dans certains véhicules équipés d'une version de logiciel plus ancienne.) Le chauffage autonome se met en marche et règle la température de la cabine durant toute la nuit en fonction de la valeur programmée. Afin d'assurer la qualité de l'air, un circuit garantit l'apport d'air frais dans la cabine à raison de trois minutes par demi-heure. Même par une température extérieure de – 10°C, l'habitacle ne se refroidit pas. Ainsi, durant le repos nocturne, le conducteur profite, pour la première fois, d'une cabine réellement tempérée. De plus, le chauffage autonome est installé sous le plancher du côté conducteur, ce qui réduit le niveau sonore au minimum. Seul un léger bruit indique au conducteur que son chauffage autonome fonctionne. A bord du nouvel Actros, le confort peut être encore amélioré durant les nuits d'été ou les heures de repos particulièrement chaudes grâce à la climatisation autonome disponible en option.

Une lumière sans ombres

Le concept d'éclairage est également axé sur un confort maximum à l'intérieur de la cabine: un grand plafonnier à trois compartiments du côté conducteur et du côté passager éclaire l'habitacle de façon ciblée. La lampe à large diffusion est dotée d'un variateur et complétée de chaque côté par un spot ainsi que par une veilleuse verte (et non pas rouge). Ces différentes sources lumineuses peuvent être allumées, selon leur fonction, en plusieurs endroits de la cabine, entre autres au niveau des lits. De plus, l'éclairage intérieur réagit également à la télécommande radio fournie de série ainsi qu'à l'ouverture et à la fermeture des portes.

Mais le nec-plus-ultra est l'éclairage d'ambiance livrable pour la cabine long-courrier à toit surélevé et la cabine Megaspace du nouvel Actros. Douze spots bleus à diodes LED plongent l'habitacle dans une atmosphère lumineuse d'une qualité unique. Mais cela présente aussi des avantages d'ordre pratique: lorsque l'éclairage d'ambiance est allumé et que les rideaux ne sont pas fermés, il n'est pas possible de voir de l'extérieur si quelqu'un se trouve à bord, ce qui a un effet dissuasif sur les cambrioleurs.

Des rangements modulaires pour tous les besoins

Une cabine destinée aux transports zone longue doit, en toute logique, offrir des possibilités de rangement multiples, c'est-à-dire des emplacements appropriés pour les vêtements, les denrées alimentaires et les documents. Le nouvel Actros répond de façon exemplaire aux besoins toujours croissants en matière de rangement. La réponse est un concept modulaire. Il englobe toutes les zones de la cabine, depuis la planche de bord (y compris l'espace au-dessus du pare-brise  - volume de rangement augmenté de 200 %) jusqu'aux portes et parois latérales, en passant par la paroi arrière de la cabine et la zone située entre les sièges, où la suppression du sélecteur de la boîte Telligent, désormais placé directement sur le siège, se répercute tout aussi positivement que l'intégration du robinet de frein de stationnement au tableau de bord. A cela s'ajoutent des compartiments extérieurs nettement plus grands (jusqu'à 170 litres). Ces rangements éclairés, verrouillables et accessibles de l'intérieur permettent d'emporter par exemple des caisses de boissons de taille courante.

Les différentes versions de cabine

Le vaste programme de cabines spécialisées proposées pour le nouvel Actros commence par les versions courte et moyenne, cette dernière pouvant, au même titre que la cabine Espace, être équipée de différents éléments de toit selon l'utilisation envisagée (par exemple véhicule réfrigéré avec groupe frigo installé à l'avant de la caisse, porte-voitures, etc.) Pour le transport de voitures, l'Actros Mercedes-Benz peut aussi être doté d'une cabine abaissée de 90 mm, qui se trouve alors recouverte par le plateau de chargement. Pour faire basculer cette cabine, il faudra alors relever le plateau.

Sur la cabine Espace à toit surélevé pour le transport zone longue (L) comme sur la version Megaspace (LH), les 100 mm gagnés à l'arrière constituent une nouveauté (série). La liberté de mouvement se trouve améliorée juste là où c'est nécessaire, à savoir au niveau de la couchette. En effet, sur les trois quarts de sa largeur, la cabine présente du côté gauche un "renfoncement" de la paroi arrière. Seul l'autre côté de la cloison reste droit pour le canal d'admission d'air. Cette paroi repoussée est également disponible en option sur la cabine Espace à toit surbaissé. Inversement, les cabines Megaspace et Espace (à toit surélevé) peuvent être livrées sur demande avec la paroi arrière parfaitement droite qui caractérisait les versions précédentes.

Projecteurs au xénon: pour voir comme en plein jour, même la nuit

Quel que soit le type de cabine choisi, les optiques et l'ensemble de la zone du pare-chocs sont désormais uniformes. Sous les grands caches en verre transparent, les nouveaux projecteurs principaux à surface complexe sont flanqués de phares longue portée au rayonnement intense.

A la place des projecteurs H7 avec leurs réflecteurs à surface complexe, équipés d'ampoules à incandescence dont la puissance et la diffusion ont été améliorées, les nouveaux camions Actros à suspension pneumatique peuvent être équipés en option de projecteurs au xénon. Leurs avantages sont déjà connus pour profiter aux voitures de la gamme supérieure: éclairage deux fois plus lumineux pour une puissance réduite de moitié (35 W au lieu des 70 habituels), le tout combiné à une durée de vie quasi illimitée. De par son concept, la suspension pneumatique offre le correcteur de site réglementaire. Le système de lave-phares est également obligatoire avec les projecteurs au xénon. Juste en dessous des nouvelles optiques, les feux antibrouillard optionnels (de série sur la cabine Megaspace) forment un large tapis de lumière très apprécié par mauvais temps.

Autres améliorations d'ordre pratique

Le visage du nouvel Actros est parachevé par de nouveaux déflecteurs qui évitent encore mieux l'encrassement des côtés du véhicule, vitres incluses. D'autre part, ils peaufinent l'aérodynamique et contribuent ainsi à améliorer encore les valeurs de consommation.

Sur toutes les versions de cabine du nouvel Actros, la suspension 4 points déjà connue a été perfectionnée. A côté de la suspension de cabine standard, le constructeur propose, comme auparavant, une version confort qui se distingue toutefois de la précédente par une nouvelle articulation élastique qui ne nécessite aucun entretien et remplit sa fonction avec une discrétion absolue.

Les nouvelles cabines Actros profitent également d'améliorations en matière de protection en cas de choc ou de collision. En contribution à la sécurité passive, toutes les cabines reçoivent, quel que soit le type de suspension, des éléments antichocs disposés à l'avant, de chaque côté. Ces composants, qui ont nécessité un important travail de développement, assurent que la cabine reste maintenue sur le châssis dans une position reculée bien définie en cas d'encastrement, le type d'accident le plus caractéristique et le plus fréquent chez les camions. Ainsi, le risque que la cabine ne se détache du châssis, mettant en danger des tiers, est nettement réduit.

• Moteur M 906 LAG dépollué fonctionnant au gaz naturel
• Réduction de 50 % du niveau sonore
• Cinquante Econic au gaz naturel pour le service d'entretien communal de la ville de Berlin

A l'occasion du salon Pollutec 2002 à Lyon (du 26 au 29 novembre), les visiteurs pourront découvrir sur le stand Mercedes-Benz (Hall 7, stand no. 7443) un Econic 2628 NLG (avec 2 essieux directeurs) animé par un moteur à mélange pauvre de type M 906 LAG fonctionnant au gaz naturel. Particulièrement propre, le moteur GNV (gaz naturel pour véhicules) et le châssis Econic, idéal pour les missions communales de ramassage d'ordures ménagères, présentent de nombreux avantages pour les services d'entretien urbains. La propulsion au gaz, qui autorise une combustion pratiquement exempte de particules et un post-traitement des émissions de l'échappement, décroche la médaille en matière de dépollution.

Le moteur au gaz naturel de type M 906 LAG a été développé sur la base du moteur Diesel OM 906 LA. Cet organe de 6,88 litres doté de six cylindres en ligne met en œuvre l'injection de gaz multipoints. Grâce à cette technologie, le moteur est alimenté en permanence par un mélange gaz-air présentant toujours la même homogénéité. Ce moteur suralimenté et interrefroidi à mélange pauvre fait figure de référence en affichant des performances et un comportement routier dignes d'un diesel: 205 kW (279 ch) à 2 500 tr/min pour un couple maxi de 1 000 Nm à 1400 tr/min. Le carburant utilisé ici est le CNG (Compressed Natural Gas). Il s'agit de gaz naturel comprimé délivré par le système à une pression de service de 200 bars. Deux réservoirs affichant chacun une capacité de 320 litres sont montés sur le véhicule. Pour les configurations de carrossage spéciales (véhicule avec dispositif de chargement latéral par exemple), des réservoirs de 560 litres sont également disponibles sur les modèles à empattement long. Les réservoirs en acier satisfont à toutes les normes de sécurité en vigueur ainsi qu'à la nouvelle directive européenne ECE R 110 relative aux véhicules propulsés au gaz naturel.

La propulsion au gaz naturel présente de nombreux avantages:  Le niveau sonore des moteurs fonctionnant au gaz naturel est deux fois moins élevé que celui des organes diesel pourtant déjà très silencieux. Par ailleurs, le système de propulsion au gaz naturel de l'Econic ne rejette aucune particule de suie, et les émissions mesurées à l'échappement sont d'ores et déjà en-deçà des prescriptions de la future norme Euro 4.

50 Econic au gaz naturel pour le service d'entretien communal de la capitale allemande

Après avoir effectué de longues séries de tests, le service d'entretien communal de la ville de Berlin, qui gère le plus important volume d'ordures ménagères de l'Allemagne, a commandé à DaimlerChrysler 50 Econic fonctionnant au gaz naturel en 2002. Ces véhicules destinés à la collecte des ordures viendront s'ajouter aux 70 modèles Econic à moteur conventionnel déjà en service dans la capitale allemande.

Comme son nom l'indique, le gaz naturel est un produit d'origine naturelle, essentiellement composé de méthane. Ce carburant, qui est considéré comme le plus propre des combustibles fossiles, ne contient pratiquement aucune substance nocive telle que le soufre par exemple. Les moteurs au gaz naturel rejettent 80 % d'hydrocarbures et d'oxydes d'azote en moins que les organes diesel modernes. Les émissions de monoxyde de carbone sont jusqu'à deux fois moins importantes et l'on ne relève à l'échappement ni particules ni dioxyde de soufre, deux substances particulièrement nuisibles à l'environnement. En outre, le gaz naturel présente une combustion plus "douce" que les carburants liquides conventionnels. Les moteurs au gaz naturel s'avèrent donc plus silencieux et affichent une durée de vie sensiblement plus élevée que les systèmes de propulsion traditionnels.

Les moteurs au gaz naturel satisfont d'ores et déjà aux directives de la norme de dépollution Euro 4, laquelle entrera en vigueur en 2005.

L'Econic GNV fait donc ainsi partie des véhicules propres. Il constitue une solution idéale pour tous les utilisateurs dont les activités sont étroitement liées à la gestion de l'environnement : grosses communautés urbaines, grands groupes spécialisés dans la collecte des ordures ménagères, mais même des entreprises privées de transport, cherchant à compléter leurs parcs de véhicules à gaz.

L'Econic au gaz naturel sera commercialisé en France au plus tôt dans la deuxième moitié de l'année 2003.

DaimlerChrysler France expose par ailleurs sur son stand à Pollutec un Unimog U 400 (porte-outils), un Atego 2533 NLG, ainsi qu'un Mitsubishi Canter en version double cabine étroite.

Le Comité de direction de Daimler AG a annoncé sa volonté de davantage rapprocher ses différentes activités commerciales de leurs clients. Le groupe vise ainsi à devenir la référence en termes de réactivité, d'offre produit et de services, et ce grâce à une orientation résolument commerciale. Les activités de Mercedes-Benz France sont  désormais réparties en trois divisions opérationnelles distinctes :

• Mercedes-Benz Cars pour la distribution et l'entretien des voitures particulières des marques Mercedes-Benz et smart

• Mercedes-Benz Trucks pour ceux des véhicules industrielsMercedes-Benz, Unimog  et Fuso

• Mercedes-Benz Vans pour ceux des véhicules utilitaires légers

Les activités Service Après-Vente sont  intégrées dans chaque division.

Till Conrad, Président de Mercedes-Benz France jusqu'au 31 décembre 2013,  a rejoint la Direction du Groupe à Stuttgart pour prendre la responsabilité de Mercedes-Benz Cars pour les régions du Monde «Overseas»*. Les fonctions de Président sont confiées à Marc Langenbrinck à compter du 1er janvier 2014.

A compter de cette date, l'organisation pour la filiale française est donc la suivante :

• Présidence Mercedes-Benz France / Direction Générale Mercedes-Benz Cars

Marc Langenbrinck est Président de Mercedes-Benz France mais prend également la responsabilité de la Direction Générale de  Mercedes-Benz Cars.

Reportent à Marc Langenbrinck : Pierre-Emmanuel Chartier (Directeur Général Mercedes-Benz Retail France qui deviendra également le Président des filiales de distribution françaises des voitures particulières pour les marques Mercedes-Benz et smart - Paris, Lyon, Nice et Bordeaux), Frédéric Grandvoinnet (Directeur National des Ventes), Cyril Bravard (Directeur Ventes Sociétés et Voitures d'Occasion), Stéphane Boutier (Directeur Marketing), André Billig (Directeur Pièces et Services) et Sébastien Cosset (Responsable du Département Administration des ventes).

• Direction Générale Trucks

Jean-Marc Diss, jusqu'alors Directeur Général Mercedes-Benz Retail France, prend la tête de la Direction Générale Trucks. Il succède à Jean-Luc François, 59 ans, qui quittera le groupe au 31 mars 2014 après 34 ans d'engagement, de dévouement et de succès au service de la marque Mercedes-Benz. Jean-Marc Diss aura aussi en charge les filiales de distribution Véhicules Industriels des marques Mercedes-Benz et Fuso (Lille, Paris, Lyon, Toulouse, Nice).

Reportent à Jean-Marc Diss : Philippe Quilliet (Directeur commercial), Grégoire Lemonnier (Directeur Commercial VO ), Max Julhes (Directeur Pièces et Services), Sébastien Henry (Directeur grands comptes), Philippe Loviat (Directeur Mercedes-Benz CharterWay), Andrew Williamson (Responsable du département programmation) et Nolwenn Radenac (Responsable du département Gestion).

• Direction Générale Vans

Harry Salamon, jusqu'à présent Directeur Général Service, prend la tête de la nouvelle Direction Générale Vans.

Reportent à Harry Salamon : Philippe Glarner (Directeur commercial), Gautier Marere (Directeur marketing et communication), Jean-Christophe Ajax (Directeur Après-vente), Antje Egle (directrice de la Mercedes-Benz Academy, l'école de formation vente et après-vente pour l'ensemble des trois divisions).

• Mercedes-Benz France SAS – entité légale

Les activités administratives et transverses  de Mercedes-Benz France SAS sont rattachées au Président et agiront pour les trois divisions : la Direction Ressources Humaines, sous la responsabilité de Jean-Luc Tesnière, la Direction des Affaires Juridiques et Compliance, avec à sa tête Marie-Claude Bidaut, et la Direction Réseau et Qualité, dont Pascal-Eric Montazel a la charge.

La direction Finance et Controlling est une seule entité, mais qui fonctionne également par activité en lien avec chaque division. Elle sera représentée par :

Carsten Spohr pour Mercedes-Benz Cars, qui assurera également les fonctions de CFO de Mercedes-Benz France. Il succède à Kai Rauch qui prend la responsabilité du Global Controlling Vans à Stuttgart.

Emmanuel Gambiez pour Mercedes-Benz Trucks

Brice Grevaz pour Mercedes-Benz Vans

• Réorganisation des activités presse / communication

A partir du 1er janvier 2014, chacun des départements presse/relations publiques de la Direction de la Communication de Mercedes-Benz France est rattaché à sa division. Jusqu'à présent directeur de la Communication, Gautier Marere, prend la responsabilité de la nouvelle Direction Marketing et Communication Vans.

Les contacts presse et communication sont dorénavant :

• Séverine Bertoux, chef du Département Presse Mercedes-Benz Cars et son équipe, Pierre-Marie Dutartre, Debora Giuliani et Stéphane Brault.

• Olivier Amélineau, chef du Département Presse MB Trucks/Fuso.

• Francis Michel prendra de son côté en main le Département presse Véhicules Utilitaires. Caroline Bicking restera au contact des journalistes pour les activités Vans et Trucks.

Contacts :

Séverine Bertoux (Mercedes-Benz Cars): 01.39.23.54.52 severine.bertoux@daimler.com

Olivier Amélineau (Trucks): 01.39.23.54.22

olivier.amelineau@daimler.com

Francis Michel (Vans): 01.39.23.54.66

francis.michel@daimler.com

* Overseas : Afrique, Amérique Latine, Asie (hors Chine)

À propos de Mercedes-Benz France

Avec plus de 80 000 véhicules (voitures, utilitaires, camions et bus) de l'ensemble de ses marques vendus en 2012 en France, Mercedes-Benz est une des marques leader du marché haut de gamme en voitures particulières et un des tous premiers importateurs de véhicules industriels.

Mercedes-Benz France distribue les marques Mercedes-Benz, smart, Maybach et Fuso (Canter). Elle a réalisé en 2012 un chiffre d'affaires de 3,17 milliards d'euros et emploie directement près de 3 000 personnes dans son siège et ses filiales.

Mercedes-Benz France s'appuie sur plus de 400 points de contacts assurant un maillage complet du territoire, au travers de ses filiales et d'une centaine d'investisseurs privés.

Mercedes-Benz France et sa maison-mère, le groupe Daimler, affirment aussi leur engagement économique sur notre territoire à travers trois sites de production - dépendant de Daimler AG - (smart à Hambach, EvoBus à Ligny en Barrois et Mercedes-Benz à Molsheim), et trois centres de logistiques dépendant de la filiale française (Etoile-sur-Rhône, Valenciennes et Hatten) au rayonnement européen, voire international.

Au total, les forces de vente et d'après-vente du réseau de distributeurs et réparateurs agréés, les salariés de Mercedes-Benz France et des sites de Daimler implantés en France représentent près de 15 000 salariés.

Pour en savoir plus sur Mercedes-Benz : www.mercedes-benz.fr

A propos de Daimler

Daimler est aujourd'hui l'un des premiers constructeurs d'automobiles haut de gamme. Il est aussi le premier constructeur de véhicules industriels dans le monde. Daimler vend ses produits dans la quasi-totalité des pays du monde et possède des usines sur les cinq continents.

Depuis plus d'un siècle, le groupe Daimler enrichit l'histoire de l'automobile d'innovations technologiques majeures et contribue de manière responsable et engagée, au travers de sa démarche spécifique de mobilité durable, à la protection de l'environnement.

Daimler possède un éventail de marques parmi les plus connues dans le monde : Mercedes-Benz bien sûr, mais aussi smart, et, pour Daimler Trucks, Freightliner,  Sterling, Western Star, Fuso, Setra, Orion et Thomas Built Buses.

En 2012, le groupe a vendu 2,2 millions de véhicules (voiturez, bus, camions et utilitaires, +4%) et employait plus de 275 000 personnes dans le monde. Il a réalisé un chiffre d'affaires de 114,3 milliards d'euros (+4%).

Daimler est dirigé par un comité de direction de sept membres présidé par Dr Dieter Zetsche. Son siège est situé à Stuttgart (Allemagne).

Pour en savoir plus sur Daimler AG, veuillez consulter le site media Internet :

www.media.daimler.com ou www.daimler.com

D'autres informations de Mercedes-Benz sont disponibles sur Internet sous:

www.media.mercedes-benz.fr, www.media.daimler.com et www.mercedes-benz.com

Le système FleetBoard, développé par le groupe Daimler, se développe très rapidement sur le territoire français. Le millième contrat français vient ainsi d'être signé par les Transports Rautureau, installés à Mortagne-sur-Sèvre (85).

Le système FleetBoard de Daimler AG permet de piloter des flottes de véhicules de manière économique. FleetBoard permet de tout connaître à tout moment de sa flotte. Le transporteur peut suivre en direct ses camions, ses chauffeurs et gérer au mieux sa flotte avec comme but ultime la réduction des coûts. Simple comme FleetBoard pourrait-on dire ! Réduction de la consommation (de 5 à 15 %), amélioration de la gestion technique des camions (intervalles de révision portés de 120 à 150 000 km sur les Actros dernière génération), gestion aisée et à distance des données sociales, amélioration de la disponibilité des véhicules, analyse de performances pour optimiser l'utilisation des véhicules (vitesse d'exploitation, freinage, régimes moteur, etc), gestion du transport (cartographie adéquate, suivi des livraisons, etc), FleetBoard s'occupe de tout en un seul clic ou presque ! FleetBoard, c'est une gamme très complète de services pour répondre à toutes les attentes des transporteurs.

