Le Canter est disponible en de multiples versions, de carrosserie, de tonnages, de boîtes de vitesse et de puissances moteur. A chaque métier son Canter. Mais la gamme propose quelques modèles uniques sur le marché, dont le Canter Eco Hybrid, seul camion hybride disponible sur le marché français, seul camion qui permet d’atteindre la neutralité en matière de CO2 !

Avec ce guide, la gamme Fuso Canter n’aura donc plus aucun secret pour vous !

Guide disponible en pièce jointe (version pdf) ou sur le lien ci-dessous :

http://fuso-canter-le-premier-camion-neutre-en-co2.fr/

Et en plus, il compense !

Comme tous les Fuso Canter EcoHybride vendus en France, celui affecté à La Grande Motte permet aussi de compenser ses émissions de CO2. Une approche éthique et éco-responsable unique où Fuso s’engage à compenser l’ensemble des rejets de CO₂ de chaque Canter EcoHybride vendu. Pour cela, Fuso s’associe à l’entreprise WeNow, désignée par les Nations-Unies champion de la démarche Climate Neutral Now. L’opération est fort simple : à chaque achat d’un Canter EcoHybride, Fuso s’engage à compenser 80 tonnes de CO₂ – base d’une consommation théorique de 15 l/100 km sur 200 000 km, à raison de 2,68 kg de CO₂ pour chaque litre de gazole consommé - en finançant, via la société WeNow, un projet éco-solidaire, en l’occurrence le financement du reboisement d’un site dans les Landes (40) sinistré par l’orage de 2009. Cette approche est dans l’air du temps : aujourd’hui nombre de chargeurs imposent aux transporteurs une offre neutre en matière de carbone. Le Canter EcoHybride permettait déjà de réduire les émissions de CO₂. Avec cette nouvelle offre, Fuso offre à ses clients la neutralité carbone. Un argument qui a guidé le choix du Groupe Nicollin et la Communauté de Communes Terre de Camargue qui recherchent continuellement des solutions durables pour assurer des prestations d’une qualité irréprochable. Et ce n’est pas tout : Fuso et WeNow travaillent ensemble à une offre encore plus complète pour coacher le conducteur à l’écoconduite.

Le Canter EcoHybride, offre unique

Disponible au catalogue de la marque depuis 5 ans, la version hybride du petit camion de Fuso est unique sur le marché. Aucune formation n’est nécessaire pour travailler au quotidien avec ce petit camion de 7,5 tonnes : son couple moteur gazole/moteur électrique fonctionne sans manœuvre supplémentaire. Cette technologie hybride l’autorise même à économiser jusqu’à 23 % de carburant en moins ! De quoi rentabiliser rapidement ce camion polyvalent unique sur le marché disponible à 54 535 € HT.

Poupeau va de l'avant

Les métiers des Transports Poupeau, membre du groupement Evolutrans, sont assez vastes : transport de marchandise classiques (60 % du chiffre d'affaires), la distribution (20 % du CA) et la logistique (20 % du CA). Dans un souci de développement et de diversification de ses métiers traditionnels – bouteilles, cartons, bouchons, (etc) pour les maisons de Cognac -, Philippe Poupeau a acquis l'an passé l'entreprise de transports Voiron de Jarnac (Charentes). De quoi quasiment doubler la taille d'un groupe aujourd'hui fort de 180 personnes et de 20 millions d'euros de chiffre d'affaires. Et de s'ouvrir de nouvelles perspectives.