Les Transports Rautureau, créés en 1909 et installés depuis lors à Mortagne-sur-Sèvre (85), gèrent une flotte de 107 camions Mercedes-Benz. Tous sont équipés de FleetBoard. Clin d'œil : ils viennent de signer le millième contrat français du système. Philippe Rautureau, PDG de la société, est clair sur le sujet : « FleetBoard permet d'anticiper sur tout ! Moins le camion sera arrêté, plus il roulera, plus il sera rentable. Sans oublier l'optimisation de l'utilisation des véhicules par les chauffeurs permettant de réduier sensiblement consommation et usure ».

FleetBoard est aussi un outil qui ne cesse de se développer. Ainsi, début 2014 verra la mise en place d'une nouvelle ergonomie, d'une nouvelle cartographie, d'un nouveau logiciel de gestion ainsi que l'intégration à terme de l'écotaxe

FleetBoard dispose en France d'une équipe entièrement dédiée dirigée par Pierre Lussier. Avec quatre attachés commerciaux répartis sur le territoire français et trois personnes au siège de Mercedes-Benz France à Rocquencourt (78).

La nouvelle famille de poids lourds Mercedes-Benz est disponible pour la première fois en versions Actros-SLT à suspension pneumatique et Arocs-SLT avec suspension à ressorts en acier. Quant à l'Arocs, il est également proposé avec une traction intégrale. Le SLT regroupe les meilleurs concepts et éléments mécaniques des différents modèles de la nouvelle génération de camions, ce qui fait de lui une merveille de technologie sans égal dans le segment des poids lourds.

Le client a le choix parmi un large éventail de variantes pour le transport lourd. Les seules configurations d'essieux sont déjà au nombre de sept. À partir d'aujourd'hui, le développement et la production du SLT seront confiés à Custom Tailored Trucks (CTT), implanté dans la ville alsacienne de Molsheim, sous la responsabilité de l'usine de camions de Wörth.  

Les versions Euro 3 et Euro 5 de l'Actros SLT destinées aux marchés non européens et aux autres continents seront toujours fabriquées par Titan, partenaire de CTT.

Le Mercedes-Benz SLT est actuellement le seul poids lourd du marché à offrir l'homologation Euro 6, un embrayage retardateur de turbo de série et la transmission Mercedes PowerShift 3 avec un mode spécial « Heavy ». À l'heure actuelle, il n'existe pas sur le marché européen d'autre tracteur lourd Euro 6 que le nouveau Mercedes-Benz SLT avec moteur OM 473 Euro 6. La version la plus puissante du nouveau six-cylindres en ligne OM 473 Euro 6 développe 460 kW (625 ch) ainsi qu'un couple de 3000 Nm à 1 100 t/m. La faible consommation du nouveau Mercedes-Benz OM 473 ne manque pas non plus d'impressionner : même la variante la plus puissante du moteur nouvelle génération a été entièrement conçue dans cette optique. 

Sur le plan technique, le nouveau Mercedes-Benz OM 473 se distingue par une exclusivité, le système « turbo-compound ». Comme son nom l'indique, une deuxième turbine est montée en aval du turbocompresseur de gaz d'échappement. Quant à la transmission automatique Mercedes PowerShift 3, elle est dotée d'un mode « Heavy » qui maximise le couple pour tracter des charges atteignant 250 t. Le SLT est le seul véhicule de sa catégorie à posséder une boîte 16 vitesses, qui optimise l'étalement des rapports plus efficacement que tous ses concurrents. L'embrayage à retardateur de turbo est un autre argument déterminant en faveur du nouveau SLT.

Il facilite le démarrage sans augmenter l'usure. La partie retardateur joue le rôle d'un frein, mais elle est plus légère, efficace et compacte que les embrayages à convertisseur de couple. Ainsi équipé, le tracteur SLT offre une maniabilité remarquable à tout moment, à faible vitesse et dans les petits rapports. Autrement dit, le SLT affiche une flexibilité inégalée.

Les grandes quantités de chaleur produite sont dissipées par un système de refroidissement performant, implanté derrière la cabine sur les modèles à trois et quatre essieux. Le système de refroidissement est dissimulé derrière d'élégants volets latéraux qui donnent à la cabine de l'Actros ou de l'Arocs une allure unique et dynamique. Le conducteur d'un camion de transport lourd passe beaucoup de temps au volant et parcourt de longues distances, ponctuée de nombreuses pauses forcées lorsque la réglementation l'exige. À d'autres moments, il doit évoluer dans un centre-ville aux rues étroites avec un convoi tracteur et semi-remorque exceptionnellement long et lourd. Enfin, sur le dernier tronçon qui le mène à destination, il devient conducteur de véhicule de chantier pour livrer un générateur ou une éolienne sur un terrain difficile.

La cabine du véhicule doit donc répondre à tous ces impératifs. L'Actros-SLT à suspension pneumatique est disponible avec une cabine GigaSpace ou BigSpace ; sur l'Arocs-SLT avec suspension à ressort, le client peut opter pour une cabine BigSpace (2,5 m) ou StreamSpace (2,3 m).

Les nouveaux véhicules de transport lourd SLT peuvent être commandés immédiatement chez tout concessionnaire Mercedes-Benz Trucks. Les livraisons du châssis de base pour Actros-SLT à suspension pneumatique et Arocs-SLT avec suspension à ressorts commenceront en décembre 2013. Quant à la version à traction intégrale de l'Arocs-SLT, elle sera disponible à partir d'avril 2014.

C'est au siège social de l'entreprise CGVL à Feyzin, au sud de Lyon, que François Bataillard, Président Directeur Général, a remis les clés de son nouveau Mercedes-Benz Axor à Jacqueline Rondeau.

Salariée de la CGVL depuis une dizaine d'années, Jacqueline Rondeau a été touchée par un cancer du sein il y a quelques années. Passionnée par son métier, elle a repris rapidement les commandes de son camion. Basée dans la région nantaise, elle souffrait en revanche régulièrement de son bras en raison du maniement d'une boîte de vitesse mécanique dont son camion était équipé. Solution a été trouvée avec ce nouveau tracteur Mercedes-Benz Axor 1836 équipée d'une boîte de vitesses automatique PowerShift.

« Je suis un homme de valeur qui mise sur le potentiel humain de notre entreprise. Notre force tient en effet dans notre technicité mais aussi et surtout dans dans nos salariés. L'écoute de nos salariés est, à mes yeux, quelque chose d'essentiel. La requête de xx était légitime. Nous avons trouvé ensemble la solution pour rendre son quotidien plus confortable » précise François Bataillard, PDG de CGVL.

L'entreprise lyonnaise a aussi récemment pris livraison d'une nouvelle flotte de 22 Mercedes-Benz Actros 1842 équipés du système FleetBoard. Créée en 1906 à Lyon, CGVL est depuis 2011 propriété du groupe allemand Mutares AG. Implantée dans 60 sites à travers l'hexagone, l'entreprise est spécialisée depuis ses origines dans la location de véhicules industriels avec chauffeur. Aujourd'hui, CGVL prend en charge des prestations logistiques complètes aussi bien que des solutions IT dans des secteurs aussi variés que l'emballage, les transports de courriers et colis ou ceux exigeant une température dirigée.

CGVL emplois aujourd'hui 600 collaborateurs et gère un parc de 800 cartes grises.

Au début de la semaine, Daimler a présenté à la presse internationale le nouveau Mercedes-Benz Antos, premier camion spécialement conçu pour le ramassage-distribution à partir de 18 tonnes. Ce modèle sera lancé en première mondiale au salon des véhicules industriels IAA à Hanovre en septembre. Que ce soit pour transporter des denrées alimentaires, des produits oléagineux, des matériaux de construction ou pour des missions de transport communal, l'Antos, avec un poids total en charge compris entre 18 et 26 tonnes, est le camion idéal sur le secteur du transport régional.

Si son apparence extérieure rappelle immanquablement le dernier Actros, l'Antos possède sa propre personnalité grâce à de nombreux éléments de design spécifiques. D'un coté, l'Antos affiche un look immédiatement sympathique, qui saura plaire en ville, fréquent théâtre de ses missions. D'un autre, le design relativement abaissé, conçu pour la distribution courte distance, lui confère une apparence de force et de robustesse.

La cabine de 2,30 mètres de large du nouveau Mercedes-Benz Antos est disponible en version ClassicSpace, courte ou profonde. Cette dernière est aussi disponible en configuration toit plat, appelée CompactSpace, idéale pour, par exemple, les camions dotés d'un bloc réfrigéré. Le cockpit haut de gamme fournit au chauffeur une place de choix pour travailler, ergonomique qui plus est: le tableau de bord et les compteurs sont clairement agencés et facile à utiliser d'un point de vue ergonomique. De plus, le volant dernier cri, multifonctions, de même que les réglages de siège optionnels facilitent la vie du conducteur routier au quotidien.

Une offre étendue de systèmes de sécurité et d'assistance

Pour la première fois, tous les systèmes de sécurité et d'assistance familiers des chauffeurs d'Actros sont déclinés sur le segment de la distribution courte distance. Les équipements suivants sont fournis en série : le système de freinage contrôlé électroniquement EBS à freins à disques, le frein moteur à haute efficacité, l'antiblocage de freins ABS, l'antipatinage ASR. Et avec le système Active Brake Assist (ABA) de troisième génération, Mercedes-Benz complète son offre de très haut niveau en matière de systèmes optionnels de sécurité, pour le nouvel Antos. Le nouveau système ABA 3 est désormais capable d'appliquer un freinage complet si un obstacle fixe est détecté.

Moteurs Euro VI de 175 kW (238 ch) à 375 kW (510 ch)

L'Antos fait des débuts avec une large gamme de moteurs Euro VI, avec trois six cylindres en ligne d'une cylindrée de 7.7, 10.7, et 12.8 litres. Les puissances s'échelonnent entre 175 kW (238 ch) pour les missions solo les plus légères à 375 kW (510 ch) pour le transport lourd en montagne par exemple.

Tous les moteurs répondent à la norme d'émissions Euro VI, et sont dotés d'un système d'injection common rail et de recyclage des gaz d'échappement. Leur traitement passe par la technologie SCR avec injection d'AdBlue, et un pot catalytique d'oxydation doté d'un filtre à particules.

Transmission tout-automatisée pour toutes les versions

La puissance des moteurs est transmise avec fluidité et rapidité par la boite automatisée Mercedes-Benz PowerShift 3, en version 8 et 12 rapports. Une des particularités du nouvel Antos est la possibilité de combiner des moteurs extrêmement compacts comme l'OM 936 et des boites multi-rapports. Il en résulte des performances améliorées, que ce soit en configuration tracteur, porteur ou porteur/remorqueur.

Le mode "Crawler” de cette boite est a été spécialement conçue pour le ramassag-distribution, qui comporte bien souvent de fortes proportions de trajets urbains et de manœuvres dans des zones de livraison étroites: boite en position marche avant ou en marche arrière, le chauffeur peut alors contrôler la vitesse de l'Antos avec la seule pédale de frein.

Loader/Volumer: des versions spécifiques inédites

Pour des applications particulières, Mercedes-Benz lance pour la première fois des versions spécifiques, pour l'Antos dans le secteur du ramassage-distribution , de même que pour l'Actros dans le secteur du transport longue distance. Sous l'appellation Loader, Mercedes-Benz propose plusieurs versions à la charge utile optimisée et même record. Les versions Volumer proposent le volume de chargement le plus important grâce à une hauteur utile de chargement atteignant trois mètres.

Antos Loader: une charge utile record sur le segment des tracteurs routiers

L'Antos Loader est le premier tracteur de 40 tonnes de PTR à passer sous la barre des 6 tonnes en poids à vide, avec qui plus est, un moteur Euro VI.

Et l'OM 470, le six cylindres en ligne Euro VI de taille supérieure et qui développe une puissance jusqu'à 315 kW (428 ch), le tracteur ne dépasse pas les 6 400 kg environ. Avec cette valeur, le nouvel Antos se positionne sur le segment de manière très compétitive ; même si on le compare à des camions Euro V, il fait partie des camions au poids à vide le plus optimisé.

Ces prouesses sont dues à une conception fortement axée sur un faible poids à vide. Dans le cas de l'Antos Loader, cela passe par des supports de marchepieds en aluminium, un pare-brise et des revêtements de sol de cabine allégées, des batteries spécifiques, un réservoir combiné pour le gazole et l'AdBlue, et de nombreuses autres mesures.

L'Antos Volumer, ideal pour le transport nécessitant un faible seuil de chargement

Parmi les avantages de l'Antos Volumer, on trouvera un seuil de chargement 80 mm plus bas que les modèles précédemment disponibles dans la gamme. La hauteur intérieur, allant jusqu'à 3 mètres, permet de proposer aux transporteurs des possibilités étendues de chargement, ce qui peut signifier en pratique la possibilité de charger une palette supplémentaire.

En plus de l'offre étendue de cabines, les transporteurs ont aussi le choix entre différents types de réservoirs, selon que leur priorité soit le volume ou la charge à transporter.

Mercedes-Benz Antos: un segment à lui tout seul

Premier camion dédié spécfiquement au transport lourd en ramassage-distribution, le nouveau Mercedes-Benz Antos occupe un positionnement à part, répondant à une grande variété de métiers. Les transporteurs sauront apprécier son sens de l'économie et de l'efficience, tandis que les carrossiers apprécieront ses aptitudes au carrossage et à la personnalisation, sans jamais oublier les chauffeurs qui bénéficieront de sa facilité d'utilisation, sa sécurité et son comportement exemplaires.

• Eco-responsabilité : Euro VI d'emblée dans toutes les catégories de puissance

• Rentabilité : une sobriété, des intervalles de maintenance et une durée de vie hors pair

• Performance : une réponse dynamique, un fort potentiel de reprises et un puissant frein moteur

• Technologie : le high-tech au service des moteurs de gamme intermédiaire avec le premier diesel doté d'un arbre à cames à calage variable

• Fiabilité : des essais intensifs réalisés dans des conditions extrêmes, sur courtes et longues distances

Sous l'appellation Blue Efficiency Power, Daimler présente une toute nouvelle gamme de moteurs destinés aux camions de léger et moyen tonnages ainsi qu'aux autobus et autocars. Dotés de quatre ou six cylindres pour une cylindrée respective de 5,1 et 7,7 litres, les moteurs « medium duty » de la série OM 93x couvrent un éventail de puissances compris entre 115 kW (156 ch) et 260 kW (354 ch). Leurs brillantes caractéristiques soulignent la compétence de Mercedes-Benz dans le domaine des moteurs diesel.

Eco-responsabilité, rentabilité et dynamisme : la nouvelle référence dans le segment des moteurs « medium duty »

Les nouveaux moteurs font d'ores et déjà référence dans leur catégorie. Ils ont été conçus dans une optique de respect de l'environnement, de rentabilité et de performance. Pour la première fois, une série complète de moteurs de véhicules industriels est proposée en version Euro VI dès son lancement. Daimler Trucks endosse ainsi une nouvelle fois le rôle de pionnier en matière de protection de l'environnement.Côté rentabilité, l'excellence passe ici par la longévité, par une faible consommation de carburant, d'AdBlue et d'huile moteur, ainsi que par des intervalles de maintenance allongés. Pour ce qui est de la puissance, les nouveaux moteurs de la série OM 93x sauront convaincre par leur spontanéité et par un impressionnant potentiel de puissance. Derrière ces diverses caractéristiques se cache une technologie moteur ultramoderne dont l'un des joyaux est l'arbre à cames à calage variable, une première mondiale sur des moteurs diesel fabriqués en série.

OM 93x : les successeurs de la série 900

La nouvelle gamme de moteurs se compose d'un quatre cylindres en ligne (désignation : OM 934) de 5,1 litres de cylindrée et d'un six cylindres en ligne (OM 936) de 7,7 litres. Proposés avec plusieurs niveaux de puissance, ces deux moteurs viennent remplacer les moteurs de la série 900 présentés en 1996. Considérés dès leur apparition comme des moteurs d'avant-garde, ces derniers font aujourd'hui encore référence dans leur éxécution Euro V.Leurs successeurs marquent une nouvelle avancée dans la gamme des moteurs « medium duty ». Les quatre et six cylindres de la série OM 93x sont issus d'un système modulaire permettant l'utilisation d'un grand nombre de pièces identiques. L'échelonnement de la gamme est particulièrement travaillé avec un total de neuf niveaux de puissance allant de 115 kW (156 ch) à 260 kW (354 ch).

Des moteurs capables de répondre à tous les impératifs des camions de moyens tonnages, des autobus et des autocars

Assemblés dans l'usine de moteurs Daimler Trucks de Mannheim, les nouveaux groupes propulseurs ont été conçus sur mesure pour des tâches de ramassage-distribution (véhicules légers à lourds) mais aussi pour les affectations chantier ou long-courrier (véhicules légers à mi-lourds). Proposé en version verticale, mais aussi dans une variante horizontale ayant fait l'objet d'un développement spécifique, le moteur six cylindres en ligne est également prévu pour pouvoir être implanté dans des autobus urbains et des autocars interurbains.D'autres utilisations sont envisagées sur d'autres modèles ou des véhicules d'autres marques du groupe Daimler Trucks commercialisés sur d'autres continents. Cette généralisation progressive concerne également l'application comme moteur industriel. La production de série démarrera cette année à l'usine de moteurs de Mannheim. Daimler Trucks a investi quelque 500 millions d'euros dans le développement de cette nouvelle série OM 93x ainsi que dans les nouvelles installations de production qui lui sont dédiées.

Eco-responsabilité : Euro VI d'emblée pour toutes les catégories de puissance

Avec les nouveaux moteurs de la série OM 93x, Mercedes-Benz fait à nouveau œuvre de pionnier dans le domaine de la protection de l'environnement. Cette gamme a en effet été conçue dans une optique d'éco-responsabilité absolue. Cette gamme de moteurs diesel est même la première à satisfaire dans son intégralité aux critères de la future norme Euro VI qui entrera en vigueur dans l'UE le 1er janvier 2014. La protection de l'environnement est un thème central dans le segment intermédiaire des moteurs « medium duty », car ceux-ci sont principalement utilisés à bord de véhicules circulant en ville ou en périphérie urbaine, dans des zones particulièrement éco-sensibles.La première condition nécessaire à la dépollution totale est l'optimisation du processus de combustion, particulièrement efficient sur les moteurs de la série OM 93x. Ceux-ci fonctionnent avec des pressions qui font référence bien au-delà de la catégorie intermédiaire (plus de 200 bars à l'allumage et jusqu'à 2 400 bars lors de l'injection).

Les nouveaux moteurs disposent en outre d'un système de recyclage des gaz d'échappement.Pour le post-traitement des gaz d'échappement, la nouvelle série OM 93x mise sur une technologie qui a fait son apparition l'an dernier sur les moteurs de la nouvelle série OM 471 destinée aux véhicules lourds et qui a d'ores et déjà fait ses preuves sur le terrain. Elle associe un filtre à particules fermé à la technologie moteur BlueTec Mercedes-Benz avec injection d'AdBlue déjà mise en œuvre avec succès depuis des années. Les deux concepts se complètent à merveille. La technologie BlueTec a pour effet de décomposer les oxydes azotés nocifs contenus dans les gaz d'échappement en constituants atmosphériques parfaitement inoffensifs par injection d'AdBlue dans le catalyseur SCR monté en aval.

Rentabilité : une sobriété, des intervalles de maintenance et une durée de vie hors pair

La nouvelle série de moteurs OM 93x conjugue propreté et rentabilité à la perfection. Elle détrône en effet la série précédente, déjà considérée comme un modèle de sobriété parmi les moteurs Euro V de gamme mi-lourde, avec une consommation de carburant encore réduite malgré un niveau d'émissions conforme au standard Euro VI nettement plus strict. La consommation spécifique atteint même des valeurs dignes des moteurs « heavy duty ». S'il constitue un critère de rentabilité déterminant pour les clients, ce faible niveau de consommation permet aussi d'économiser les ressources naturelles et de limiter les émissions de gaz à effet de serre.

Forte baisse de la consommation d'huile moteur et d'AbBlue

Cette constatation vaut également pour la réduction de la consommation d'huile. Les développeurs ont réussi à la diminuer pratiquement de moitié par rapport aux moteurs précédents. Dans le cadre du passage à la norme Euro VI, la consommation d'AbBlue a également été abaissée à 2,0-2,5 % de la consommation de gazole. Cela représente moins de la moitié de la valeur affichée jusqu'à présent en version Euro V, un autre facteur positif qui ne manquera pas de se répercuter sur le poste des frais d'exploitation des entrepreneurs.

Des intervalles de maintenance dignes des grands

Les intervalles de maintenance ont été une nouvelle fois rallongés. Pour les moteurs OM 93x utilisés en transport long-courrier, ils peuvent atteindre 120 000 km, même en cas de fortes sollicitations, soit une amélioration de 20 %. Parallèlement, la quantité d'huile dans le moteur quatre cylindres n'a augmenté que de manière négligeable. En ce qui concerne le bloc six cylindres, elle a même été réduite de 12 % par rapport au moteur précédent. L'échange du filtre à particules a lieu quant à lui tous les 240 000 km au maximum.La fonctionnalité de l'indicateur de maintenance a été encore perfectionnée, de sorte que les intervalles d'entretien sont adaptés avec encore plus de précision aux conditions d'utilisation réelles. Les visites à l'atelier peuvent donc être davantage espacées, principalement en ramassage-distribution. Outre la réduction des coûts d'entretien, le rallongement des intervalles de maintenance améliore parallèlement la disponibilité du véhicule.

Un autre atout majeur de ces nouveaux blocs moteurs est leur longévité. Avec un kilométrage sans remise en état générale évalué à 750 000 km en transport long-courrier, les nouveaux moteurs « medium duty » atteignent là encore des valeurs qui étaient réservées aux gros blocs il y a seulement quelques années. La durée de vie moyenne des moteurs a été rallongée de près de 20 % par rapport à la série précédente

Performance : une spontanéité maximale, un fort potentiel de reprises et un puissant frein moteur

Contrairement à ce que pourrait laisser penser leur structure très robuste, les nouveaux moteurs atteignent un niveau de performance impressionnant. Les deux versions les plus puissantes affichent une puissance spécifique de près de 34 kW (46 ch) par litre, une valeur que l'on ne rencontrait jusqu'à présent que sur des moteurs de plus grosse cylindrée.

Hautes performances et réduction de la cylindrée

Avec une puissance maximale de 170 kW (231 ch) et un couple atteignant 900 Nm, le moteur quatre cylindres accède à un univers jusqu'alors réservé aux six cylindres. Avec ses 7,7 litres de cylindrée, le moteur six cylindres développe quant à lui 260 kW (354 ch) et un couple de 1 400 Nm. Soit un niveau de performances qui, par le passé, requérait souvent plus de 10 litres de cylindrée. Le downsizing opéré sur les nouveaux moteurs est l'un des paramètres qui ont permis d'obtenir les excellentes valeurs mentionnées en matière d'émissions, de consommation et de puissance spécifique.

Un comportement idéal, des réponses dynamiques

Le comportement des nouveaux moteurs est tout aussi convaincant que les chiffres. Ainsi, près de 90 % de la puissance moteur maximale est disponible dès 1 600 tr/min et le reste jusqu'à un régime de 2 500 tr/min environ. Les moteurs parviennent donc à maintenir leur puissance à un niveau pratiquement constant sur une plage de régimes extrêmement large. Résultat : un comportement excellent même sur les véhicules équipés d'une boîte de vitesses comprenant un faible nombre de démultiplications et présentant par conséquent des sauts de rapports importants, comme on en rencontre souvent dans le secteur du ramassage-distribution.Les nouveaux moteurs assurent simultanément des reprises dynamiques dès les bas régimes.

Le couple maximal est disponible à partir de 1 200 tr/min et le reste jusqu'à 1 600 tr/min, autrement dit sur la plage économique. En dessous de 1 000 tr/min, les moteurs affichent également un fort potentiel de puissance. En conditions d'utilisation réelle, ils surprennent en outre par leur réponse spontanée aux mouvements de la pédale d'accélérateur. Sur ce point, ils se montrent encore plus agiles que leurs prédécesseurs. Comme bon nombre de leurs caractéristiques, le potentiel de puissance dont font preuve les blocs à quatre et six cylindres n'est pas sans rappeler celui de moteurs de plus grosse cylindrée.

Un frein moteur haute performance digne d'un moteur « heavy duty »

L'action du frein moteur de la série OM 93x est tout aussi efficace. Ses performances étonnantes améliorent la sécurité, augmentent la vitesse moyenne de transport et réduisent l'usure des garnitures de freins en économisant les freins classiques à commande au pied. Il contribue ainsi pour une part essentielle à la rentabilité des véhicules.Le frein moteur reprend le principe de la décompression en deux temps des moteurs OM 47x utilisés sur la gamme lourde. Sa puissance est tout à fait impressionnante pour des moteurs de cette taille.En effet, elle atteint dejà 235 kW en version frein moteur de série sur les moteurs six cylindres et culmine à 300 kW pour la version la plus puissante. Récemment encore, de telles valeurs n'étaient accessibles que sur des moteurs « heavy duty » bien plus gros. La puissance de freinage des moteurs quatre cylindres est également considérable puisqu'elle se situe à 145, voire 170 kW. Tous ces chiffres démontrent que le downsizing a été appliqué systématiquement par les ingénieurs-développement qui s'en sont servi pour améliorer les performances du moteur et l'effet de frein moteur.

La puissance de freinage atteint son maximum entre 2 700 et 3 000 tr/min, une plage de régime utile élargie qui améliore le comportement du véhicule et atteste de la résistance aux régimes élevés et de la stabilité de ces moteurs. Dans la pratique, le frein moteur surprend en outre par sa puissance élevée à bas régime : dans sa version la plus puissante, celle-ci atteint le double de celle des moteurs précédents.Le levier de commande du frein moteur se trouve sur la colonne de direction. Il propose deux niveaux sur le moteur OM 934 et trois sur le moteur OM 936. Les ordres sont transmis par voie hydraulique. Chaque cylindre dispose de son propre module de frein moteur pour transmettre le mouvement de la came supplémentaire de l'arbre à cames d'échappement aux soupapes d'échappement. Cette technique présente l'avantage d'offrir un rendement supérieur sans pertes par frottement en mode de fonctionnement normal.

Polyvalence : une gamme composée de moteurs à quatre et six cylindres, dont une variante horizontale

La nouvelle gamme de moteurs a été spécifiquement conçue pour répondre à tous types d'affectations dans des véhicules industriels de moyen tonnage. Cela inclut, outre les camions de ramassage-distribution, les véhicules de transport long-courrier légers à mi-lourds, les camions TP, mais aussi les autobus urbains et les autocars interurbains. Grâce à un système modulaire faisant appel à un grand nombre de pièces identiques, la gamme de moteurs OM 93x couvre un large éventail de puissances et d'applications.Le programme se compose du moteur quatre cylindres en ligne OM 934 de 5,1 litres de cylindrée et du bloc OM 936 de 7,7 litres de cylindrée. L'alésage et la course (respectivement 110 et 135 mm) sont identiques sur les deux variantes, au même titre que l'écartement entre les cylindres (128 mm).

Des moteurs six cylindres en ligne d'architecture horizontale pour autobus et autocars

Décliné en deux versions de 220 kW (299 ch) et 260 kW (354 ch), le moteur six cylindres en ligne est également disponible dans une version à plat (ou horizontale) développée sur mesure pour les autobus de ligne. La conception de tels moteurs est particulièrement complexe, car l'espace disponible pour le montage du moteur à l'arrière des autobus est extrêmement restreint. Dans le cas présent, le moteur de base peut être repris tel quel, étant donné que la variante horizontale a été prise en compte dès la phase de conception. En revanche, tous les éléments périphériques ont été développés spécialement pour ce cas de figure.Cela concerne, entre autres, le module d'alimentation en carburant, le module de refroidissement de l'huile moteur, le carter d'huile, le raccordement du turbocompresseur avec le guidage de l'air frais et des gaz d'échappement, le couvre-culasse avec le séparateur de brouillard d'huile et l'ensemble des conduites. Le moteur horizontal constitue ainsi une spécialité qui a nécessité tout un travail de développement et des essais spécifiques.

Un vaste choix : deux tailles, neuf niveaux de puissance

Le moteur quatre cylindres OM 934 Mercedes-Benz est proposé dans les versions suivantes :Puissance Couple 115 kW (156 ch) à 2 200 tr/min.650 Nm à 1 200-1 600 tr/min.130 kW (177 ch) à 2 200 tr/min.750 Nm à 1 200-1 600 tr/min.155 kW (211 ch) à 2 200 tr/min.850 Nm à 1 200-1 600 tr/min.170 kW (231 ch) à 2 200 tr/min.900 Nm à 1 200-1 600 tr/min.Le moteur six cylindres OM 936 est même disponible avec cinq niveaux de puissance et de couple :PuissanceCouple175 kW (238 ch) à 2 200 tr/min.1 000 Nm à 1 200-1 600 tr/min.200 kW (272 ch) à 2 200 tr/min.1 100 Nm à 1 200-1 600 tr/min.220 kW (299 ch) à 2 200 tr/min.1 200 Nm à 1 200-1 600 tr/min.235 kW (320 ch) à 2 200 tr/min.1 300 Nm à 1 200-1 600 tr/min.260 kW (354 ch) à 2 200 tr/min.1 400 Nm à 1 200-1 600 tr/min.Pour les autobus urbains et interurbains Mercedes-Benz, le moteur OM 936 et sa variante horizontale OM 936 h sont proposés en deux niveaux de puissance : 220 kW (299 ch) et 260 kW (354 ch). Les courbes de puissance et les valeurs de couple sont les mêmes que celles des moteurs destinés aux camions.

Technologie : le high-tech au service des moteurs de gamme intermédiaire

Le développement des nouveaux moteurs est parti d'une feuille blanche. Les ingénieurs ont pu se libérer entièrement des contraintes liées aux installations de production existantes. Durant toute la phase de conception, ils se sont concentrés sur les caractéristiques du produit et sur les avantages clients, avec l'excellence pour objectif.

Une culasse à flux transversal et quatre soupapes par cylindre

Si la série 900 avait fait fureur lors de sa présentation avec sa distribution révolutionnaire à trois soupapes par cylindre, les moteurs appelés à lui succéder seize ans plus tard se dotent de quatre soupapes par cylindre. Les soupapes d'admission et d'échappement sont disposées en parallèle dans la culasse à flux transversal. Cette géométrie permet d'obtenir des canaux d'admission et d'échappement extrêmement courts et de limiter ainsi au maximum les pertes par écoulement – un principe fondamental qui détermine la sobriété du moteur.D'un bout à l'autre, le bloc propulseur fait appel aux meilleures technologies de pointe afin que les clients profitent du moteur le plus économique et le plus robuste de sa catégorie.

Une culasse solidement reliée au carter-cylindres

La culasse se compose de fonte grise à graphite lamellaire (FGL). Cet alliage spécial développé par la fonderie de l'usine de Mannheim garantit une résistance maximale. Ce matériau assure simultanément un bilan thermique optimal du composant dans les zones directement sollicitées lors du processus de combustion.Le carter-cylindres et la culasse sont reliés par six vis par cylindre, un nombre étonnamment élevé dans ce segment. Le matériau de la culasse et du bloc présentant le même coefficient de dilatation, on n'observe aucune déformation entre les composants. La conception de l'ensemble est si robuste qu'aucun dommage n'est apparu au niveau du joint de culasse durant toute la phase d'essai.Deux arbres à cames en tête Pour commander les soupapes d'admission et d'échappement disposées parallèlement, le moteur dispose de deux arbres à cames en tête. Ceux-ci sont cependant placés de façon à obtenir un ensemble de faible hauteur. Les arbres à cames fabriqués à Mannheim selon un procédé breveté sont « montés » et se composent à la base d'un tube sur lequel les cames sont emmanchées à chaud. Ce type de construction à la fois légère et stable a fait sa première apparition dans le secteur des véhicules industriels il y a un an, lors de la présentation du moteur OM 471. Les arbres à cames commandent les soupapes d'admission et d'échappement au moyen de culbuteurs à galets à faible degré de frottement et d'usure.

Une première sur les moteurs diesel : l'arbre à cames à calage variable

Le déphaseur d'arbre à cames VPC (variable camshaft phaser) compte parmi les raffinements technologiques de la nouvelle série de moteurs. Ce terme recouvre un arbre à cames d'échappement à calage variable, le tout premier du genre à être installé sur un moteur diesel. Le calage variable favorise la régénération du filtre à particules. En effet, si une régénération s'avère nécessaire, les temps de distribution peuvent au besoin être « avancés » jusqu'à 65 degrés, en fonction des besoins. Les soupapes d'échappement s'ouvrant et se refermant plus tôt, les gaz qui s'échappent du cylindre sont plus chauds. Cette technologie permet de régénérer le filtre à particules dans pratiquement n'importe quelles conditions d'utilisation, y compris par des températures extérieures proches de -30 °C.Le déphasage s'effectue au signal donné par le calculateur de gestion moteur via un piston rotatif à ailettes situé sur l'arbre à cames d'échappement. S'il est nécessaire, l'huile moteur afflue dans le piston rotatif à ailettes. Celui-ci pivote alors pour influencer la position relative de l'arbre à cames par rapport à son pignon d'entraînement.

Un carter-cylindres et un embiellage rigides

Le carter-cylindres rigide et sa structure constituée de montants porteurs réalisés dans le même matériau que la culasse est l'une des spécialités des nouveaux moteurs. L'architecture rigide autorise des pressions de combustion élevées tout en limitant les émissions sonores. Les chemises qui recouvrent les parois sèches des cylindres font l'objet d'un usinage final de précision par honage plateau. Leur surface lisse offre néanmoins un excellent potentiel de rétention d'huile. Elles diminuent ainsi les pertes par frottement tout en contribuant à réduire la consommation d'huile.Les bielles sont fabriquées en acier forgé et divisées par rupture (craquage) au niveau de l'œil. On obtient ainsi une liaison particulièrement stable et rigide lors du vissage. Le vilebrequin est lui aussi extrêmement rigide. Comme tous les autres composants du moteur de base, il a été conçu pour opposer une grande robustesse aux pressions élevées observées lors de la combustion tout en restant léger.La culasse, les arbres à cames, mais aussi le bloc-cylindres, les bielles et le vilebrequin sont fabriqués sur les nouvelles lignes de production ultramodernes de l'usine de moteurs de Mannheim. Les pistons sont quant à eux réalisés en aluminium et présentent un système de lubrification par projection d'huile avec canal de refroidissement. La géométrie de la chambre de combustion intégrée à la tête de piston a été optimisée. Conçue sur deux niveaux avec une cavité plane, elle assure une parfaite combustion du carburant en liaison avec le recyclage des gaz d'échappement. Ce concept est principalement à l'origine de l'excellente efficacité énergétique du moteur. Le rapport alésage/course de 110/135 mm a lui aussi été optimisé pour réduire la consommation de carburant. Dans ce contexte, la course importante des pistons garantit des reprises élevées dès les bas régimes.

Des pignons robustes

 Pour entraîner les arbres à cames, le vilebrequin vient engrener dans un train de pignons compact et rigide situé au dos du moteur. Les roues dentées situées côté volant moteur diminuent les émissions sonores et assurent l'entraînement des organes auxiliaires, tous installés pour économiser le maximum d'espace : pompe à huile, compresseur d'air, pompe à carburant haute pression et pompe d'alimentation. C'est aussi sur cette cascade de pignons que reposent les prises de force arrière disponibles en option, lesquelles offrent jusqu'à 600 Nm de couple utile. Toutes les dents des roues composant le train de pignons présentent des flancs trempés et poncés. Ce traitement garantit une longévité élevée et des engrenages aussi silencieux que possible.

Une pression d'injection maximale de 2 400 bars

L'injection haute pression du carburant repose sur un système Common Rail utilisant une pompe haute pression à graissage par huile pour transporter le carburant jusqu'à la rampe. Les injecteurs qui pulvérisent le carburant dans les chambres de combustion sont placés en position centrale et commandés par des électrovannes. La pression d'injection extrêmement élevée (jusqu'à 2 400 bars) garantit une combustion très efficace du gazole, produisant très peu de particules de suie.

Jusqu'à cinq injections individuelles par phase d'injection

La stratégie d'injection extrêmement souple permet de réaliser jusqu'à cinq injections (avec injections pilotes, principales et secondaires) par cycle. Selon les conditions, par exemple fonctionnement à chaud, démarrage à froid ou fonctionnement à froid, différentes stratégies sont appliquées. Celles-ci peuvent combiner une partie ou l'ensemble des cinq phases d'injection durant le même cycle de travail. Ce système permet d'ajuster au mieux la combustion de manière à atteindre les objectifs à chaque point de fonctionnemen : efficacité énergétique, diminution des émissions sonores ou réchauffement du système de post-traitement des gaz d'échappement, par exemple.Ce système d'injection sophistiqué est également à l'origine de l'excellente capacité de démarrage à froid des nouveaux moteurs. Même à des températures nettement inférieures au point de gel, ceux-ci démarrent parfaitement sans préchauffage.

Une suralimentation adaptée à chaque niveau de puissance

La suralimentation des nouveaux moteurs est parfaitement adaptée au niveau de puissance de chaque version. Jusqu'à 130 kW (177 ch), le moteur quatre cylindres OM 934 fait appel à un turbocompresseur sur échappement simple. Au-delà, la suralimentation est bi-étagée et recourt donc à deux turbos. Pour le moteur six cylindres OM 936, les ingénieurs ont opté, jusqu'à 220 kW (299 ch), pour un turbocompresseur asymétrique à turbine double flux. Pour les deux niveaux de puissance les plus élevés, la solution retenue est à nouveau celle de la suralimentation bi-étagée avec deux turbocompresseurs.Les efforts investis dans le développement des systèmes de suralimentation par turbocompresseurs sont payants, puisque dans les quatre catégories de puissance, les résultats obtenus en matière de consommation, de montée en puissance et de réactivité sont optimums.Sur les quatre variantes de suralimentation, un waste-gate à commande électronique est utilisé pour réguler la pression de suralimentation et améliorer encore la réponse du moteur lors des accélérations ou durant les phases d'utilisation du frein moteur.

Un circuit de refroidissement examiné à la loupe

 Les ingénieurs ont accordé une importance toute particulière au circuit de refroidissement de ces nouveaux moteurs. Les chemises humides du carter-vilebrequin et de la culasse possèdent des sections et des géométries conçues pour optimiser la répartition du liquide de refroidissement dans le sens longitudinal comme dans le sens transversal. Ce dispositif réduit les pertes de puissance liées à l'entraînement de la pompe de liquide de refroidissement tout en assurant un refroidissement optimal des composants. Afin d'améliorer encore les valeurs de consommation, les différents types et versions de moteurs reçoivent des pompes de liquide de refroidissement spécifiques lors de leur assemblage à Mannheim. Ces pompes n'ont pas toutes le même débit et sont affectées aux différents moteurs en fonction de leur puissance, de leur équipement et du système de refroidissement du véhicule.

Une architecture compacte, un bon rapport poids/puissance

Malgré une cylindrée en hausse, les moteurs affichent une longueur comparable à celle de la série précédente en raison de leur architecture compacte, la pompe à eau étant montée sur le côté. Le moteur six cylindres OM 936 mesure même 25 mm de moins que le moteur OM 926 LA qu'il remplace.Les nouveaux blocs affichent en outre un bon rapport poids/puissance. Leur poids à sec s'élève à 495 kg pour le moteur OM 934 et 650 kg pour la version OM 936 (selon la norme DIN 70020-A). Pour les comparer avec leurs prédécesseurs, on tiendra compte de la conception particulièrement complexe des moteurs Euro VI, de l'augmentation de la cylindrée ainsi que des performances sensiblement accrues. Le moteur quatre cylindres OM 934 est appelé à remplacer l'ancien six cylindres dans bien des cas. De même, le six cylindres OM 936 se substituera à des moteurs de bien plus grosse cylindrée pesant également plus lourd sur la balance.

Modernité et fiabilité : la technologie de post-traitement des gaz d'échappement

L'un des objectifs qui ont présidé au développement des systèmes de post-traitement des gaz d'échappement était de faire en sorte que le conducteur et l'exploitant du camion ou de l'autobus s'aperçoivent le moins possible qu'il y en a un à bord. Le cahier des charges mentionnait un espace de montage restreint, un poids léger, une faible consommation d'AdBlue, de longs intervalles de maintenance et un maximum de fiabilité.Non seulement les systèmes qui en ont résulté conjuguent parfaitement ces caractéristiques, mais ils réduisent de 90 % les émissions d'oxydes d'azote et de particules (de suie) par rapport aux produits actuels labellisés Euro V, de quoi réjouir à la fois les clients et les défenseurs de l'environnement. Le système de dosage utilisé pour l'injection d'AdBlue dans le catalyseur SCR fonctionne sans assistance pneumatique et contribue ainsi à abaisser la consommation d'air comprimé et de carburant du véhicule. Ce dispositif a été repris tel quel des systèmes de post-traitement des gaz d'échappement des moteurs « heavy duty » OM 47x.Autre élément repris de la gamme « lourde » : le doseur de gazole indispensable à la régénération du filtre à particules. Cette solution complexe a été choisie volontairement, car elle préserve l'huile et les composants du moteur et contribue ainsi à davantage de robustesse.