Photo 1 : Philippe Poupeau, Président du Groupe Poupeau

Photo 2 : un des derniers Actros 2545 du pac du Groupe Poupeau

Une entreprise centenaire en pleine expansion

Créés le 2 janvier 1914, les Transports Hautier sont depuis toujours installés à La Rochelle. Spécialisé dans le transport de matières dangereuses et d'hydrocarbures au lendemain du second conflit mondial, l'entreprise s'est largement étendue depuis son siège avec la création d'agences à Strasbourg – aujourd'hui Hautier Est – dès 1963 puis à Dunkerque et Valenciennes en 2011 – Hautier Nord aujourd'hui -  et dans les régions nantaise et bordelaise – Donges (44) et Bassens (33). Début 2015, les Transports Hautier, dans un souci de diversification, ont racheté les Transports Giacomin (Mont-de-Marsan), une entité de 200 personnes… qui a doublé les effectifs du groupe. De quoi séduire le jury du prix du « Transporteur de l'Année », remis chaque année par le magazine France Routes, et qui récompense une entreprise moderne qui défend son métier. Surtout que Thierry Hautier, Président du groupe, fortement impliqué dans la vie rochelaise, a créé une chaire « Responsablilité Sociétale de l'Entreprise » (RSE) à l'école Supérieure de Commerce de La Rochelle.

Client fidèle de la SAVIA

Les Mercedes de sa flotte, les Transport Hautier les ont toujours acquis auprès du distributeur local de la marque, la SAVIA de La Rochelle. C'est en effet auprès de ce concessionnaire local que les Transports Hautier ont acquis en 1963 leur premier tracteur étoilé. Preuve d'une fidelité sans faille auprès de la SAVIA, le 500 000è camion de la génération NG – en l'occurrence un 1926 – a intégré la flotte Hautier lors de sa sortie !

Photo 1 : de gauche à droite, Christian Epinette (Transports Hautier), Pierre Grangereau (SAVIA), Thierry Hautier (Président Groupe Hautier), Laurent Maitrehu (SAVIA)

Programme d'amélioration

Lancé en mai 2014, le programme « Service 5 Etoiles » a pour but de classer les réparateurs agréés du réseau Mercedes-Benz Trucks France à la façon d'un célèbre guide gastronomique. Plus d'étoiles il y a – avec un maximum de cinq -, meilleur est le service proposé. Le but est en effet de challenger les 156 points de service du réseau hexagonal des marques Mercedes-Benz et Fuso afin d'améliorer de façon continue le service offert aux clients. Dans ce programme, quatre catégories – avec dix critères pour chacune – sont évalués : accueil/réception, atelier, commerce pièces de rechange et management. Le tout génère un classement final de l'ensemble des ateliers tricolores et permet de remettre un trophée pour chaque catégorie.

Le classement général 2015 – première année complète pour ce programme – a fait apparaître une nette hausse de la qualité du réseau. Le classement dévoile ainsi que deux sites ont obtenu le label « Service 5 étoiles » - Etoile d'Armor à Plérin et SAGA Angers à Villevêque -,  douze le « Service 4 étoiles » - trois en 2014 – et quarante le « Service 3 étoiles » - contre trente en 2014.

Photo : à droite Thierry Gouverneur – Groupe Etoile de l'Ouest ; à gauche, Jean-Marc Diss – Directeur Général de Mercedes-Benz Trucks France.

des véhicules industriels plus efficients, plus sûrs et plus connectés

Sommaire                                                                                                               Page

1.  Série spéciale anniversaire pour les 20 ans du Mercedes-Benz Actros               2

2.  Efficience : Les camions Mercedes-Benz de dernière génération : plus puissants, plus sobres et encore moins polluants                                        6

3.  Sécurité : Nouveaux systèmes d'aide à la conduite : freinage d'urgence assisté Active Brake Assist 4 avec détection de piétons et assistant de changement de direction                                                                                                        18

4.  Connectivité : Mercedes-Benz Uptime : des véhicules nettement plus disponibles grâce à la connectivité         31

Montigny-le-Bretonneux – Cyrille Bauguin prendra, à compter du 2 mai prochain, la tête de la filiale française de CharterWay, la location professionnelle de camions et d'utilitaires de Mercedes-Benz. Il remplacera à ce poste Philippe Loviat qui quitte l'entreprise.

Cyrille Bauguin est entré chez Mercedes-Benz France en 2002. Après avoir occupé les postes d'attaché de direction et de conseiller de gestion à la Direction Générale Réseau de la filiale française de Mercedes-Benz, il a occupé successivement les postes de chef de projet et de Directeur des sites véhicules particuliers des Ulis (91) et de Colombes (92) du réseau français de la marque à l'étoile. Depuis 2011 il occupait le poste de Directeur du développement commercial VN et VO de l'ensemble des filiales voitures particulières de la marque dans l'hexagone. Cyrille Bauguin, 37 ans, est marié et père de 3 enfants.

Montigny-le-Bretonneux – Distributeur Unimog depuis plus de vingt ans, la SARL Lemonnier, dirigée par Monsieur Hervé Barbedette, installée à Isigny-le-Buat dans la Manche, vient d'être reprise par Aprolis, leader français de la location de matériel de manutention et filiale du groupe Monnoyeur – créé en 1906, importateur en France, entre autres, des produits Caterpillar® et implanté en France, en Algérie, au Bénélux, en Pologne et en Roumanie.

Lemonnier, spécialiste du rail/route

Les établissements Lemonnier sont distributeurs et réparateurs agréés Mercedes-Benz Unimog en Normandie depuis plus de vingt ans. Et en tant que spécialiste de la transformation de camions en versions rail/route – la société s'occupe de la distribution dans l'hexagone des équipements ferroviaires des firmes allemandes Zagro et Zweiweg -, l'entreprise est devenue l'un des carrossiers leader en matière de transformation de l'Unimog en version adaptée à l'évolution sur route et sur rail. La maison Lemonnier assure aussi l'entretien des gammes Unimog et du produit MB-Track, tracteur agricole construit et vendu par Mercedes-Benz entre 1972 et 1991.

Connectivité et interconnexion – pour que chacun puisse communiquer avec son prochain et chaque chose interagir avec le reste du monde, au bénéfice de tous les usagers de la route. Pour que tous les usagers participant à ce très dense réseau de communication reçoivent les informations dont ils ont besoin au moment et à l'endroit voulus. De même que les étoiles au firmament se regroupent virtuellement pour former des constellations, les usagers de la route entrent en contact à l'échelle de la planète pour constituer un immense réseau interconnecté. Daimler Trucks est leader en termes d'interconnexion des véhicules. Le premier constructeur mondial de camions a inclus depuis 2013 la connectivité dans sa stratégie en matière de technologie et déjà connecté plus de 365 000 véhicules à l'échelle de la planète.

A l'avenir, il ne suffit plus d'optimiser les différents flux de création de valeur. Seule l'interconnexion de ces flux en un même réseau permettra de créer des synergies maximales. Le camion devient un élément de cette toile planétaire. Un objet dont la valeur ajoutée s'accroît considérablement à mesure qu'il se connecte à d'autres objets et d'autres appareils.

L'interconnexion peut éviter la paralysie du trafic routier via la communication V2V et V2I – Vehicle to Vehicle et Vehicle to Infrastructure, abaisser nettement la consommation de carburant et les émissions et réduire encore le nombre d'accidents de la route. La société profite d'une sécurité accrue, ainsi que de la préservation des ressources et de l'environnement. Les entreprises tirent avantage de processus logistiques optimisés ; elles économisent du temps et réduisent leurs coûts. Les chauffeurs de camions voient leur tâche, si exigeante au quotidien, considérablement facilitée. Bref, le camion intelligent et connecté est la clé du succès pour les entreprises, les chauffeurs et la société. Daimler Trucks élargit résolument son offre de services et de technologie dans ce domaine.

La connexion des véhicules est une réalité pour Daimler Trucks

Même si la connectivité est depuis peu le mot à la mode dans le secteur logistique, les services réseau et télématiques sont déjà au catalogue de Daimler Trucks depuis de nombreuses années :

-          La connexion à l'intérieur du moteur, entre le moteur et la boîte de vitesses, entre la chaîne cinématique et le trajet en amont constitue depuis longtemps la base d'une consommation de carburant et d'émissions toujours plus faibles.

-          La connexion des véhicules est le fondement même d'une gestion de flotte toujours plus efficace – notamment grâce au leader du marché FleetBoard.