En effet, le dosage du carburant ne s'effectue pas à l'intérieur du moteur, par l'intermédiaire du système d'injection, mais en sortie de moteur, là où les gaz s'échappent, par le biais d'un doseur de gazole séparé.Le schéma de la ligne d'échappement correspond aux systèmes déjà mis en œuvre par Daimler Trucks North America depuis 2009 pour garantir la conformité des moteurs DD13 et DD16 fabriqués à Detroit à la norme antipollution EPA 10. Il se compose, dans l'ordre d'écoulement du flux, d'un catalyseur à oxydation, d'un filtre à particules diesel (FAP) revêtu de métaux précieux et d'un catalyseur SCR assurant la réduction des oxydes azotés, suivi d'un catalyseur d'AdBlue. Contrairement aux systèmes de post-traitement des gaz utilisés sur les moteurs de la série OM 47x, les dispositifs mis en œuvre dans la gamme intermédiaire ne comportent qu'un seul flux, ceci pour des raisons de poids et de place.

Moteur et post-traitement des gaz : un concept intégré

Jamais le développement du moteur et celui du système d'échappement n'avaient été autant intégrés dès la phase de conception. Les ingénieurs n'ont eu de cesse de rechercher « la » solution optimale offrant globalement les meilleures caractéristiques possibles, sans céder à la tentation d'optimiser séparément le moteur et le système d'échappement. La consommation, par exemple, n'a pas été considérée de manière différenciée pour le gazole et l'AdBlue. Le résultat obtenu est un niveau de coûts d'exploitation optimum résultant des deux valeurs de consommation (gazole et AdBlue) et profitant au maximum au client.Un autre exemple d'intégration est la régénération des filtres à particules, autrement dit l'action consistant à brûler régulièrement les particules de suie exfiltrées des gaz d'échappement. Durant ce procédé, le moteur rejette temporairement des gaz très brûlants. Le doseur HC injecte du gazole dans ces gaz brûlants en aval du moteur. Ce carburant libère à son tour de la chaleur par combustion catalytique au niveau du catalyseur à oxydation. Les gaz d'échappement s'échauffent jusqu'à atteindre la température indispensable pour brûler les particules de suie qui ont été retenues par le filtre.

Pour obtenir ce résultat, les différentes mesures mises en œuvre au niveau du moteur (calage variable d'arbre à cames avec déphaseur VCP et injections multiples pour augmenter la température des gaz d'échappement) et du système de post-traitement des gaz d'échappement (doseur de carburant et mélange avec les gaz d'échappement, ajustement de la surface et revêtement en métaux précieux du catalyseur à oxydation) ont été coordonnées à la perfection. Résultat : même par des températures extérieures de moins 30 °C, la régénération automatique du filtre à particules reste possible dans pratiquement toutes les conditions possibles et imaginables. Par conséquent, il n'est pour ainsi dire jamais nécessaire de forcer la régénération du filtre à particules à l'arrêt, moteur en marche. C'est là un avantage inestimable, en particulier pour les véhicules affectés au ramassage-distribution ou au trafic de ligne en centre-ville.

Calculateurs MCM et ACM : la maîtrise absolu

Lefficience, l'éco-compatibilité et les performances hors pair de la nouvelle série de moteurs sont étroitement liées aux systèmes de commande électronique du moteur et du post-traitement des gaz. Pas moins de deux super cerveaux sont à l'œuvre : la gestion moteur MCM et la gestion du post-traitement des gaz ACM. Dotés d'une énorme capacité de calcul, ces systèmes électroniques veillent à tout moment à une injection, à une pression de suralimentation et à des conditions de fonctionnement optimales pour le système de post-traitement des gaz. Bref, ils assurent les meilleures conditions de marche et la meilleure rentabilité possibles, tout en protégeant au mieux l'environnement et ce, par temps froid comme en cas de canicule, en montagne comme au niveau de la mer. Les avancées technologiques sont impressionnantes. Lors de leur présentation au début de l'année 1996, les moteurs de la précédente série 900 comptaient parmi les premiers moteurs diesel de véhicules industriels à disposer d'une gestion entièrement électronique. Au début de leur carrière, leur microprocesseur traitait environ trois cents paramètres, lois et courbes caractéristiques. La nouvelle gamme de moteurs met à profit les progrès réalisés dans le domaine électronique. Pour leur travail de gestion et de régulation, les processeurs MCM et ACM exploitent près de 10 000 champs de données pour le premier, et près de 7 000 pour le second. L'avancée ne se limite cependant pas à la régulation des fonctions « opérationnelles ». D'énormes progrès ont également été réalisés en ce qui concerne l'auto-contrôle de l'ensemble des paramètres d'état et sous-systèmes. En clair, la gestion réagit de manière extrêmement sensible afin d'améliorer le respect de l'environnement, d'économiser du carburant et d'allonger la durée de vie des composants. Elle surveille en permanence l'ensemble du système dans un but d'autoprotection.

Fiabilité : des essais intensifs réalisés dans des conditions extrêmes, sur courtes et longues distances

Traditionnellement, la longévité et la robustesse comptent parmi les grandes qualités des moteurs VI Mercedes-Benz. La nouvelle série OM 93x s'inscrit dans cette tradition. Le développement en vue de la production de série a débuté en 2005. Avant même d'avoir connu le « baptême du feu », le moteur a subi d'importantes étapes d'optimisation grâce à des tests virtuels. Durant toute cette phase, les ingénieurs se sont appuyés sur l'expérience acquise lors du développement des moteurs « heavy duty » OM 47x.

Quatre cents moteurs testés sur bancs d'essai et à bord de véhicules

Au total, environ quatre cents moteurs ont été testés de A à Z sur bancs d'essai et à bord de véhicules. A eux seuls, les tests d'endurance effectués sur bancs et sur routes ont représenté plus de 18 millions de kilomètres chez les clients. Pour développer et tester le fonctionnement du moteur, du post-traitement des gaz et des sous-ensembles, les ingénieurs ont investi plus de 100 000 heures de tests sur bancs d'essai moteur.Durant plusieurs années, des trains routiers de 40 tonnes de P.T.R.A. ont notamment parcouru des tronçons d'autoroute particulièrement exigeants, alternant sans cesse montées et descentes, soumettant les moteurs compacts à un véritable stress. Toutefois, les ingénieurs ont également envisagé l'autre extrême et testé en particulier le système de post-traitement des gaz dans des conditions réunissant une faible charge, de basses températures et un dynamisme élevé. Lors de différents tests effectués en Laponie et en Alaska, mais aussi dans le sud de l'Espagne et le massif des Rocheuses, par forte chaleur et à haute altitude, les moteurs ont dû répéter les mêmes exercices que ceux auxquels les blocs « heavy duty » avaient dû se soumettre avant eux, les plus extrêmes que l'on puisse imposer à des moteurs.

Des épreuves pratiquement impensables dans la vie réelle

Parmi les méthodes impitoyables employées chez Mercedes-Benz, les ingénieurs d'essai affectionnent notamment les tests d'endurance sur route à puissance excessive avec une température de liquide de refroidissement très élevée, les tests d'endurance sur banc d'essai avec une pression d'allumage accrue et une température des gaz d'échappement rehaussée, ou encore les essais sur plan incliné ou en conditions de surrégime. Le résultat a de quoi rassurer les futurs utilisateurs, qu'ils soient chauffeurs de camion ou de bus. En effet, les nouveaux moteurs ont fait leurs preuves dans des conditions pratiquement impensables dans la pratique.Les résultats des essais de contrainte ont montré que les nouveaux moteurs pouvaient largement atteindre les objectifs de fiabilité et de longévité formulés pour eux. Malgré un degré de complexité accru, les spécialistes du développement ont tout mis en œuvre pour atteindre le niveau de fiabilité et de robustesse de la série 900, devenue entre-temps la référence absolue en la matière. En termes de longévité, les nouveaux moteurs ont même joué la surenchère : sur le parcours de référence exigeant entre Stuttgart et Hambourg, ils ont atteint, en transport long-courrier, une longévité sur la nationale B10 de 750 000 km avec 6,5 kW par tonne (ce qui, pour le moteur OM 936 de 260 kW, correspond à un P.T.R.A. de 40 tonnes). Par rapport à la gamme précédente, ce chiffre représente une augmentation de 20 %. Le test de la nationale B10 démontre qu'au moins 90 % des moteurs parviennent à parcourir au minimum ce trajet sans révision de grande ampleur.

Genève/Stuttgart. Une première mondiale pour les utilitaires légers de Mercedes-Benz : le Vito E-CELL Combi est le tout premier véhicule sept places de série au monde à propulsion « zéro émission ».

Il affiche une autonomie d'environ 130 km qui le prédestine avant tout aux missions localisées dans les zones environnementales sensibles telles que les rues piétonnes, les centres-villes ou encore les stations thermales. Cette autonomie de 130 km est optimale pour une utilisation sur des trajets courts ponctués d'arrêts fréquents.

Des possibilités de mise en service très diverses dans le secteur du transport de personnes

Le Mercedes-Benz Vito E-CELL Combi offre une multitude de possibilités d'affectation : il représente notamment une réelle opportunité pour les entreprises, auxquelles il permet d'organiser le transport de personnes sur de courtes distances (services de navettes par exemple) en tout confort et, pour la première fois, sans émissions locales. Le Vito E-CELL Combi s'avère particulièrement intéressant lorsqu'il s'agit de desservir des restaurants ou des hôtels situés dans des centres-villes imposant des limitations d'accès, mais également pour les missions au sein de réserves naturelles. Il se prête aussi idéalement aux déplacements internes au sein des grandes entreprises ou aux affectations aéroportuaires et portuaires.

Une technique de propulsion moderne mise à nu : le Mercedes-Benz Vito E-CELL présenté dans une version transparente au Salon international de l'auto de Genève

Avec sa carrosserie transparente qui ne cache rien, le Mercedes-Benz Vito E-CELL présenté sur le stand de l'étoile au salon de Genève permet pour la toute première fois de comprendre le concept d'électromobilité choisi par la firme à l'étoile. Mercedes-Benz propose aux visiteurs du salon d'en découvrir le fonctionnement : des chargeurs au moteur électrique, en passant par le convertisseur de tension, les calculateurs haute tension ou encore la batterie, tout est visible. Le passage du courant – depuis la batterie jusqu'à l'arbre de transmission via l'électronique – est représenté sur le modèle transparent grâce à des LED.

Le concept technique du Vito E-CELL Combi

Le moteur électrique (puissance de 60 kW/82 ch, couple nominal de 280 Nm), l'électronique de puissance, le convertisseur et le chargeur réseau sont
logés sous le capot. Le Vito E-CELL est un Vito à traction avant. A la fois puissantes et endurantes, ses batteries lithium-ion sont logées sous le plancher. Elles se caractérisent par une tension nominale de 360 V et une capacité de 36 kWh. Pour garantir l'autonomie de 130 km (nouveau cycle mixte européen), la vitesse a été bridée à 89 km/h, de quoi permettre au Vito E‑CELL Combi de se fondre harmonieusement dans le flot de la circulation urbaine. Ses valeurs d'accélération garantissent également des déplacements rapides : il passe en effet de 0 à 50/80 km/h en 6,5/11 secondes.

La recharge des batteries du Vito E-CELL s'effectue sur un réseau 380/400 V et dure tout au plus 5 heures. Le cas échéant, il est également possible de recharger le véhicule sur une prise de courant de 230 V. La batterie est par ailleurs alimentée pendant la marche par un procédé de récupération.

Côté équipements de sécurité, le Vito E-CELL ne fait pas les choses à moitié : l'ESP®et l'airbag conducteur font partie de la dotation de série ; chaque siège est par ailleurs équipé d'une ceinture de sécurité intégrée. Les batteries sont protégées par un élément déformable. La technologie haute tension est automatiquement désactivée en cas de déclenchement de l'airbag. Des tests de collision ont permis au Vito E-CELL d'effectuer une remarquable démonstration de son haut niveau de sécurité.

650 000 km d'expériences positives et distinctions en tout genre

Verdict à l'issue d'une année d'utilisation par les clients : le Vito E-CELL est idéal pour les déplacements en centre-ville. Au total, 230 utilitaires légers de type Vito E-CELL sillonnent les routes d'Europe et d'Allemagne dans le cadre d'un programme de mise à disposition par la marque. Ils affichent ensemble un kilométrage cumulé de quelque 650 000 km, réalisé sans le moindre incident.

Le Mercedes-Benz Vito E-CELL a reçu de nombreuses distinctions émanant de jurys indépendants. Il s'est notamment vu décerner le titre de « Green Commercial of the Year ». En 2011, le Vito E-CELL a remporté le prix de l'innovation « Propulsions alternatives » lors de l'élection de l' « Utilitaire dédié aux services de messagerie et de livraison express de l'année », le « Prix de la technologie environnementale du Bade-Wurtemberg » et le « Design Award » remis à l'issue du « Challenge Bibendum » Michelin, l'un des plus grands forums internationaux consacré à la mobilité durable.

Stuttgart/Genève. Conçu pour des voyages raffinés, le nouveau Viano PEARL Edition Limitée de Mercedes-Benz témoigne des possibilités offertes par un monospace. Alliant habitabilité et exclusivité, la version haut de gamme du Viano devient référence grâce à son habitacle noble et élégant, à ses matériaux sélectionnés avec soin et à sa silhouette dynamique.

Design extérieur : une silhouette exclusive aux lignes dynamiques et raffinées

Avec sa nouvelle calandre et ses pare-chocs originaux à feux de jour à LED intégrés, la face avant souligne déjà à lui seul de façon discrète mais efficace le style très haut de gamme de ce Viano exclusif. La nouvelle peinture « gris allanite magno », caractérisée par son aspect mat et soyeux, lui confère une allure exceptionnelle.

Des jantes alliage 19 pouces bicolores chaussées de pneus de 245/45 R 19 font ressortir le caractère dynamique du Viano PEARL Edition Limitée. Son élégance est également soulignée par une baguette surlignant la ceinture de caisse. Les rampes de toit proposées en option dans le ton contrastant « gris montagne » rehaussent encore davantage le style raffiné du design extérieur.

Intérieur luxueux : bois véritable, cuir Nappa de grande qualité et inserts décoratifs en aluminium brossé

La montée se fait par des marches d'accès recouvertes de baguettes en noyer et dotées d'un monogramme éclairé. Un plancher en noyer véritable à la teinte chaleureuse surprend. L'aspect naturel du bois a été préservé malgré le traitement de protection dont il a fait l'objet. Les habillages latéraux à l'arrière et dans le poste de conduite sont également réalisés en noyer. Le ciel de pavillon et les montants des fenêtres sont habillés du tissu haut de gamme DINAMICA.

Les sièges avant et les quatre sièges individuels arrière sont revêtus d'un cuir Nappa bicolore gris coquillage/gris beige particulièrement raffiné. Des surpiqûres réalisées dans un ton contrastant produisent par ailleurs un effet des plus réussis. C'est également le cas des baguettes décoratives en aluminium brossé, qui arborent un coloris assorti à celui des deux cuirs Nappa. Un éclairage d'ambiance subtil et à intensité variable émanant de l'arrière des baguettes en aluminium accentue l'atmosphère haut de gamme, qui évoque celle d'un yacht luxueux.

Un verre électrochromatique qui permet d'obscurcir les vitres

Voir et être vu – une attention particulière a été accordée à ces notions
dans le Viano PEARL Edition Limitée : avec le système MAGIC SKY CONTROL, le verre électrochromatique des glaces arrière latérales peut être obscurci d'une simple pression sur une touche. Selon la situation, le vitrage s'assombrit immédiatement ou fonce progressivement en passant par dix niveaux différents. Cette technique fonctionne grâce à des cristaux liquides contenus dans le double vitrage. Leur agencement varie en fonction de la tension d'alimentation, ce qui a également un impact sur la translucidité.

Système de sonorisation spécial Bang & Olufsen

Les mélomanes les plus exigeants seront séduits par le système de sonorisation « BeoSound Viano », conçu et configuré spécialement pour le Viano PEARL Edition Limitée par Bang & Olufsen. Il se compose d'un amplificateur d'une puissance totale de 1 320 watts, de 18 haut-parleurs hautes performances et de 4 lentilles d'aigus éclairées réparties à travers tout l'habitacle. Une borne Wi-Fi permet aux occupants de se divertir ou de travailler pendant le trajet. Jusqu'à quatre appareils peuvent être connectés simultanément à Internet.

Edition limitée basée sur le show car Viano VISION PEARL

Le Viano PEARL CDI 3.0 BlueEFFICIENCY Edition Limitée est doté d'un moteur diesel V6 d'une puissance de 165 kW (224 ch) source d'excellentes performances et d' une consommation modérée. Un moteur essence V6 développant 190 kW (258 ch) est également disponible pour cette nouvelle version haut de gamme du Viano. Sur les deux motorisations, la transmission est à boîte automatique.

Le nouveau modèle emblématique de la gamme Viano de Mercedes-Benz est dérivé du show car Viano VISION PEARL, présenté lors du dernier Salon international de l'automobile de Francfort (IAA). Les réactions ont été tellement positives que le département Utilitaires Légers de Mercedes-Benz a décidé d'en dériver un modèle de série. Le Viano PEARL Edition Limitée de Mercedes-Benz a été présenté au Salon International de l'Auto de Genève. Son prix net s'élèvera à 99 000 euros. Le Viano PEARL Edition Limitée pourra être commandé à partir du printemps. Les premiers véhicules seront livrés aux clients au cours de l'été 2012.

Philippe Glarner a dix années d'expérience dans le groupe chez Evobus (filiale du groupe Daimler spécialisée dans les bus et cars) où il a occupé les postes de responsable de production de l'usine française de Ligny-en-Barrois (55) de juin 2002 à juillet 2005, Directeur Service France (juillet 2005/janvier 2008) puis de Directeur Commercial Mercedes.

Avant de rejoindre le groupe, Philippe Glarner était chef de projet dans l'industrie automobile chez ABB-Body-in-White (ex-Renault Automation) où il a piloté de nombreux projets chez les constructeurs allemands.

Phlippe Glarner a la double nationalité suisse et française. Il est arié et a deux enfants.

La cérémonie s'est déroulée en présence de Jean-Luc François, Directeur Général Véhicules Industriels de Mercedes-Benz France, de Joseph et François Joseph Libner, dirigeants de la carrosserie éponyme de Saint-Maixent-l'Ecole (79), et Jacques et Philippe Poupeau, propriétaires des Transports Poupeau installés à Cognac (16).

Ce nouvel Actros 2542 est le premier porteur de cette nouvelle gamme Mercedes-Benz à être livré en France. Il a de plus été équipé d'une remorque à deux essieux centraux avec un timon rétractable autorisant un plancher totalement plat long de 15,40 mètres facilitant le chargement et le déchargement.

Les Transports Poupeau, installés à Cognac, sont de fidèles clients de Mercedes-Benz. Ce nouvel Actros intègre un parc de plus de 180 cartes grises dont 80 « moteurs », ce dernier parc étant composé exclusivement de camions Mercedes-Benz.

Les points forts du nouvel Actros, récemment élu « Truck of The Year 2012 » : économie, dynamique de conduite et confort

Le nouvel Actros est incontestablement très économique, mais aussi très confortable, très sur et respectueux de l'environnement. Son nouveau design très attrayant renforce encore l'attractivité de ce nouveau roi de la gamme Mercedes-Benz. Avec plus de 700 000 unités vendues depuis le lancement de la première génération en 1996, l'Actros est devenu le camion de fort tonnage le plus vendu dans le monde.

Le nouvel Actros a entièrement été conçu à partir d'une feuille blanche. Cela a permis d'améliorer encore l'Actros existant. D'un coté, le véhicule optimise le compte de résultats des transporteurs en baissant la consommation, et, coté chauffeurs, il réduit le stress au volant grâce à un comportement et un confort de suspension rehaussés. Et d'un autre coté, il répond déjà aux sévères normes d'émissions Euro VI. Comparé au précédent Actros, déjà très efficient, le nouveau modèle consomme de 6 à 7 % de mois en version Euro V, et de 3 à 4 % en variante Euro VI.