-          L'interconnexion offre les conditions idéales pour une optimisation permanente du camion qui rejoint sa destination de manière intelligente et autonome sur l'autoroute – plus sûr et économique que jamais.

Bref, l'interconnexion, autrement dit la communication de chacun avec son prochain et de chaque chose avec le reste du monde constitue l'avenir de la logistique et en particulier du transport complexe de marchandises dans un système économique basé sur la division des tâches et fortement interconnecté. La connexion des véhicules offre la plateforme nécessaire à une organisation idéale des flux de marchandises et de biens. Pour des transports rapides, écoresponsables, économes en ressources et par là-même, particulièrement efficients. Le camion en tant qu'épine dorsale du transport de marchandises joue à cet égard un rôle décisif.

Rétrospective : l'idée de l'interconnexion voit le jour 100 ans tout juste après l'invention de l'automobile

Il y a 130 ans, Gottlieb Daimler et Karl Benz inventaient la locomotion sans chevaux, il y a 120 ans le transport de marchandises sans attelage de chevaux : Le 2 octobre 1896, Gottlieb Daimler déposait le tout premier brevet de camion de l'histoire. Une nouvelle étape, celle de la conduite sans l'intervention permanente du conducteur, est désormais amorcée. Car le camion connecté se rapproche de l'origine du mot « automobile » qui vient du grec « autos » (soi-même) et du latin « mobilis » (mobile). Une automobile est donc un véhicule se déplaçant par lui-même, autonome.

Il y a tout juste 30 ans, soit un siècle exactement après l'invention de l'automobile, l'ex-Daimler-Benz AG lançait le développement de l'automobile de demain. A cette époque, l'entreprise a initié le projet de recherche Prometheus. L'objectif : rendre le trafic routier européen plus sûr, plus économique, plus respectueux de l'environnement, plus confortable et plus performant. Soutenus par les gouvernements et coordonnés par Daimler-Benz, plus de 300 scientifiques et ingénieurs de constructeurs automobiles et de sous-traitants ont participé à des projets ambitieux. Le transport routier de marchandises a constitué un volet essentiel du projet Prometheus.

A l'époque, les machines à écrire sont de mise dans les bureaux. Les téléphones portables, extrêmement rares et chers, ont la taille d'un attaché-case. L'idée d'un smartphone très performant ou d'une connexion Internet rapide et sans fil est de l'ordre de la science-fiction. En tournée, les chauffeurs de camions ne peuvent s'en remettre qu'à eux-mêmes ; les trajets transfrontaliers relèvent encore souvent de l'aventure. L'arrivée ponctuelle du transport tient avant tout au mérite individuel de l'un ou l'autre chauffeur.

Les ingénieurs du projet Prometheus travaillent au développement de systèmes d'aide à la conduite visant à éviter les accidents. De réseaux de communication entre véhicules et entre le véhicule et le trajet – on parlerait aujourd'hui de navigation. Avec un système de surveillance de proximité et longue portée, ainsi qu'un contrôle du coefficient d'adhérence de la chaussée, de systèmes d'aide à la conduite avec possibilités d'intervention, ordinateurs de bord et réseaux embarqués, nouveaux systèmes d'information pour le chauffeur, stratégies d'auto-organisation des manœuvres dans le trafic, nouveaux réseaux de communication pour le transfert de données entre véhicules, échange d'alertes entre les véhicules, optimisation du trafic via des capteurs avec systèmes de gestion du trafic par communication GPS et GSM, systèmes de guidage à l'échelle européenne, systèmes télématiques pour les véhicules industriels et concept de multicapteurs pour reconnaître les données non directement mesurables. Autrement dit, les ingénieurs ont posé à partir de 1986 les bases du véhicule connecté d'aujourd'hui.

La connexion des camions a commencé avec le projet « Promote Chauffeur »

Près de dix ans après le lancement du projet Prometheus, plusieurs évolutions ont représenté conjointement les prémisses de la connexion des véhicules à partir du milieu des années 90 : réseaux de bord électroniques, communication via la téléphonie mobile, utilisation des données GPS et d'Internet.

Au début du projet « Promote Chauffeur » en 1998, il n'était pas encore question d'interconnexion et de conduite autonome. Deux tracteurs de semi-remorques reliés par l'électronique circulaient à faible distance l'un de l'autre. Pilotés par des signaux infrarouges situés sur la semi-remorque du véhicule de tête et des caméras montées sur le camion en aval, le timon électronique.

Les deux camions étaient reliés entre eux par radio ; le deuxième véhicule recevait toutes les données relatives à l'état de marche du véhicule de tête. Il était piloté, freiné et accéléré comme celui-ci et maintenait une distance de sécurité comprise entre 6 et 15 mètres en fonction de la vitesse. Parmi les éléments-clés du projet Promote Chauffeur figuraient les ordinateurs de bord installés dans le véhicule qui interconnectaient toutes les données entre elles.

Il n'était pas encore question à l'époque de conduite autonome, ni d'interconnexion avec d'autres véhicules et l'infrastructure : le véhicule de guidage était entièrement piloté manuellement. Les interactions avec les autres véhicules n'étaient pas non plus possibles, comme la réinsertion sans risque des voitures dans la file de droite. On disposait déjà des premiers développements technologiques, mais pas encore de la terminologie. Aujourd'hui, avec le Highway Pilot et le Highway Pilot Connect, les camions réunissent désormais les deux éléments.

Au tournant du millénaire : l'étape suivante de la connexion des véhicules a été baptisée FleetBoard

Les étapes suivantes de la connexion des véhicules se sont enchaînées en revanche très rapidement dans un autre domaine, la télématique. Daimler et sa division camions se sont une nouvelle fois imposés comme les précurseurs de cette évolution. A partir de 2000, les premiers véhicules d'un gros client ont été équipés du système télématique FleetBoard. Le camion est devenu pour la première fois partie intégrante de la chaîne de transport logistique. Planification des tournées, localisation en continu, transmission de données véhicule – FleetBoard se traduisait par la connexion des chauffeurs et du véhicule au monde extérieur.

Le développement de FleetBoard progressait rapidement. En 2004, FleetBoard offrait une interface pour l'intégration des données dans le logiciel spécifique à l'entreprise de transport, de même que le DispoPilot, un appareil mobile pour la gestion des commandes, la navigation et le scanning. Aujourd'hui, il n'est plus envisageable de se passer de FleetBoard dans le quotidien du secteur des transports. Son ordinateur de bord constitue la plateforme de transmission idéale pour de multiples données telles que les codes d'erreur en cas de panne. Aujourdʼhui, près de 180 000 véhicules sont équipés de FleetBoard. Lʼentreprise basée à Stuttgart emploie à lʼheure actuelle plus de 200 collaborateurs et est présente dans 40 pays.

Detroit Connect assure la connectivité sur le marché de l'ALENA

En Amérique du Nord, important marché du véhicule industriel, Daimler Trucks intensifie ses activités dans le domaine des services connectés suite à sa prise de participation dans Zonar Systems Inc., entreprise leader dans le développement et la fourniture de solutions logistiques, télématiques et de connectivité. Daimler Trucks North America et Zonar coopèrent depuis cinq ans dans le cadre d'un partenariat qui a débuté avec le lancement du système de diagnostic à distance « Virtual Technician » et s'est poursuivi avec le développement de la solution complète « Detroit Connect ».

Lorsqu'un témoin d'avertissement s'allume, le système « Virtual Technician » inclus dans « Detroit Connect » envoie une capture en temps réel de l'état technique du moteur au centre de service client de Détroit ; les données transmises y sont analysées en vue d'identifier le problème et d'envoyer par e-mail une recommandation sur la marche à suivre. Le « Virtual Technician » permet de réduire les temps d'immobilisation induits par le SAVavec, à la clé, une diminution des coûts de maintenance.

En association avec le système « Virtual Technician », Zonar's «Ground Traffic Control (GTC)» disponible avec « Detroit Connect » utilise un réseau satellite GPS pour déterminer l'emplacement exact, la vitesse ou la consommation de carburant d'un camion ou d'une flotte complète de véhicules, et ce, à partir de tout appareil connecté à Internet, par exemple une tablette embarquée.