La nouvelle cabine de l'Actros, aux dimensions généreuses, établit de nouveaux standards en matière d'espace habitable et d'ergonomie, mais aussi en termes de finition et d'équipements. La cabine est pour le chauffeur à la fois un espace de travail, mais aussi une aire "lounge”, un salon et une chambre à coucher. L'espace à vivre, conçu de manière très ergonomique, et le concept de lit entièrement nouveau séduira assurément les routiers, tout comme le volume utile de la cabine qui a lui aussi encore progressé.

Le nouvel Actros est le produit de 22 millions de kilomètres d'essais routiers, et de plus de deux milliards d'euro d'investissements en développement et en processus de production. Un lancement d'une telle envergure n'a lieu que tous les quinze ans sur le marché des camions.

Avec le nouvel Actros, Daimler est fidèle à son engagement en réussissant à combiner compatibilité environnementale et performance économique accrue.

Depuis le 1er septembre, Hervé Mouilleseaux (45 ans), Directeur Grands Comptes VI a succédé à George Nahas (45 ans) en tant que Directeur de la filiale Mercedes-Benz Paris VI. Ce dernier rejoint la division Mercedes-Benz Trucks de Daimler AG en tant que Directeur de projet. Diplômé de l'Ecole Supérieure des Motoristes de Saumur, Hervé Mouilleseaux est entré chez Mercedes-Benz France en 1987. Il a occupé diverses fonctions opérationnelles au sein de la Direction Services VI qui l'ont conduit à prendre en 1993 la responsabilité après-vente des activités Grands Comptes VI, moteurs industriels et Unimog. En 1998, il intégrait en tant que Key Account Manager la Direction Grands Comptes VI, dont il a pris la tête en juillet 2006.

A compter du 1er novembre prochain, Sébastien Henry (41 ans), actuellement Directeur Commercial VI VO , prendra les fonctions de Directeur Grands Comptes VI. De formation commerciale, Sébastien Henry est entré chez Mercedes-Benz France en 1994, au service marketing camions et utilitaires. Il a ensuite occupé différents postes commerciaux à responsabilité dans le réseau utilitaires légers, dirigeant notamment la concession Etoile 51 à Reims, puis de 2001 à 2003 le centre VO Mercedes-Benz d'Antony (92). Il a regagné le siège de Rocquencourt en 2003 en tant que chargé d'affaires camions grands comptes, avant en 2006 d'être nommé Directeur Commercial VI VO.

Grégoire Lemonnier (42 ans), actuellement Responsable du Département Organisation et Process RH de Mercedes-Benz France lui succèdera en tant que Directeur Commercial VI VO. Titulaire d'un DESS en marketing en économie d'entreprise franco-allemande, Grégoire Lemonnier a débuté sa carrière chez Mercedes-Benz en 1996 dans la pépinière d'entreprise, au marketing camions. Il a ensuite occupé plusieurs postes pour les utilitaires légers, dirigeant notamment le département marketing produit. En 2006, il a été nommé responsable ventes flottes utilitaires, avant d'être nommé responsable du Département Organisation et Process à la Direction des Ressources Humaines.

Enfin, le 1er septembre 2011, Olivier Hanoteau (40 ans), Directeur Controlling de Mercedes-Benz France a succédé à Serge Pellicia au poste de Directeur de la filiale de Mercedes-Benz Lille VI. Titulaire d'un DESS en finance d'entreprise et contrôle de gestion, Olivier Hanoteau a débuté sa carrière chez Mercedes-Benz en 1995 au contrôle de gestion. En 2000, il a pris en charge le controlling des activités VI et Services Après-Vente VI/VP, avant d'être nommé à la tête de la Direction Controlling en 2006.

Mercedes-Benz France

Filiale à 100% de Daimler AG, Mercedes-Benz France distribue en France les marques Mercedes-Benz (voitures particulières, utilitaires légers et camions), smart, Maybach et Fuso. Sise à Rocquencourt (78), Mercedes-Benz France emploie plus de 3000 salariés en France à travers son siège social (plus de 500) et ses filiales VI et VP. Les 5 filiales VI sont rattachées à Jean-Luc François, Directeur Général Véhicules Industriels : Mercedes-Benz VI Paris (Wissous, Saint Denis, Herblay), Mercedes-Benz Lille (Jeanlain, Maubeuge, Vendeville), Mercedes-Benz Toulouse (Toulouse, Toulouse-Sud, Albi, St Gaudens), Mercedes-Benz Lyon (Genas), et Mercedes-Benz Nice.

Depuis le 1er juin 2011, Mercedes-Benz Molsheim est fier de pouvoir accueillir ses employés et ses clients à sa nouvelle adresse : « 11 rue Mercedes-Benz ». Le site français de Mercedes-Benz Trucks bénéficie en effet du même honneur que tous les grands sites du groupe Daimler en Allemagne, à savoir une adresse portant le nom de la marque « Mercedes-Benz ».

« Je suis heureux et fier que la commune de Molsheim, en la personne de son Maire Monsieur Laurent Furst, nous ait fait l'honneur de nous attribuer cette belle reconnaissance » explique Walter Eisele, Président de Mercedes-Benz Molsheim et à la tête du service Production et Engineering chez Mercedes-Benz Special Trucks. La ville de Molsheim, célèbre pour son histoire automobile, enrichit ainsi la liste de ses rues célèbres, la rue « Mercedes-Benz » venant s'ajouter à la rue « Ettore Bugatti », dont les usines étaient elles aussi installées dans la commune. Cela montre la reconnaissance indéniable de la commune de Molsheim pour le mérite et l'engagement du site alsacien de Daimler dans le bassin économique de la région.

Cette excellente nouvelle tombe la même année que le jubilé du groupe Daimler, dont fait partie Mercedes-Benz Molsheim. Le Groupe fête en effet cette année les 125 ans de l'invention de l'automobile.

L'inauguration de la nouvelle rue « Mercedes-Benz » est prévue le samedi 25 juin 2011 lors d'une cérémonie officielle en présence des représentants des pouvoirs publics locaux. A cette occasion, Mercedes-Benz Molsheim ouvrira ses portes à ses employés et à leurs familles ainsi qu'à ses retraités. Les collaborateurs pourront montrer à leurs proches leur environnement de travail dans une ambiance festive. Diverses activités sont prévues : exposition de véhicules illustrant les 125 ans de la marque à l'étoile, essais de voitures, animations pour petits et grands, lâcher de ballons, démonstration de moyens de production, …

En 2010, Mercedes-Benz Special Trucks a installé sur le site de Molsheim un pôle de développement « Special Trucks » qui est maintenant opérationnel. Le site a recruté depuis le début de l'année dernière près de 90 collaborateurs dans tous les secteurs de l'entreprise dont une dizaine d'ingénieurs et techniciens pour créer ce nouveau service. Le bureau d'études « Special Trucks » travaille essentiellement pour l'Unimog, véhicule calibré pour des applications spéciales de Mercedes-Benz, qui fête cette année son 60 ème anniversaire.

Pour accompagner sa croissance, Mercedes-Benz Molsheim lance cette année une nouvelle campagne de recrutement et va créer 40 postes supplémentaires. Ceci confirme le succès du site et reflète la demande accrue pour les poids lourds « sur mesure ». L'entreprise recrute actuellement des collaborateurs bilingues (français-allemand) hautement qualifiés pour le bureau d'études, l'informatique, la production et les fonctions supports. Les profils détaillés de ces nouveaux emplois peuvent être consultés sur http://career.daimler.com. Les candidatures peuvent être envoyées en ligne ou par courriel à l'adresse molsheim@daimler.com.

Il y a plus de 10 ans, la fondation de Mercedes-Benz Custom Tailored Trucks (CTT) en Alsace concrétisait la mise en place du positionnement systématique de cette stratégie produit. CTT est l'interlocuteur centralisé, au sein du groupe Daimler AG, chargé de satisfaire les vœux spécifiques des clients en termes de transformation et d'aménagement des camions Mercedes-Benz. Depuis plus d'une décennie, la demande portant sur les camions de la marque étoilée dotés d'équipements spéciaux individuels est toujours aussi forte, les exigences propres aux véhicules industriels étant toujours plus pointues et devant être adaptées de la manière la plus fine possible aux utilisations les plus diverses.

Selon Walter Eisele, la demande portant sur des solutions individuelles dans le segment des poids lourds est en pleine croissance : « En 2010, 19 % de tous les camions (Actros, Axor, Atego, Econic, Zetros, …) assemblés dans l'usine de Wörth – située non loin mais du côté allemand du Rhin - sont passés par la case Transformation/Aménagement de CTT. Et comme la demande portant sur cette individualisation ne cesse de croître, nous avons en tout investi huit millions d'euros au cours des trois dernières années dans l'augmentation de nos capacités de production et dans notre nouveau pôle de développement afin de pouvoir satisfaire de façon optimale et dans le respect des délais impartis toutes les demandes des clients du monde entier. Nous avons le plaisir de poursuivre nos actions de recrutement aussi cette année.»

Implantation française de Mercedes-Benz Trucks, Mercedes-Benz Molsheim (550 employés) est le principal site de production du réseau CTT et le siège de l'organisation CTT fondée en 2000. Créé en 1967, ce site détient ainsi une réelle expertise dans la production de véhicules spéciaux.

De plus amples informations sur Mercedes-Benz et du matériel iconographique sont disponibles sur Internet : http://media.daimler.com

Contacts :

Communication & Relations publiques Mercedes-Benz Molsheim

Monika Dapprich Mail : monika.dapprich@daimler.com
Tél. : 0033-3 88 47 7043

http://ctt.mercedes-benz.com

· Des assemblages de noyaux en sable extrêmement fin fabriqués par des robots

· Du grand art au processus parfait : le coulage de la fonte à Mannheim

· L'un des plus grands ateliers d'usinage du monde pour les
« 5 C » des moteurs de véhicules industriels

· Le premier arbre à cames assemblé pour moteurs de la gamme lourde

· De nombreux procédés d'enlèvement de matière spectaculaires et uniques

· « Facteur Illig » – un critère de propreté dans l'industrie automobile

· Montage : des moteurs assemblés dans des conditions de propreté extrêmes

· Tests moteurs par microphone directionnel

· L'usine de Mannheim au centre d'un réseau mondial de productions interdépendantes

· Un nouveau hall de fabrication préservant le voisinage et l'environnement

Mannheim, 17 mars 2011. La nouvelle fabrication de moteurs de l'usine de Mannheim a fait de la qualité sans compromis un enjeu majeur. Chaque détail des installations a été optimisé en vue de la production de la nouvelle famille de moteurs Mercedes-Benz OM 47x. Les trois espaces Fonderie, Usinage par enlèvement de matière et Montage travaillent en parfaite collaboration. Leur objectif commun : fabriquer des moteurs d'une qualité irréprochable. Pour ce faire, plusieurs centaines de millions d'euros ont été investis dans un nouveau hall de fabrication.

La « fabrication synchronisée »

Un moteur de la nouvelle génération Mercedes-Benz doit franchir les différentes étapes de fabrication, du stade de la fonte liquide dans la fonderie au montage en passant par l'usinage par enlèvement de matière, en l'espace de six jours. Cet objectif relativement sportif ne pourrait être atteint sans une parfaite organisation du processus de production. L'usine de Mannheim a opté dans cette optique pour le système de la « fabrication synchronisée » : les trois espaces de fabrication Fonderie, Usinage par enlèvement de matière et Montage fonctionnent comme un système global au sein d'un flux de production en continu comprenant seulement 50 % des stocks des anciennes gammes.

Ce système ne laisse aucune place à l'erreur. Des collaborateurs parfaitement qualifiés, un système de production abouti, un équipement mécanique de pointe et une multitude de contrôles statistiques de qualité ont permis d'éliminer toute imperfection. Tous les secteurs travaillent en étroite collaboration en termes de contenu. Ils sont également très proches les uns des autres ; les distances à parcourir pour les livraisons internes ont été réduites au minimum.

Les préparatifs intensifs menés en amont garantissent une qualité maximale dès le coup d'envoi de la production. Les premiers moteurs de la nouvelle génération OM 47x Mercedes-Benz ont été assemblés sur la ligne de montage dès l'été dernier. Depuis la fin 2010, la qualification approfondie des collaborateurs focalise, dans un second temps, toutes les attentions. La fabrication de série qui démarre actuellement permet de poser les derniers jalons avant l'augmentation brusque de cadence prévue au troisième trimestre de cette année. Une fois que tous les moteurs de la nouvelle gamme seront commercialisés, l'usine de Mannheim pourra assurer la production de plus de 100 000 groupes propulseurs de cette génération par an.

Fonderie : des matériaux high-tech pour les pièces coulées

La fonderie implantée sur le site accueille la première étape de la fabrication des moteurs. L'atelier de l'usine de Mannheim n'a plus grand-chose à voir avec les images classiquement associées à un tel lieu : une chaleur insoutenable, des conditions de travail extrêmes et la fonte comme aboutissement ultime d'un procédé métallurgique assimilé à du grand art. Il s'agit ici d'une fabrication high-tech, de la fonderie la plus moderne du monde affichant la meilleure productivité et le taux de rebut le plus faible. Contrairement à d'autres usines de moteurs, le site de Mannheim a entièrement intégré la fonderie dans le processus de production. De cet atelier sortent des carters-cylindres, des culasses et des volants moteurs destinés aux moteurs de la nouvelle génération.

Certains procédés de coulage sont brevetés ; la fonderie a développé ses propres matériaux pour la nouvelle génération de moteurs en collaboration avec des universités. La fonte grise du carter-cylindres présente ainsi une composition spécifique. Ce matériau high-tech unique ne voit le jour que dans les fours de fusion de l'usine de Mannheim. Il n'est pas commercialisé et ses composants sont tenus secrets. Il permet à la fonte grise d'offrir des propriétés quasiment du même haut niveau que la fonte à graphite vermiculaire, un matériau utilisé pour les culasses particulièrement exigeantes.

Des assemblages de noyaux en sable extrêmement fin fabriqués par des robots

L'extrême précision qui caractérise la fabrication est perceptible entre autres dans l'atelier de noyautage entièrement automatisé. Les assemblages de noyaux de sable y sont fabriqués pour la première fois par des robots – un défi technique majeur. Le site de Mannheim utilise un matériau extrêmement propre et exempt de poussière : le diamètre des grains de sable a été fixé à 0,35 mm, et la tolérance pour la taille moyenne des grains de sable est limitée à 0,02 mm. Des noyaux constitués de systèmes de liant à base de résine synthétique définissent la forme intérieure des pièces coulées ; des moulages en sable liés par de l'argile composent le moule externe. Le moulage sable de Mannheim repose à 90 % sur un fonctionnement en circuit, une référence synonyme de respect de l'environnement dans le secteur.

Des températures de coulée proches de 1 400° C, une phase de repos après le coulage

La coulée s'effectue de manière entièrement automatique, à l'abri de l'air et dans une atmosphère confinée. Les températures de coulée définies avec précision sont comprises entre 1 395° C pour les carters-cylindres et 1 450° C pour les culasses. Les pièces coulées reposent ensuite dans du sable ou sur un lit de sable au cours d'une première phase de refroidissement d'au moins quatre heures – tout autre traitement rendrait le matériau sec et friable. Les pièces ne présentent plus qu'une température d'environ 650° C. Elles sont alors refroidies de manière ciblée à l'air ambiant pendant 12 heures supplémentaires. Une fois à température ambiante, elles peuvent être usinées.

A ce stade, la surface des pièces coulées ne scintille pas encore d'un reflet métallique, mais offre un aspect noir. Les pièces sont recouvertes d'une très fine couche de sable. Leur coloration résulte du fait que le sable à noyau a été mélangé à du carbone afin de ne pas se lier avec la fonte liquide pendant le processus de coulée. Le sable est éliminé dans une installation de projection de grenaille d'acier. Lors du processus de nettoyage de la fonte qui suit, les quelques ébarbures subsistant sur les pièces coulées sont supprimées.

Canaux et conduits prévus lors du moulage de la culasse

Il est particulièrement intéressant d'examiner de plus près les pièces finies. La culasse des nouveaux groupes propulseurs est la plus complexe dans cette catégorie de moteurs. Les conduits de retour d'huile, d'eau et de retour de carburant y sont ainsi d'ores et déjà moulés. C'est pourquoi de nombreux conduits habituellement implantés autour du moteur ont disparu. Cette caractéristique facilite les opérations de montage et se traduit par une étanchéité extrêmement élevée du moteur.

Du grand art au processus parfait : le coulage de la fonte à l'usine de Mannheim

Succès de la nouvelle technologie de fabrication : d'art habilement maîtrisé, le coulage de la fonte s'est transformé en processus parfaitement sûr. Véritable site de référence pour la fabrication des moteurs, l'usine de Mannheim a transmis son expertise à d'autres usines du groupe. Les carters-cylindres du nouveau bloc Mercedes-Benz OM 471 de 12,8 l de cylindrée sont ainsi moulés dans l'usine Atlantis Foundries du Cap, en Afrique du Sud, selon les mêmes principes. Livrées pour transformation au centre de production de Mannheim, ces pièces de la nouvelle famille de moteurs sont celles qui auront effectué le plus long voyage.

L'un des plus grands ateliers d'usinage du monde pour les « 5 C » dans la fabrication de moteurs de véhicules industriels

L'atelier d'usinage est situé à proximité directe de la fonderie. Traitant 100 000 tonnes de fonte par an, il figure parmi les plus grandes installations de ce type dans le monde et assure l'usinage des principaux composants en métal, également surnommés les « 5 C » dans le jargon technique anglais : cylinderhead (culasse), camshaft (arbre à cames), crankcase (carter-cylindres), crankshaft (vilebrequin), connecting rod (bielle). Dans l'atelier d'usinage comme dans la fonderie, les ingénieurs de production de l'usine de Mannheim ont repoussé les limites technologiques et atteint des tolérances de fabrication extrêmes. Plusieurs exemples en témoignent.

Le premier arbre à cames assemblé pour moteurs de la gamme lourde

Parmi les réalisations phares de la technologie moteur et de fabrication de la nouvelle génération de moteurs figure le premier arbre à cames assemblé au monde destiné aux véhicules industriels de gros tonnage. Sur les arbres à cames assemblés, la séparation entre arbre et cames permet de choisir, pour chaque composant, des matériaux parfaitement adaptés et d'optimiser leur usinage. Elle requiert de ce fait un savoir-faire considérable.

L'arbre lui-même n'est pas massif, mais composé, pour des raisons de poids, d'un seul tube. Les cames préchauffées se dilatent et reprennent exactement leur position initiale une fois refroidies. Ce procédé permet d'obtenir un assemblage extrêmement solide et parfaitement adapté, pour une précision d'ajustage maximale : la position des cames est ajustée à 2 µ près (1 µ, prononcé « Mu » correspond à un millième de millimètre). Les arbres à cames assemblés présentent d'importants avantages par rapport aux modèles conventionnels monoblocs conçus par enlèvement des copeaux : leur poids est divisé par deux, et leurs coûts de production sont inférieurs d'un tiers environ. Le rebut est par ailleurs considérablement réduit.

De nombreux procédés d'enlèvement de matière spectaculaires et uniques

D'autres procédés spectaculaires attirent également l'attention dans l'atelier d'usinage de l'usine de Mannheim. Il convient notamment de citer les perçages profonds pour les conduits situés à l'intérieur de la culasse : ceux-ci présentent une profondeur de 900 mm maxi, pour un diamètre d'à peine 10 mm. La précision du perçage est de l'ordre de 10 µ, soit un centième de millimètre.

Sur le site de Mannheim, le vilebrequin est meulé pour la première fois en une seule opération, au lieu de deux jusqu'à présent. Le serrage unique du vilebrequin accroît nettement la précision d'usinage. Après le meulage en une opération, les vilebrequins présentent un voile de seulement 0,2 mm maxi, ce qui ne nécessite plus qu'un retraitement minimal.

Parmi les particularités de l'atelier, il convient également de citer le rodage (ou honage) plateau des chemises de cylindres des nouveaux moteurs. Dans le cadre d'une opération de finition supplémentaire, une pierre spéciale vient gommer les pointes de rugosité subsistant sur la surface pierrée des chemises après le traditionnel rodage (appelé aussi déglaçage ou honage) à stries croisées. Celles-ci présentent alors une surface du type plateau parsemée de poches formant réserve d'huile. Avec les procédés de fabrication conventionnels, cette surface est obtenue pendant la période de rodage des nouveaux moteurs, grâce au frottement des segments racleurs d'huile sur les chemises. Ce rodage générateur d'usure n'est plus nécessaire sur la nouvelle génération de moteurs. La répartition du film d'huile sur les surfaces de contact est de ce fait plus régulière et toute abrasion des segments de piston est exclue. La consommation d'huile s'en trouve en outre réduite des deux tiers environ.