« Detroit Connect » est la première solution télématique mise en œuvre aux Etats-Unis et au Canada qui permet d'identifier la cause des messages de défaut générés pendant les trajets. Utilisée dans plus de 185 000 véhicules, « Detroit Connect » a déjà parcouru plusieurs milliards de kilomètres.

Etape de développement suivante : le système Highway Pilot dans le Mercedes-Benz Actros et Freightliner Inspiration Truck

De manière générale, la conduite autonome est possible sans connexion sous forme d'échange V2V – Vehicle to Vehicle, comme le prouve le Highway Pilot, le système de Daimler pour les camions à conduite autonome. Celui-ci est cependant étroitement connecté à son environnement par des systèmes de radars et de caméras. Sans cette connexion sûre au monde extérieur, un camion agissant de manière autonome ne pourrait pas se mouvoir d'un centimètre.

Les camions autonomes tels que le Mercedes-Benz Actros avec Highway Pilot ou son pendant nord-américain, le Freightliner Inspiration Truck, scannent leur environnement immédiat et plus éloigné avec une précision maximale grâce à des systèmes de caméras et de radars, analysent les données grâce à la fusion multicapteurs et adaptent leur position sur la chaussée, ainsi que leur vitesse en conséquence, sans tenir compte des autres véhicules. Le Highway Pilot combine pour ce faire les fonctions des systèmes connus du régulateur de vitesse et de distance et de l'assistant de trajectoire, complétées par des interventions sur la direction. Il pilote non seulement le guidage longitudinal du camion, mais aussi pour la première fois le guidage latéral. Seule l'intégration du guidage latéral – une première dans le développement des véhicules industriels – permet au camion de rester automatiquement et en toute sécurité au centre de sa voie de circulation.

Cette fonction du Highway Pilot est tout d'abord limitée à une utilisation sur autoroute. Le territoire de prédilection d'un camion long-courrier se prête parfaitement à la conduite autonome. A un stade ultérieur, il est possible d'envisager un usage hors de ces grands axes sur des routes avec circulation en sens opposé et trafic latéral.

Grâce à l'interconnexion, les véhicules peuvent se communiquer leur destination et leur direction. Leur vitesse, leur position au centimètre près sur la chaussée, mais aussi leur moindre changement de tempo et de direction. Leur comportement est ainsi prévisible ; un paramétrage précis et donc sûr de la distance de sécurité et même de vitesses plus élevées devient possible.

Aujourd'hui : la conduite autonome au sein d'un convoi de trois camions

Highway Pilot Connect offre une première version perfectionnée de l'Actros à conduite autonome grâce à la connexion des véhicules. La connectivité joue à ce titre un rôle décisif. Espacés grâce à l'interconnexion de 15 m, la distance de sécurité minimale, deux camions ou plus forment à vitesse identique un convoi. Le maintien d'une distance minimale réduit la résistance à l'air et abaisse ainsi nettement la consommation de carburant et les émissions – en moyenne de 7 % maxi pour tous les véhicules du convoi routier.

Contrairement aux anciens essais réalisés dans le cadre du projet Promote Chauffeur, plusieurs tracteurs de semi-remorques peuvent désormais être reliés entre eux via Highway Pilot Connect pour former un convoi routier. Et ce, non de façon rigide, comme il y a presque 20 ans, mais avec un maximum de flexibilité. Les voitures peuvent ainsi s'insérer dans la voie de circulation et déboîter à tout moment.

Les véhicules en aval ne suivent plus non plus le camion de tête « à l'aveuglette ». Comme chaque membre du convoi routier, y compris le véhicule de tête, est équipé du système Highway Pilot, il s'agit en définitive de camions à conduite autonome qui se regroupent provisoirement en un conglomérat fonctionnel – le transport routier de marchandises sous sa forme la plus efficiente. Un véhicule peut à tout instant quitter le convoi routier. D'autres camions équipés en conséquence peuvent à tout moment s'y joindre.