Au plan de l'enlèvement de matière, la fabrication s'effectue de manière hybride. Elle est structurée en lignes de transfert et une multitude de centres d'usinage. Ceux-ci présentent une organisation modulaire : le nombre d'unités progresse en continu grâce à des investissements dans de nouvelles machines, à mesure que la production en série de la nouvelle génération de moteurs monte en régime.

Une propreté clinique dans l'ensemble de la fabrication

L'extrême précision de rigueur dans la fonderie et le montage se double du souci constant d'une propreté maximale. Avant leur transformation, toutes les pièces sont soigneusement nettoyées au cours de différents processus : par grenaillage acier, ultrason ou projection de liquide via des buses haute pression. C'est pourquoi les pièces coulées grand format telles que les carters-cylindres présentent un intérieur aussi propre que les conduits en plastique livrés par les sous-traitants. La taille maximale des particules ne dépasse pas 1 µ. Par comparaison : un cheveu humain présente une épaisseur d'environ 0,1 mm, soit 100 µ.

« Facteur Illig » – un critère de propreté dans l'industrie automobile

Un laboratoire interne dédié au lavage et au nettoyage contrôle et recueille en continu des informations sur la propreté quasi clinique des pièces et équipements. Pour ce faire, les minuscules particules de saleté résiduelle sont séparées et analysées à l'aide de microscopes spéciaux. Le « facteur Illig », du nom du responsable du laboratoire de l'usine, représente désormais une référence absolue dans ce domaine. Il s'agit d'une formule déterminant la propreté technique des pièces de fabrication, utilisée depuis l'automne dernier comme unité de mesure par l'ensemble de l'industrie automobile et incluse dans la documentation de la Fédération des constructeurs allemands (VDA).

La propreté maximale figure parmi les exigences de qualité extrêmes conduisant à une production zéro défaut. La batterie de tests organisée en amont et en aval des différentes phases de traitement s'inscrit également dans cette logique. Cette démarche garantit le contrôle multiple de chaque pièce. Tous les composants doivent donc franchir à plusieurs reprises, avant et après leur passage dans la fonderie et dans l'atelier d'usinage, des « sas de qualité » proposant une série de tests intensifs.

Montage : des moteurs assemblés dans des conditions de propreté extrêmes

Précision et propreté sont également deux mots d'ordre du montage de la nouvelle génération de moteurs. Dans le hall 150, érigé en 2007 pour la production de la nouvelle génération de moteurs, règne en permanence une légère surpression afin d'éviter toute infiltration de poussière extérieure. L'approvisionnement et l'expédition s'effectuent via des sas situés à l'extérieur du hall proprement dit.

Non moins sophistiqué, le montage des moteurs a été conçu, dans certains domaines essentiels, par les collaborateurs eux-mêmes : tous les jours pendant une semaine, les monteurs ont assemblé des moteurs sur un poste spécialement aménagé à cet effet en présence de la protection du travail et de l'assurance qualité ; ils ont simulé les différentes stations de travail et ont noté toutes les informations correspondantes dans le système didactique de la production, ainsi que tous les conseils et astuces associés. Ensemble, ils ont trouvé de nouvelles solutions pour élaborer un processus de montage sans équivalent dans le monde.

Sur chaque ligne de montage, l'activité quotidienne est organisée de manière collective par les cadres dirigeants et les collaborateurs dans le cadre de la gestion Shopfloor. Chaque matin, à 7h30, les équipes de production se réunissent pour discuter des chiffres clés de la veille, d'éventuels problèmes, ainsi que de la répartition des collaborateurs. A la mi-journée, vers 13h00, sont abordés tous les thèmes qui n'ont pas encore été résolus. Ce processus a même été depuis standardisé à l'échelle mondiale.

La première étape : gravure de la plaque signalétique

Dans l'atelier de montage, les moteurs sont acheminés d'une station à l'autre à travers le hall 150, comme mus par une force invisible, sur des convoyeurs filoguidés. La première étape de la fabrication consiste à graver la plaque signalétique du moteur sur le carter-cylindres à l'aide d'une aiguille dans une cabine prévue à cet effet. Le montage des différents composants, du vilebrequin aux cylindres en passant par le carter d'huile, commence ensuite. Les étapes s'enchaînent jusqu'à ce que le carter-cylindres soit au complet.

En parallèle a lieu le prémontage de la culasse et des soupapes. Les opérations de prémontage se déroulent selon un schéma « en arêtes de poisson », à proximité directe de la ligne de montage. La culasse est montée sur le carter-cylindres à l'aide de 36 vis. Une visseuse multiple entièrement automatique dotée de quatre unités de vissage se charge de serrer celles-ci dans un ordre défini, avec un couple bien précis.

A la mise en place de la culasse succède l'implantation des arbres à cames et des culbuteurs de la commande de soupapes. Le réglage du jeu des soupapes est assuré par un monteur à un poste spécialement développé à cet effet au sein de l'usine même. Une fois le train d'engrenages monté, le moteur est déjà mécaniquement opérationnel. Les opérations suivantes concernent le volant moteur, la pose des faisceaux de câbles et le montage de la gestion moteur, des modules de filtre et du turbocompresseur. Le moteur est recouvert d'un vernis incolore. Toutes les pièces de la nouvelle famille de moteurs arborent ainsi leur couleur d'origine.

Les moteurs s'annoncent à chaque station de travail

La technique épaule les monteurs dans leur travail. Chaque moteur s'annonce ainsi automatiquement avec ses caractéristiques aux différents postes de travail. Le monteur se procure ensuite les pièces nécessaires sur un rayonnage à système « pick-to-light » : il retire les pièces du rayonnage les unes après les autres jusqu'à ce que le voyant vert sur le casier concerné s'éteigne. Grâce à l'indication préalable des caractéristiques du moteur, le couple de serrage et l'angle de vissage sont automatiquement préréglés.

La confiance règne, mais les contrôles sont de rigueur…

Si des problèmes surgissent pendant le montage, le monteur donne l'alerte grâce à un bouton d'alarme. Si 70 % du temps imparti à la station de travail concernée est écoulé et que le problème n'est toujours pas résolu, un assistant vient prêter main forte au monteur. Les problèmes sont directement réglés sur place : l'écartement provisoire d'un moteur de la ligne de montage est impossible.

De multiples contrôles de qualité sont programmés au cours de la phase de montage. Durant la fabrication, chaque moteur est passé plusieurs fois au crible. A l'extrémité de chaque ligne, le moteur doit franchir un portique de qualité signalé par des colonnes bien visibles. A ce point de passage obligé, il est contrôlé par deux monteurs selon le principe de la double vérification. Les points contrôlés concernent l'étanchéité et l'installation électrique. Le vilebrequin lui-même doit effectuer une rotation pour permettre la mesure des frottements.

Aux sas de qualité, les collaborateurs effectuent un contrôle sur la base de différentes listes. Ils se réfèrent tout d'abord à une check-list générale établie pour chaque portique respectif. Si un défaut est effectivement détecté chez l'équipementier ou le client, chaque moteur en cours de production fait l'objet d'une vérification sur le point concerné pendant trois semaines, le temps de vérifier que la défaillance constatée ne réapparaît pas. Si un défaut a ponctuellement affecté un moteur, sa suppression est à nouveau contrôlée. Lors du lancement de la série de la nouvelle génération de moteurs, des experts passent même au crible la recherche de défauts : ils intègrent de manière ciblée des erreurs mineures et vérifient ensuite qu'elles ont bien été identifiées.

Tests moteurs par microphone directionnel

Pour finir, tous les moteurs sont testés sur un banc d'essai. Huit cellules de contrôle sont implantées à cet effet dans une zone de contrôle située dans le hall de montage. Le moteur est soumis à des tests à froid et à de brefs essais à chaud. Cette procédure dure moins de dix minutes pour un niveau de qualité maximal. Elle combine pour la première fois au monde des tests à froid et à chaud de moteurs de grosse cylindrée sur un même banc d'essais. Des mesures du bruit de structure sont même effectuées sur les moteurs à l'aide d'un microphone directionnel en vue de localiser d'éventuels défauts.

L'atelier de montage du hall 150 fait actuellement l'objet de transformations en prévision du lancement de la production de série des moteurs. Lorsque les travaux seront achevés, fin 2011, ce bâtiment abritera le montage de moteurs le plus moderne du monde.

Une logistique parfaite pour l'expédition des moteurs

L'expédition des moteurs a également été placée sous le signe d'une efficience maximale. Elle s'effectue à proximité immédiate du hall de montage. La voie des camions est ici abaissée, ce qui permet à l'expédition de se dérouler à niveau. Les chariots élévateurs ne doivent accomplir qu'une infime partie des opérations d'élévation autrefois nécessaires et leurs déplacements ont été nettement réduits. L'expédition repose sur une logistique parfaite : les durées d'exécution ont pu être ramenées de deux jours à seulement quatre heures. Des vignettes apposées sur les moteurs finis indiquent l'heure exacte de leur expédition.

L'usine de Mannheim au centre d'un réseau mondial de productions interdépendantes

L'usine de Mannheim constitue le centre névralgique international de la fabrication des moteurs de véhicules industriels de gros tonnage Daimler Trucks. Elle pilote tous les processus logistiques et qualité au sein du réseau de productions interdépendantes et assure ainsi la qualité et la disponibilité des pièces au sein du réseau mondial. C'est à Mannheim que sont déterminés les standards de production et de qualité, les processus et la technique des installations. C'est également là que s'effectue la coordination de la gestion régionale des fournisseurs.

L'usine se trouve au cœur du réseau international de productions interdépendantes de la fabrication de moteurs de Daimler Trucks. C'est sur ce site que sont fabriqués tous les blocs de la nouvelle génération de moteurs Mercedes-Benz, de même que les organes destinés à Fuso, au Japon. Detroit Diesel, aux Etats-Unis, dispose de son propre montage en Amérique du Nord.

La nouvelle génération de moteurs est le fruit d'une incroyable collaboration à l'échelle mondiale : après le coup d'envoi de la production de série des moteurs Mercedes-Benz, l'usine de Mannheim fabriquera l'ensemble des culasses, des arbres à cames et des volants moteurs, ainsi que les blocs moteurs de l'OM 47x Mercedes-Benz, mais aussi les vilebrequins des moteurs Mercedes-Benz et Fuso. Les carters-cylindres des autres moteurs de cette famille seront en partie produits par l'usine du groupe Atlantis implantée au Cap, en Afrique du Sud. La production des bielles de tous les moteurs de la gamme lourde de nouvelle génération sera centralisée aux Etats-Unis.

L'usine de Mannheim : le meilleur de trois univers

L'usine de Mannheim profite au mieux de la collaboration intensive mise en œuvre par delà les continents. Les comparaisons réalisées entre les lignes de montage en Amérique du Nord et à Mannheim contribuent à améliorer la qualité. Un échange d'expérience international a lieu en continu : dès qu'un problème fait son apparition sur un continent, l'information est transmise aux deux autres et des spécialistes des trois continents recherchent simultanément une solution. En raison du décalage horaire, des visioconférences sont organisées le matin avec Fuso, au Japon, et le soir avec Detroit Diesel, aux Etats-Unis.

Chacun tire parti de la collaboration avec l'autre. La gestion Shopfloor sur les chaînes de montages de Mannheim a notamment été importée d'Amérique du Nord. La démarche qualité sans concessions vient du Japon. Les opérateurs japonais pulvérisent le nouveau moteur de chaux blanche avant de le faire tourner plusieurs heures afin de détecter d'éventuelles fuites. Dans un pays où les chauffeurs de camions effectuent chaque jour un contrôle visuel minutieux du moteur, cabine basculée, une simple plaque montée de travers est considérée comme un défaut inacceptable. Sur la nouvelle génération de moteurs Mercedes-Benz, même les plaques sont donc positionnées avec une extrême minutie.

Un nouveau hall de fabrication préservant le voisinage et l'environnement

Les nouveaux plans de la fabrication de moteurs de Mannheim prévoient la proximité directe de la fonderie, de l'usinage par enlèvement de matière, du montage et de l'expédition. Cette caractéristique constitue la condition d'une efficience maximale, mais aussi la clé d'une qualité exemplaire. Chaque secteur applique par ailleurs des principes de production ultramodernes. L'usine de moteurs de Mannheim n'est toutefois pas un lieu isolé : elle jouxte notamment des zones résidentielles. C'est pourquoi les bâtiments dédiés à la fabrication des moteurs sont disposés en L et garantissent une excellente isolation phonique aux riverains. Aucune fenêtre ne peut être ouverte de leur côté – lors de la restructuration de la fabrication, la protection des résidents figurait en tête de la liste des priorités.

Travailler dans une enclave d'air pur

Le respect de l'environnement et la conscience des coûts sont perceptibles dans de nombreux secteurs. Les monteurs du hall de montage 150 travaillent dans un espace d'air pur : l'aération est assurée par des colonnes montant jusqu'à 2,5 mètres du sol. Ce procédé garantit non seulement un climat bien tempéré, mais aussi des économies d'énergie représentant près d'un tiers de la consommation du système de chauffage et de ventilation.

L'énorme proportion du recyclage du sable des noyaux dans la fonderie illustre parfaitement la démarche intelligente consistant à conjuguer préservation de l'environnement et conscience des coûts : 92 % des matériaux sont réutilisés.

Chur, Suisse – "Dans dix ans, les véhicules utilitaires consommeront 20 % de carburant en moins et verront leurs émissions de CO2 réduites dans les mêmes proportions”, a confirmé Andreas Renschler, membre du Conseil d'Administration du groupe en charge de Daimler Trucks et Daimler Buses, à l'occasion d'un essai comparatif mené sur le passage de San Bernardino en Suisse. Exposant sa vision d'avenir, Andreas Renschler a placé haut la barre pour les ingénieurs du constructeur de Stuttgart. Afin de relever le défi, les ingénieurs en charge des véhicules utilitaires devront travailler dans toutes les directions, de l'optimisation des qualités aérodynamiques du tracteur et de la remorque ou la semi-remorque à l'utilisation de carburants de substitution en passant par une possible hybridation partielle des motorisations ou la poursuite du développement des technologies traditionnelles de propulsion. Ces évolutions seront nécessaires car les technologies conventionnelles des véhicules motorisés ont été au cours des dernières décennies exploitées jusqu'aux limites de la technique. La réduction de la consommation et le rendement ayant toujours occupé une fonction essentielle dans le développement des technologies dédiées aux véhicules utilitaires, les avancées majeures se sont enchaînées rapidement. Un camion des années 60 est ainsi à peine comparable avec un véhicule moderne. Cette différence a été démontrée une nouvelle fois de manière éclatante à l'occasion d'un essai comparatif organisé par Mercedes-Benz et baptisé Transalp Trucking 2010, mettant en œuvre des camions contemporains et leurs prédécesseurs au cours d'une période s'étalant sur cinq décennies.

Avant d'entamer cet essai comparatif, les ingénieurs de la marque ont effectué des mesures précises sur un Mercedes-Benz Actros 1844 contemporain et un Mercedes-Benz LP 1624 de 1964 à l'occasion d'une liaison aller-retour entre Stuttgart et Milan. Les résultats de ces mesures ont non seulement permis de constater une différence de quasiment 50 % par tonne de la consommation de carburant et des émissions de CO2, mais également une chute des émissions de particules et d'oxydes d'azote pouvant atteindre 98 %. Les contraintes physiques et mentales supportées par le chauffeur ont également été sensiblement réduites alors que les performances en termes de transport ont été doublées et que la sécurité a été sensiblement rehaussée.

Mesurée en tonnes par kilomètre, la performance de transport augmente chaque année au sein de l'Union européenne. Selon la Commission européenne, la performance de transport a atteint en 2006 environ 4.120 milliards de tonnes-kilomètres, ce qui représente un accroissement de 2,6 pc par rapport à 1995, quand elle s'élevait à environ 3.100 milliards de tonnes-kilomètres. Les véhicules de transport routier ont été les seuls à enregistrer un accroissement des performances dans le secteur du fret. Des raisons économiques concrètes expliquent cette évolution. En plus de bénéficier d'une évolution majeure en termes de rendement, les véhicules utilitaires modernes affichent une sécurité active et passive nettement supérieure, un plus grand confort d'utilisation, mais aussi un caractère résolument plus écologique.

Depuis des décennies, Mercedes-Benz assume une fonction essentielle de pionnier dans ces différents domaines. Au cours de cet aller-retour entre Stuttgart et Milan, d'une longueur d'environ 1.160 kilomètres, le Mercedes-Benz LP 1620, qui était l'un des camions les plus évolués des années 60, a ainsi consommé quasiment 20 % de carburant en plus que l'Actros 1844. Les résultats sont encore plus impressionnants lorsque la consommation est calculée proportionnellement à la charge utile. Le camion de 1964 a ainsi consommé 2,34 litres de carburant par tonne de fret transporté sur une distance de 100 kilomètres alors qu'il n'a fallu que 1,27 litre à l'Actros pour en faire de même. La réduction en termes de consommation et d'émissions de CO2 atteint quasiment 50 %. Les autres émissions ont également vu leur valeur se réduire sensiblement, les concentrations de NOx et de PM dans les gaz d'échappement étant quasiment réduites de 98 % avec l'Actros 1844 par rapport au LP 1620. Grâce à ces performances, l'Actros va plus loin encore que les normes d'émissions Euro 5. Les ingénieurs de Daimler se préparent déjà aujourd'hui aux futures normes Euro 6, qui entreront en vigueur en 2014 et qui définissent des limites proches de celles pouvant être décelées avec les technologies modernes.

Efficace et performant

Si la réduction de la consommation et des émissions constitue l'un des objectifs des ingénieurs en charge du développement des moteurs chez Mercedes-Benz, ceux-ci désirent également accroître les performances et le couple des moteurs. Ces deux facteurs possèdent une influence majeure sur le rendement et l'économie des véhicules utilitaires, des critères utilitaires essentiels.

Dans les années 60, un camion affichant une puissance d'environ 150 kW (200 ch) et un couple de 700 Nm était considéré comme le véhicule idéal pour transporter 32 tonnes de fret. Plusieurs générations de véhicules plus tard, il est commun en Europe qu'un camion transportant environ 40 tonnes bénéficie d'une puissance plus de deux fois plus importante et d'un couple trois fois supérieur. Aujourd'hui, le moteur le plus puissant de l'Actros, un V8 de 15,9 litres, développe une puissance de 440 kW (598 ch) pour un couple impressionnant de 2.800 Nm. Il suffit pourtant de comparer la version 320 kW (440 ch) de l'Actros avec le modèle des années 1960 pour illustrer les énormes progrès réalisés au cours des 50 dernières années.

Au cours de l'essai comparatif mené entre Stuttgart et Milan, l'Actros a enregistré une vitesse moyenne de 76 km/h en transportant 25 tonnes de fret. Le LP 1620 de 1964 ne transportait pour sa part que 16 tonnes de fret et a dû se contenter d'une vitesse moyenne sensiblement inférieure de 58 km/h. Les progrès réalisés au cours des dernières décennies apparaissent plus distinctement encore lorsque les durées de transport sont comparées. S'il a fallu à l'Actros 12 heures et 36 minutes pour effectuer les 1.159,6 kilomètres de ce parcours, le LP 1620 a mis quasiment huit heures de plus (l'équivalent d'une journée complète de travail) pour en faire de même, franchissant la ligne d'arrivée après 20 heures et 8 minutes. Les conducteurs suivant ce camion d'ancienne génération ont dû faire preuve de patience lors de la traversée du passage de San Bernardino. En côte, il a franchi cette difficulté à une vitesse moyenne de 29 km/h et n'a pu dépasser 36 km/h dans la descente. Pour sa part, l'Actros a mis bien moins la patience des autres usagers de la route à l'épreuve, effectuant la montée à une vitesse moyenne de 45 km/h et la descente à 77 km/h.

Une sécurité sur laquelle les chauffeurs peuvent compter

Le chauffeur d'un Actros semi-remorque de 40 tonnes possède la garantie de pouvoir toujours compter sur les équipements de sécurité active et passive de son véhicule. En 1981 déjà, Mercedes-Benz introduisait le système de freinage antiblocage ABS sur ses camions de fort tonnage. Des avancées majeures ont été enregistrées dans le développement des technologies de freinage, avec notamment la conception d'un ralentisseur opérant sans usure et agissant comme un système de freinage additionnel haute pression à contrôle électronique. Ces progrès sont clairement illustrés par la réduction de la distance nécessaire pour arrêter un véhicule lancé à 80 km/h. L'Actros peut ainsi s'arrêter en seulement 38,5 mètres alors qu'il faut 56 mètres au LP 1620. La différence entre les deux distances d'arrêt équivaut à quatre voitures. Parmi les autres évolutions figurent le dispositif Active Brake Assist de freinage d'urgence ainsi que divers systèmes d'assistance de haute technologie qui renforcent la sécurité des camions.

Des équipements de confort qui réduisent les contraintes du chauffeur

Les ingénieurs de Daimler ont compris voici déjà longtemps que les équipements considérés parfois comme luxueux étaient en fait des équipements de base essentiels pour réduire les contraintes physiques et mentales supportées par les chauffeurs, et leur permettaient aussi de rester plus concentrés, prévenant les défauts d'attention.

Parmi ces équipements figurent non seulement la climatisation, qui remplace avantageusement les vitres baissées, mais aussi le siège doté de suspensions, offrant un confort sensiblement supérieur à une banquette traditionnelle, ou encore un lit confortable doté de réglages en continu plutôt qu'une couchette spartiate. Alors que la pédale d'embrayage devait auparavant être enfoncée avec une force d'environ 30 kg à chaque changement de rapport, les camions disposent aujourd'hui d'une transmission entièrement automatisée. Les progrès effectués dans ce domaine ont également été mis en lumière lors de l'essai comparatif entre l'Actros et le LP 1620. Sur la portion d'itinéraire entre Chur et Lostallo, intégrant le franchissement du passage de San Bernardino, les instruments de mesure de l'Actros ont enregistré seulement 175 changements de rapports. Et aucun avec la transmission entièrement automatisée. Pour sa part, le chauffeur du LP 1620 a dû manier le levier de vitesses pas moins de 290 fois.

Dans l'Actros, le stress du chauffeur est également sensiblement réduit par la présence d'une isolation sonore plus performante. La cabine Megaspace se caractérise par un niveau sonore extrêmement faible de seulement 63 dB(A) à 80 km/h, ce qui n'est guère davantage qu'un murmure par rapport aux 72 dB(A) mesurés dans la cabine du LP 1620. Grâce à ce faible niveau sonore, les chauffeurs peuvent par ailleurs prendre du plaisir en écoutant de la musique tout en conduisant.

Premières mesures EEG dans un camion : les chauffeurs d'Actros réagissent plus rapidement

Grâce aux technologies de pointe ainsi qu'aux niveaux de sécurité et de confort rehaussés, les chauffeurs de camions contemporains sont soumis à des contraintes sensiblement inférieures. Les différents systèmes s'associent pour prévenir les situations de stress. Pour la toute première fois, des mesures objectives ont été réalisées dans un camion lors du Transalp Trucking 2010. Des mesures électro-encéphalographiques (EEG) des ondes cérébrales des chauffeurs ont ainsi été effectuées afin d'analyser les contraintes mentales supportées par les chauffeurs dans les situations de stress. Afin de réaliser ces mesures, les chauffeurs devaient porter une casquette dotée de capteurs EEG qui permettaient de constater la prise de conscience par le cerveau de signaux acoustiques. Les résultats ont montré que les chauffeurs d'un Actros affichent un temps de réaction quasiment similaire lorsqu'ils parcourent une portion de route difficile (travaux, route de montagne) ou roulent sur autoroute sans être confronté à des difficultés. La situation est différente dans le LP 1620. Les mesures EEG montrent en effet qu'il faut au chauffeur jusqu'à 400 millièmes de seconde de plus pour réagir aux stimuli sonores. En cas de danger, cette différence de temps de réaction entraînerait le déclenchement du freinage neuf mètres plus tard à 80 km/h. Et au vu des files de camions circulant aujourd'hui sur les autoroutes, les conséquences de ce délai de réaction n'apparaissent que plus clairement.

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La coentreprise germano-indienne Daimler Hero Commercial Vehicles (DHCV), créée il y a quelques semaines par le groupe Hero et Daimler AG, a conclu cette semaine les négociations concernant son site de production. Le choix de l'entreprise s'est porté sur la ville de Chennai, sur la côte est de l'Inde du Sud, qui est aussi la quatrième plus grande ville de l'Inde et la capitale de l'État de Tamil Nadu.

M. F. Farooqui, ministre de l'Industrie de l'État de Tamil Nadu, Sunil Kant Munjal, président de la division Hero Corporate Service, Andreas Renschler, membre du Conseil d'Administration de Daimler et directeur de Daimler Trucks, ainsi que Marc Llistosella, PDG de DHCV et Amit Chaturvedi, Directeur Général adjoint, ont signé le protocole d'accord ce jour, à Chennai en présence de M. Karunanidhi, Premier ministre de l'État de Tamil Nadu.

Le site de Chennai a essentiellement été choisi pour y implanter la future usine de fabrication en raison de la proximité des principaux fournisseurs, des infrastructures de la ville, des réseaux de transport et du grand nombre d'ouvriers très qualifiés dans cette région.

Le site de l'usine, un terrain de 1,6 km² (environ 160 hectares) se situe à Oragadam, dans le district de Kanchipuram, tout près de plusieurs parcs de fournisseurs où Daimler Hero Commercial Vehicles pourrait également acquérir d'autres sites pour de futurs fournisseurs.

La coentreprise germano-indienne commencera bientôt la construction de la nouvelle usine à Chennai qui produira des véhicules industriels, sous une nouvelle marque, destinés au marché de volume indien ainsi qu'à l'exportation. À son ouverture en 2010, l'usine devrait produire jusqu'à 70 000 camions dans sa première phase de fonctionnement. Plus tard, il est prévu de produire des camions pour les marchés d'exportation dont les exigences des produits sont les mêmes qu'en Inde.

DHCV tend à réaliser un taux de localisation pouvant atteindre 80 % afin d'optimiser les avantages de coût, grâce notamment à la proximité avec les fournisseurs locaux, laquelle favorisera l'industrie et la communauté locales.

Daimler AG et le groupe Hero ont signé le contrat établissant la coentreprise à Delhi le 21 avril. L'investissement total dans la coentreprise germano-indienne devrait dépasser les 700 millions d'euros d'ici à cinq ans. Les capitaux propres apportés par Daimler et le groupe Hero atteindront 360 millions d'euros, somme à laquelle Daimler contribuera à hauteur de 220 millions d'euros sous forme d'investissement direct en Inde.

A propos de Daimler Trucks

Daimler Trucks est une division de Daimler AG et le leader mondial des constructeurs de camions. Ses cinq marques leader de camions – Mercedes-Benz, Freightliner, Sterling, Western Star, et Mitsubishi Fuso – ont engendré des recettes de 28 466 milliards d'euros en 2007 pour plus de 467 667 camions vendus dans le monde entier.

A propos du groupe Hero

Le groupe Hero, fondé il y a plus de 50 ans par la famille Munjal, est un conglomérat comportant de nombreuses divisions et de nombreux produits générant un chiffre d'affaires annuel dépassant les 4 milliards de dollars. Le groupe dispose d'un excellent réseau et d'une vaste connaissance du marché indien.

Hero Honda Motors Ltd.– une coentrepriseentre le groupe Hero et Honda – est le leader mondial des constructeurs de motos et en a produit à ce jour plus de 20 millions pour le marché indien.

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Contact :

Hervé Poquet, téléphone : 01.39.23.54.22

Email : herve.poquet@daimler.com

Des informations supplémentaires sur Mercedes-Benz Trucks sont disponibles sur Internet à l'adresse :

www.media.daimler.com

Lors d'une cérémonie au siège social, Mercedes-Benz Turquie a fêté aujourd'hui une étape importante : la production du 100 000ème camion et celle du 50 000ème autobus. L'entreprise, qui a commencé son activité en 1973 avec 73 employés, est aujourd'hui le plus grand constructeur de camions et d'autobus de Turquie et emploie 4 500 hommes et femmes. Mercedes-Benz Turquie domine le marché des autobus depuis plus de 40 ans et possède actuellement une part de marché de 61,8 % pour les cars de tourisme et 26,1 % pour les bus urbains. Depuis les six dernières années, Mercedes-Benz Turquie est également leader sur le marché des camions de plus de 6 tonnes, avec aujourd'hui une part de marché de 30,6 %.

Lors de la cérémonie, Harald Landmann, à la tête de Daimler Buses, a remis les clés du 50 000ème bus, un Travego de Mercedes-Benz, à Sakarya VIB, l'un des plus grands autocaristes de Turquie. Le 100 000ème camion, un Axor de Mercedes-Benz, a été livré à Marti Container Services, l'une des principales entreprises de logistique en Turquie, dont les sièges se trouvent à Istanbul et à Izmir.

Les sites de production de Mercedes-Benz Turquie à Hosdere et Aksaray sont des éléments essentiels au réseau de développement et de production de Daimler AG. Les véhicules assemblés sur ces sites sont exportés dans plus de 70 pays, dont un grand nombre vers l'Europe de l'Ouest. L'entreprise exporte actuellement 40 % des camions qu'elle produit et 78 % de ses bus. Dans son discours de cérémonie, M. Landmann a déclaré : « Ces chiffres de production montrent que c'était une bonne idée d'investir aussi tôt en Turquie. Le pays offre des conditions politiques et économiques fiables et garantit l'excellence. Ainsi, grâce à ses sites d'Aksaray et Hosdere, Mercedes-Benz Turquie joue un rôle important dans le réseau de production de notre entreprise, ce qui nous permet d'être un fabricant flexible et compétitif sur le long terme. »

Depuis sa création, Mercedes-Benz Turquie a aussi largement contribué au développement économique de la Turquie. L'entreprise est aujourd'hui non seulement l'exportateur n°1 de véhicules utilitaires, mais elle est également l'un des plus gros investisseurs de capitaux dans le pays. Pour s'assurer qu'elle peut continuer à satisfaire les exigences de ses clients, l'entreprise concentre ses efforts sur l'augmentation de l'efficacité de ses processus de production ainsi que sur l'amélioration de la qualité et de l'élaboration de ses produits.

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La nouvelle gamme de camions toutes roues motrices : le Zetros de Mercedes-Benz

Daimler AG est fière de présenter son nouveau camion tout-terrain, le Mercedes-Benz Zetros, à l'occasion du Salon international de la Défense Eurosatory 2008, qui se tient à Paris du 16 au 20 juin.

Le Zetros sera proposé en deux versions : d'une part un camion à trois essieux (le Zetros 2733 A 6x6), et d'autre part une version à deux essieux (le Zetros 1833 A 4x4). Le modèle à trois essieux offre une charge utile de 7 à 10 tonnes, contre 4 à 6 tonnes pour la version à deux essieux. Le Zetros est un camion dont toutes les roues sont motrices, ce qui lui donne une exceptionnelle capacité tout-terrain, unique sur son segment, tout particulièrement avec sa mobilité stratégique et tactique (il peut être transporté par rail et par voie aérienne). La nouvelle approche adoptée pour ce camion à capot, la faible hauteur du modèle et un centre de gravité situé derrière l'essieu avant, en fait une plateforme idéale pour des versions blindées capables de résister aux mines et aux attaques balistiques.

Lorsque les routes sûres sont rares et distantes les unes des autres, que ce soit dans le cadre d'une affectation sur des opérations de secours après une catastrophe, ou sur des opérations militaires telles que des missions de maintien de la paix, le Zetros offre immanquablement la réponse adéquate. Ce camion à capot toutes roues motrices maîtrise toutes les missions. Depuis quelques années, les véhicules et leurs équipages doivent faire face à des exigences sans cesse croissantes. Le nouveau Zetros de Mercedes-Benz suit la même voie que des véhicules conventionnels aujourd'hui devenus légendaires dans le monde entier. Il propose toutes les qualités indispensables pour faire face aux conditions extrêmes des théâtres d'opération d'aujourd'hui. La conception du modèle, avec sa faible hauteur, en fait un véhicule parfaitement adapté au transport par rail ou par voie aérienne. Et il procure à son équipage un sentiment de sécurité beaucoup plus important, en toute situation.

Le concept développé par Daimler pour sa nouvelle gamme de camions tout-terrain toutes routes motrices propose de nombreux avantages essentiels par rapport aux véhicules comparables actuellement disponibles sur le marché. En effet, le concept de ce nouveau véhicule repose essentiellement sur des composants standards, produits en série pour les modèles Axor/Actros, qui ont fait leurs preuves lors de missions dans le monde entier et ont été modifiés pour une utilisation en tout-terrain. Ces éléments sont combinés avec un module de cabine innovant qui s'inspire du « cockpit global » et du système de direction de l'Axor de Mercedes-Benz. Grâce à ces dispositions et à ces composants, il a été possible de transférer sur un véhicule tout-terrain les excellentes caractéristiques généralement reconnues en matière d'ergonomie d'un camion destiné à la logistique et à la distribution.

Dans le même temps, ce choix de conception rend possible une standardisation du tableau de bord et des commandes des véhicules sur l'ensemble d'une flotte, ce qui permet de limiter significativement les dommages aux véhicules qui peuvent résulter d'erreurs de manipulation, et de réduire simultanément le temps de formation nécessaire pour les conducteurs. Cette nouvelle gamme de camions tout-terrain se distingue particulièrement par sa mobilité tactique et stratégique et par sa robustesse, ainsi que par le haut degré de fiabilité et d'économie que l'on attend de modèles Mercedes-Benz.

Les sièges sont idéalement placés en arrière de l'essieu avant et offrent ainsi une conduite intuitive, proche de celle d'une voiture. Tout comme les éléments de commande standards de série, cela aide les conducteurs à prendre le Zetros en main rapidement et en toute confiance. Les éléments de commande sont identiques dans les camions à deux essieux ou à trois essieux, ce qui constitue un élément clé dans la formation des conducteurs. Cela contribue à la sécurité d'exploitation des camions. Par ailleurs, le confort de conduite associé à une excellente manœuvrabilité permet des missions longues, sans fatigue ni perte de concentration : les conducteurs peuvent ainsi exploiter pleinement toutes les caractéristiques techniques qu'offre le Zetros.

Les véhicules de cette gamme sont livrés avec une cabine standardisée qui répond aux normes les plus strictes en matière de sécurité et d'ergonomie. Outre trois sièges individuels, la cabine offre un vaste espace de stockage pour des équipements tels que des systèmes de communication radio ou de navigation par satellite, ou bien pour les effets personnels de l'équipage.

Avantages de la conception conventionnelle de la cabine, tout particulièrement pour des véhicules militaires

Le concept monobloc (châssis, cabine et carrosserie du véhicule) répond à toutes les exigences associées à des véhicules extrêmement mobiles, qu'ils soient tout-terrain ou destinés à une utilisation sur route. Le capot basculant vers l'avant qui équipe la gamme favorise ainsi une révision rapide et facile : il n'est pas nécessaire de faire basculer la cabine pour la révision, une manœuvre qui rend l'opération techniquement beaucoup plus compliquée sur les camions blindés dont la cabine est située au-dessus du moteur. Cela signifie qu'une partie de l'équipage peut rester dans la cabine pour assurer des tâches de communication ou de protection. Par rapport aux versions avec cabine avancée, la charge plus faible qui pèse sur l'essieu avant lorsque la cabine est placée derrière le moteur ouvre également de nouvelles possibilités pour ajouter des accessoires supplémentaires et conférer ainsi à ces camions à la ligne conventionnelle une polyvalence d'applications encore plus large.

La conception de véhicule à capot réduit la charge de travail de l'équipage et procure à la fois un sentiment de sécurité exceptionnel, qui rappelle les Unimogs, et un concept de conduite qui réduit la fatigue du conducteur tout en améliorant ses performances. Cette conception assure également une distribution du poids pratiquement idéale, qui laisse des réserves de charge utile au niveau de l'essieu avant

La conception intégrée du Zetros de Mercedes-Benz comprend un plancher plat dans la cabine, avec un siège à l'assise confortable pour le deuxième copilote et un espace de déplacement aisé dans la cabine. En outre, la faible hauteur de la cabine permet à ces véhicules, aussi bien en version 4x4 que 6x6, d'être acheminés par un avion de transport tel qu'un Hercules C 130 ou un Transall C 160 avec un minimum de préparation. La possibilité d'un transport par rail est également garantie, puisque le véhicule respecte le gabarit international pour le fret ferroviaire.

Des versions blindées de la nouvelle famille de camions tout terrain, le Zetros de Mercedes-Benz

Être prêt à faire face à tous les imprévus : lors d'opérations en zones de crise, il est essentiel de pouvoir compter sur son véhicule en toute situation. Le nouveau Zetros répond à ces exigences. La distribution équilibrée des charges entre les essieux de ce camion à capot garantit la sécurité des manœuvres, quelles que soient les conditions de chargement. Cette distribution des charges entre les essieux ouvre également la possibilité de prévoir des versions de cabines améliorées pour apporter à l'équipage une protection optimale contre les mines et les menaces balistiques, afin d'augmenter la sécurité de l'équipage sans perdre les remarquables qualités de conduite tout-terrain du camion.

Les modèles de la nouvelle gamme de camions tout-terrain de Mercedes-Benz bénéficient d'une faible hauteur, ce qui permet de modifier facilement le véhicule pour apporter au personnel embarqué une protection contre les menaces balistiques. Montée de série, une plaque d'acier de 7 mm d'épaisseur sous le plancher de la cabine combinée avec un revêtement anti-éclats intégré (en option) offre aux occupants une protection suffisante contre les mines antipersonnel, sans surcharger l'essieu avant.

L'utilisation de chaînes cinématiques identiques sur les camions à deux ou trois essieux rationalise l'approvisionnement pour un grand nombre de pièces identiques entre les deux versions. La gamme Zetros tire profit de composants et de moteurs largement éprouvés sur les camions standards construits en série par la division Véhicules Industriels de Mercedes-Benz. Outre les moteurs de la série 900 (également utilisés dans les Unimogs à usage militaire), et les boîtes de vitesses et boîtes de transfert qui font partie du système modulaire MB, ces camions utilisent des essieux à réducteurs planétaires de la série 7 : il s'agit là de composants qui ont fait leurs preuves à des millions de reprises, notamment dans les missions les plus rudes à travers le monde. Le concept de conduite éprouvé offre une transmission intégrale permanente, avec possibilité de blocage du différentiel au niveau des boîtes de transfert ainsi que de tous les essieux. Le blocage du différentiel peut être enclenché ou débrayé depuis le siège du conducteur. De cette façon, les essieux à réducteurs planétaires, qui ont eux aussi fait leurs preuves et proposent une généreuse garde au sol, garantissent que le camion réussira en toute sécurité à traverser n'importe quel terrain. Pour des conditions encore plus difficiles, comme la conduite sur sable, un système de gonflage centralisé peut être commandé en option.

Un entretien dans le monde entier auprès de chacun des centres de service Mercedes-Benz

Comme tous les véhicules industriels de Mercedes-Benz, le Zetros est bâti sur un concept qui a été intégralement mis au point par les ingénieurs Daimler et harmonisé avec les caractéristiques clés du véhicule. Il utilise des châssis et des moteurs qui ressemblent étroitement à leurs équivalents standards produits en série, et l'intérieur de la cabine est également largement constitué de pièces provenant des chaînes de fabrication standards : cela garantit que nos clients peuvent être sûrs de bénéficier d'un support technique et d'un entretien tout au long du cycle de vie de leurs véhicules et dans le monde entier. Nous disposons de près de 5 000 centres de service dans 160 pays à travers le monde, prêts à vous fournir rapidement des pièces de rechange et l'assistance d'un atelier.

Mercedes-Benz Zetros – Caractéristiques techniques :

Options supplémentaires :

Ralentisseur, système de gonflage centralisé CTIS (Central Tyre Inflation System), transmission automatisée, treuils, plateformes indéformables

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Mercedes-Benz vient d'établir un record mensuel historique de vente de camions sur le marché brésilien. En mai, la marque a vendu 1 010 véhicules et battu un nouveau record de ventes.

« Le Brésil est l'un des marchés les plus importants pour les camions Mercedes-Benz. Nous n'y avons pas seulement une longue tradition de production de véhicules industriels ; nous sommes également les leaders incontestables sur le marché brésilien des poids lourds. Le succès croissant de l'Axor de Mercedes-Benz auprès des clients conforte cette position et se reflète dans l'augmentation des ventes des dernières années », explique Philipp Schiemer, Vice-président des ventes de Mercedes-Benz au Brésil.

De janvier à mai de cette année, Mercedes-Benz a enregistré les ventes de plus de 4 300 camions, ce qui représente une croissance de 52 % par rapport à la même période l'année précédente. Ainsi, la marque maintient sa position de leader sur le marché des véhicules industriels, avec une part de marché d'environ 27,5 %, confirmant sa position acquise en 2007.

L'Axor 2540 : meilleure vente au Brésil

L'Axor 2540 de Mercedes-Benz est, à l'heure actuelle, le véhicule qui s'est le mieux vendu sur le marché brésilien. De janvier à mai de cette année, près de 1 450 unités de ce modèle ont été vendues, confirmant son succès auprès des clients.

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Hervé Poquet, téléphone : 01.39.23.54.22

Email : herve.poquet@daimler.com

Des informations supplémentaires sur Mercedes-Benz Trucks sont disponibles sur Internet à l'adresse : www.media.daimler.com

C'est aujourd'hui que se déroulait l'ouverture officielle du nouveau centre de développement et d'essais pour les camions, l'EVZ (Entwicklungs- und Versuchszentrum en allemand), sur le site de Mercedes-Benz à Wörth. Parmi les personnalités présentes à la cérémonie, on compte le ministre-président de la Rhénanie-Palatinat, Kurt Beck, le maire de la ville de Wörth, Harald Seiter, ainsi que les représentants Daimler, Andreas Renschler, membre du Conseil d'Administration responsable de Daimler Trucks, Dr. Jörg Zürn, responsable du développement des produits chez Mercedes-Benz Trucks, et Martin Daum, directeur du site de Mercedes-Benz à Wörth. Au total, le projet n'aura pris que trois ans de sa planification à son achèvement, la première section ayant été mise en service au printemps 2007 et la seconde phase de construction étant désormais terminée. La nouvelle installation a été construite grâce à un investissement total de capital de 80 millions d'euros, dont 35 millions d'euros ont été consacrés à la réalisation de la seconde phase de construction, pour la piste d'essai, les bâtiments et l'infrastructure.

Lors de son discours à la cérémonie d'ouverture, M. Renschler a souligné l'importance de ce centre dans l'intégration du développement et de la production. « Le mot-clé chez Daimler Trucks, c'est le travail en réseau. Cela s'applique non seulement à nos différents produits et marques mais aussi à l'intégration du développement et de la production ». Comme l'a expliqué M. Renschler, l'EVZ est un instrument de haute précision situé juste à côté de la chaîne de production. « Le développement et la production doivent travailler main dans la main dès le début. C'est la seule manière de garantir à nos clients un produit qui mérite vraiment l'étoile Mercedes. »

L'EVZ se compose de trois éléments : la zone intérieure présente une grande variété de voies avec 14 types de surface de route, la piste d'essai dehors est inclinée à un angle pouvant aller jusqu'à 49 % ou 26° et est utilisée pour tester le bon fonctionnement des divers systèmes des véhicules, tels que les freins. La troisième partie de l'EVZ comprend l'atelier et les bâtiments administratifs. Au total, environ 300 employés travaillent dans les nouveaux bâtiments.

Le site de 550 000 m² a également bénéficié de mesures écologiques compensatoires de grande envergure. Par exemple, 152 000 m² ont été aménagés en pelouses, et on a planté 17 000 arbres et buissons. La piste d'essai de 2 000 m, maintenant en service, est construite à partir de sections de béton dont le volume total est de 6 000 m³. Les bâtiments sont constitués respectivement de 1 900 et 6 300 m² d'espaces bureau et d'ateliers.

« La fiabilité est la marque de fabrique de Mercedes-Benz Trucks. Et pour garantir cela, l'EVZ va optimiser nos procédures de développement et de test », affirme le Dr. Jörg Zürn, responsable du développement des produits chez Mercedes-Benz Trucks. En recréant différents types de surface de route à l'EVZ, Mercedes-Benz Trucks peut être sûr de satisfaire aux exigences de ses clients du monde entier : "Lors des essais, nos véhicules sont soumis aux conditions de routes les plus diverses de Corée du Sud, d'Afrique et d'Europe, en un seul lieu, ici-même, en Rhénanie-Palatinat », explique Jörg Zürn.

Le triangle que forment les régions de la Rhénanie-Palatinat, du Baden-Württemberg et de l'Alsace représente une zone industrielle de premier plan pour les véhicules industriels en Europe. Comme l'a expliqué le ministre-président de la Rhénanie-Palatinat, Kurt Beck, à la cérémonie d'ouverture : « Nous sommes ravis que Mercedes-Benz ait continué à investir à Wörth et contribué ainsi à assurer l'avenir de cette région. Grâce au site de Wörth, au centre de développement et d'essais ouvert récemment, la région peut se féliciter d'une concentration d'expertise dans ce secteur qui est unique en Allemagne. »

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• Mercedes-Benz propose la gamme de véhicules industriels la plus com-plète répondant à la norme antipollution Euro 4 entrée en vigueur en octobre 2006
• Avec plus de 2 milliards de kilomètres parcourus et plus de 35 000 camions vendus, Mercedes-Benz est le constructeur le plus expérimenté en matière de technologie Blue-Tec
• La majorité des clients opte pour la version d'avenir Blue-Tec 5

Grâce à la technologie diesel novatrice Blue-Tec, mise en œuvre désormais sur toutes les gammes de camions, DaimlerChrysler répond d'ores et déjà aux critères de la norme antipollution Euro 4 pour les véhicules industriels, entrée en vigueur à l'échelle européenne en octobre 2006. Qu'il s'agisse de véhicules de ramassage-distribution ou long-courriers, ou encore de véhicules de chantier et spéciaux - tels que les véhicules municipaux, la diversité de la gamme permet à chacun de choisir son véhicule personnalisé et de l'équiper de la technologie Blue-Tec. Ainsi, tous les camions Mercedes-Benz, du robuste utilitaire grand volume Vario à l'Atego, de l'Axor au camion long-courrier Actros, mais aussi les gammes Econic et Unimog, et le tracteur de charges lourdes Actros SLT peuvent être dotés de série d'une technologie standard. Cependant, la plupart des clients choisissent d'ores et déjà la technologie d'avenir Blue-Tec 5, proposée en option sur les modèles Axor et Actros.

DaimlerChrysler propose la technologie diesel Blue-Tec depuis le début de l'année 2005. La mise en œuvre de cette nouvelle technologie dépasse toutes les attentes: entre-temps, plus de 35 000 véhicules Blue-Tec ont été vendus. En Europe, les clients satisfaits ont déjà parcouru quelque 2 milliards de kilomètres à bord de véhicules industriels Blue-Tec Mercedes-Benz. L'ampleur de la demande pour la nouvelle technologie diesel parle d'elle-même: environ deux tiers des camions Euro 4/Euro 5 circulant sur les routes aujourd'hui arborent l'étoile Mercedes. Dans cet environnement concurrentiel, Mercedes-Benz affiche le plus grand savoir-faire en la matière grâce à Blue-Tec. Entre-temps, tous les constructeurs de camions européens - tout du moins dans la gamme lourde - ont opté pour la technologie SCR.

Blue-Tec constitue la technologie conforme aux normes antipollution la plus économique

Avec les camions de la marque Mercedes-Benz, DaimlerChrysler propose à ses clients des véhicules figurant parmi les plus économiques du marché. La technolo-gie de dépollution diesel Blue-Tec pour les véhicules industriels Mercedes-Benz pal-lie efficacement l'augmentation des prix du carburant tout en alliant de façon uni-que jusqu'ici des propriétés écologiques à des avantages économiques. Les ca-mions Mercedes-Benz dotés de moteurs Blue-Tec consomment beaucoup moins de carburant, environ 2 - 6 % de moins que les véhicules équipés de l'ancienne tech-nologie Euro 3 et approximativement 5 - 7 % de moins par rapport aux technologies Euro 4 alternatives. Les économies réalisées avec des véhicules Axor et Actros dotés de la nouvelle technologie affichant un kilométrage annuel moyen de 150 000 kilomètres en transport long-courrier peuvent atteindre 1 500 à 2 000 litres de carburant. Ainsi, des tests comparatifs internationaux réalisés par des revues spécialisées ont démontré que l'offre très précoce de véhicules de la famille "Blue-Tec 5" limitant les émissions polluantes profitait au final non seulement à l'environnement, mais aussi aux transporteurs.

Grâce à Blue-Tec 5, le client profite de nombreux avantages économiques de façon précoce et surtout durable. Ainsi, les 40 tonnes qui répondent dès à présent à la norme Euro 5 bénéficient d'une réduction sur les droits de péage des autoroutes allemandes pouvant atteindre 17 %. Sachant qu'un kilomètre d'autoroute coûtera 12 centimes d'euro jusqu'en octobre 2009, pour les camions Euro 5, le tarif sera réduit à 10 centimes d'euro pour cette même période. Selon le kilométrage, les économies de frais de péage réalisées sur plus de quatre ans peuvent facilement atteindre plusieurs milliers d'euros. Cela vaut non seulement pour les transpor-teurs allemands, mais aussi pour les nombreuses entreprises de transport euro-péennes dont les véhicules transitent par l'Allemagne. Néanmoins, les avantages fi-nanciers ne se limitent pas à l'Allemagne puisque d'autres pays européens pré-voient ou proposent d'ores et déjà différents types d'avantages financiers pour les véhicules industriels à émissions polluantes réduites.

Le transport de ramassage-distribution n'est pas en reste non plus avec l'Atego Blue-Tec qui permet de réaliser d'importantes économies. Des tests internes ont démontré que la consommation pouvait être améliorée de près de 8 % par rapport aux concepts EGR proposés par la concurrence dans la même catégorie de poids. Sur l'ensemble de la durée de vie de l'Atego Blue-Tec, il est ainsi possible d'économiser plus de 5 000 €.

Blue-Tec représente la technologie la plus prometteuse pour respecter les va-leurs limites

Le respect des nouvelles normes antipollution, à partir d'Euro 4, nécessite le post-traitement des gaz d'échappement. Pour cela, il existe deux types de technologies: d'une part, des modifications internes au moteur visant à réduire les rejets d'oxydes d'azote par recyclage des gaz d'échappement (EGR) et réduction des particules en aval; d'autre part, la réduction en aval du moteur des oxydes d'azote au moyen de la technologie SCR (Selective Catalytic Reduction = réduction catalytique sélective), baptisée Blue-Tec chez DaimlerChrysler. Du fait de son envergure internationale, DaimlerChrysler dispose d'une expérience avec ces deux technologies et a choisi, en raison des conditions qui s'appliquent au marché européen en particulier, la technologie Blue-Tec. Celle-ci apporte au client une solution optimale en termes de rentabilité, de fiabilité et de sécurité pour l'avenir. Le principe de réduction catalytique sélective (SCR) de Blue-Tec consiste à convertir de façon ciblée les oxydes d'azote nocifs en substances inoffensives (azote et eau) grâce à l'ajout d'ammoniaque comme agent de réduction dans un catalyseur.

L'ammoniaque est utilisé comme solution aqueuse non toxique et inodore, baptisée "AdBlue". L'infrastructure de distribution d'AdBlue dans les stations-service du réseau routier européen est déjà bien développée; ainsi, du cercle polaire jusqu'au sud de l'Espagne, de l'Irlande à Moscou, plus de 4 000 stations se tiennent à la dis-position du client. Certains transporteurs profitent également d'une pompe AdBlue privée ou d'une citerne de 200 litres, solution plus flexible. Un réservoir de 90 litres permet de parcourir des distances pouvant atteindre 7 500 kilomètres. Par ailleurs, la technologie Blue-Tec de Mercedes-Benz ne nécessite ni carburant à faible teneur en soufre, ni intervalles de vidange et de maintenance rapprochés. Pour DaimlerChrysler, la technologie Blue-Tec représente non seulement un succès actuel, mais aussi un investissement dans l'avenir. En effet, Blue-Tec constitue également la base pour répondre aux exigences des normes antipollution à venir. Concernant Euro 6, la prochaine étape de la législation en matière d'émissions, avec Blue-Tec, DaimlerChrysler est d'ores et déjà sur la bonne voie. A priori, cette norme devrait entrer en vigueur à partir de 2012 pour tous les véhicules industriels immatriculés en Europe. Blue-Tec présente également un intérêt croissant pour le marché extra-européen: dans trois à quatre ans, les Etats de l'ALENA et le Japon mettront en place les directives antipollution EPA 10 et JP 09, respectivement, lesquelles reposent sur la technologie SCR.

L'offre Blue-Tec pour les véhicules industriels Mercedes-Benz

Depuis 2005, Blue-Tec a été progressivement proposé en option pour l'ensemble des camions long-courriers Actros Mercedes-Benz: l'Actros long-courrier avec mo-teur V6 et technologie Blue-Tec 4 et 5 a ainsi été commercialisé en février 2005, puis ce fut au tour de l'Actros long-courrier avec moteur V8 et technologie Blue-Tec 4 et 5. L'Axor long-courrier doté du moteur en ligne OM457 est disponible au choix en version Blue-Tec 4 ou Blue-Tec 5. Les nouveaux moteurs OM 906 LA répondent aux exigences de la norme Euro 4. Pour l'Axor, en application long-courrier, les intervalles de maintenance peuvent atteindre 100 000 kilomètres, une preuve supplémentaire de sa rentabilité.

Lors du Salon RAI 2005, le camion de ramassage-distribution Atego a été présenté avec une gamme complète de motorisations Blue-Tec Euro 4. Les moteurs affichent non seulement des taux d'émissions réduits, mais aussi une rentabilité accrue. Des coûts réduits tout au long du cycle de vie, une consommation de carburant faible, des prestations de service rapides et flexibles en cas de maintenance ou de réparation sont autant de qualités appréciées par les clients. Pour ce qui est du robuste utilitaire grand volume Vario, il peut à présent lui aussi être équipé de puissants moteurs diesel et de la technologie Blue-Tec 4. Le réservoir AdBlue affiche une capacité de 18 litres, qui suffit pour environ trois pleins de gazole.

L'Econic Mercedes-Benz est également disponible avec des motorisations diesel basées sur la nouvelle technologie Blue-Tec et qui, depuis le 1er octobre, répondent à la norme Euro 4. Ainsi, l'Econic affiche également des émissions polluantes et une consommation de carburant en baisse. L'ensemble des véhicules Unimog a été doté en juillet 2006 de la technique environnementale d'avenir, rehaussant encore le niveau technique élevé de l'Unimog. Le fait que l'Unimog doté de la technologie Blue-Tec ne nécessite pas de carburant à faible teneur en soufre s'avère particulièrement avantageux pour les expéditions.

• Premier employeur industriel de la région

• Production camion de Wörth supérieure aux prévisions en 2003

DaimlerChrysler fête aujourd'hui les 40 ans du montage camion sur le site de production de Wörth. L'entreprise a convié à la cérémonie commémorative de nombreux représentants de l'économie, de la politique et de la société, parmi lesquels un intervenant de marque, Hans-Artur Bauckhage, vice- Ministre président et Ministre de l'économie, des transports, de l'agriculture et de la viticulture du Land de Rhénanie-Palatinat.

cadre des festivités du jubilé, le président du directoire de DaimlerChrysler AG, le Prof. Jürgen E. Schrempp a déclaré: "En donnant, il y a 40 ans, son feu vert à la création du site de Wörth, notre entreprise a pris une excellente décision. Aujourd'hui, Wörth est la plus grande unité de montage camion d'Europe et, avec plus de 9 000 collaborateurs (dont 1 600 frontaliers français), le principal employeur du sud du Palatinat. Sans le travail exceptionnel, l'esprit d'initiative exemplaire et la loyauté du personnel de Wörth, le site n'aurait jamais pu accumuler de tels succès." Le Ministre de l'économie et des transports de Rhénanie-Palatinat, Hans-Artur Bauckhage, a souligné à l'occasion de la cérémonie l'importance du site de production de Wörth comme moteur économique de la région: "La croissance économique est l'une des composantes essentielles de notre prospérité. Le centre de montage de Wörth nous garantit cette croissance grâce, notamment, à la pertinence des décisions prises. L'importance de cette impulsion économique pour tout le sud du Palatinat, mais aussi pour le tout jeune Land de Rhénanie-Palatinat d'alors est inestimable. C'est pourquoi nous qui vivons en Rhénanie-Palatinat sommes particulièrement fiers du site de production de Wörth."

La success-story démarre en 1963 avec la production de cabines

La success-story des camions Mercedes-Benz de Wörth a débuté le 1er octobre 1963 avec la production de cabines de camions. Dès le mois d'avril 1964, toutes les caisses brutes des cabines camions Mercedes-Benz sortaient des ateliers de l'usine implantée dans le sud du Palatinat. Couvrant une superficie de 750 mètres sur 50, le hall de montage de l'époque était non seulement le plus vaste, mais aussi le plus moderne d'Allemagne. Le premier camion complet a quitté les chaînes de production du site en 1965. Dès 1973, le principe de construction modulaire était mis en place dans la production camion. Le groupe, qui s'appelait Daimler-Benz AG à l'époque, fut le premier constructeur au monde à fabriquer des véhicules industriels sur des lignes de montage mécaniques.

Bilan positif après quatre décennies

Plus de quatre décennies après le premier coup de pioche, le centre de montage de Wörth s'étend aujourd'hui sur une superficie de plus de 2,4 millions de m2. Les chiffres de production sont passés de quelque 800 camions par an dans les premiers temps à plus de 75 000 en 2002. Depuis le coup d'envoi de la production en 1963, environ 2,7 millions de camions Mercedes-Benz ont quitté le centre de montage du sud du Palatinat. Les effectifs sont passés de 100 collaborateurs en 1963 à plus de 9 000 actuellement. Par ailleurs, la production de Wörth génère des emplois chez de nombreux sous-traitants, dont quelques-uns sont implantés à proximité du centre de montage DaimlerChrysler.

L'Actros – un modèle à succès made in Wörth

L'Actros a joué un rôle essentiel dans la réussite du site de production de Wörth. Produite à quelque 260 000 exemplaires, la première génération de camions Mercedes-Benz de gros tonnage a connu entre 1996 et 2003 un immense succès. En octobre dernier, le nouvel Actros, dont la conception est encore plus axée sur le chauffeur, a été élu "Truck of the Year 2004" (Camion de l'année 2004). par un jury international composé de journalistes spécialisés. Les évaluations excellentes des experts, mais aussi un carnet de commandes bien rempli, témoignent du succès rencontré par le nouveau modèle. A côté de ce produit-phare qu'est l'Actros, les gammes camion Axor et Atego continuent d'enregistrer une évolution des plus positives. Les ventes du site de production de Wörth devraient par conséquent nettement dépasser les prévisions sur l'exercice 2003.

Le transfert de la production de l'Unimog sur le site de Wörth en 2002 a également constitué une étape majeure dans l'histoire du centre de montage. Le programme de production a été complété en 2003 par l'Econic, un véhicule spécial utilisé notamment par les services communaux pour la collecte et le traitement des déchets, par les aéroports ou par les sapeurs-pompiers.

Les camions Mercedes-Benz s'arment pour le futur

• Le projet "Truck Plus" devrait ouvrir de nouvelles perspectives en matière d'investissements pour l'avenir

Suite aux préparatifs intensifs en matière de production et de vente qui ont précédé la commercialisation de la nouvelle génération du camion long courrier Actros, la division camions Mercedes-Benz de DaimlerChrysler AG planifie dès aujourd'hui de nouvelles mesures globales en prévision de l'avenir. Ces mesures sont destinées, malgré le recul de la demande enregistré sur les marchés internationaux de l'utilitaire, à consolider les résultats actuels obtenus dans le secteur des camions. A cet effet, le projet "Truck Plus" sera lancé en avril 2003. Ce programme à moyen terme prévoit notamment d'étudier et d'exploiter les possibilités de croissance liées à l'acquisition de nouveaux marchés et au renforcement des engagements existants dans les différents segments de marché. Des économies d'échelle, se chiffrant en millions, pourraient ainsi être réalisées grâce à l'interconnexion des programmes véhicules régionaux au Brésil et en Allemagne. L'intégration complète de la division Unimog, dont il a déjà été fait état, et le transfert à venir du programme véhicules spéciaux Econic au sein de l'usine DaimlerChrysler de Wörth offrent des potentiels de synergie qui devront être définis de façon plus précise et exploités dans leur intégralité dans le cadre du projet.

Autre objectif important du projet "Truck Plus": optimiser l'ensemble des processus de développement, de production et de vente afin là encore d'occuper la première place face à la concurrence.

La direction de la division camions accorde la priorité absolue à l'ensemble de ces mesures en prévision de l'avenir. A ce sujet, M.  Klaus Maier, directeur de la division camions Mercedes-Benz chez DaimlerChrysler AG, déclare: "En mettant en application le projet Truck Plus de manière cohérente, nous devrions bénéficier d'une marge de manœuvre suffisante pour pouvoir effectuer des investissements importants en prévision de l'avenir. Même si la conjoncture économique est difficile actuellement, ces investissements sont faits malgré tout dans le but d'améliorer encore la compétitivité des camions Mercedes-Benz à moyen et à long terme." La direction s'entretient déjà de manière intensive avec le comité d'entreprise et le personnel au sujet du programme pour l'avenir Truck Plus et entend bien faire participer ses interlocuteurs à l'évaluation et à la réalisation du projet dans son ensemble.