Grâce à l'interconnexion, les véhicules peuvent réagir sans délai à tout événement inattendu : si un camion doit par exemple freiner, tous les véhicules en aval freinent automatiquement. Le temps de réaction est de l'ordre du dixième de seconde – une fraction de la seconde de latence d'un conducteur.

La technologie permet à tout moment à tous les membres du convoi routier d'être informés des conditions routières de l'ensemble du conglomérat. Une caméra installée dans le véhicule de tête filme la situation de conduite devant le camion et transmet l'image aux moniteurs des véhicules situés en aval. Les membres du convoi routier peuvent également visualiser leur propre position dans ce conglomérat sur leur écran.

Daimler Trucks est d'ores et déjà techniquement en mesure de présenter, sur la route et en conditions de circulation réelles, les nombreuses fonctions offertes par la conduite en peloton avec le système Highway Pilot Connect.

Le projet Promote Chauffeur ou le timon électronique de 1998 est donc devenu réalité grâce à la technologie d'enregistrement et de traitement des données évoluée. Pour la première fois, une interaction a lieu entre les camions à conduite autonome : tous les véhicules réagissent désormais avec précision au comportement du véhicule qui les précède. Cette interaction concerne également les autres usagers de la route.

La connexion des camions signifie des processus de transport interrompus

Les données sont la matière première non seulement de demain, mais aussi d'aujourd'hui. Le camion connecté en produit en énormes quantités. Un Mercedes-Benz Actros actuel recèle d'ores et déjà 100 millions de lignes de code logiciel, soit plus qu'un jet. Dans un tracteur de semi-remorque, près de 400 capteurs enregistrent dès à présent une pléiade de données.

Ces données permettent d'optimiser la chaîne cinématique et de réduire au maximum la consommation de carburant et les émissions. Le régulateur de vitesse anticipatif Predictive Powertrain Control (PPC) en est un excellent exemple. Dès 2012, PPC associe les données des cartes routières en 3D et les valeurs de la chaîne cinématique du camion – alliant une parfaite connaissance de l'itinéraire et du véhicule. PPC s'enclenche de manière anticipative, sélectionne en côte, comme en descente la vitesse idéale et garantit sur la durée une conduite plus adaptée que celle d'un conducteur, aussi expérimenté soit-il. Les données collectées permettent d'accroître la sécurité par des alertes en temps voulu et des interventions actives. Elles indiquent si un conducteur freine et accélère en fonction de la situation. Sur la base de ces données, le conducteur reçoit si nécessaire des conseils actuels sur sa conduite ; il est noté et peut être aidé par un stage de conduite.

Sur la base de ces données, des flottes entières de camions peuvent être gérées avec précision. De l'enregistrement de la position à la transmission des données concernant les commandes délivrées et les nouvelles commandes, en passant par l'itinéraire. En cas de panne, la transmission des codes d'erreurs par simple pression sur une touche garantit une aide rapide et efficiente. La collecte et la transmission des données de consommation et de nombreux autres types de coûts permettent de maximiser la transparence comptable du camion. Mais ce n'est que le début de l'utilisation des données.

Avec la connexion permanente du conducteur et du véhicule à la coordination des opérations logistiques, l'expéditeur et le destinataire, à d'autres véhicules et à l'infrastructure, mais aussi à d'autres chauffeurs, aux amis et à la famille, une révolution technologique et sociologique est amorcée. Les chauffeurs de camions restent connectés à leur environnement personnel pendant le trajet. Ils sont certes assis seuls dans leur cabine, mais peuvent à tout moment entrer en contact avec la famille ou les amis.

Le transport de marchandises par camion devient plus sûr et, dans le même temps, plus rapide, tout en étant plus respectueux de l'environnement et des personnes. Autrement dit, il offre de plus en plus d'atouts. Compte tenu de l'intensification des flux de marchandises, de la forte sollicitation de l'infrastructure et de la sensibilité de l'environnement, ces qualités sont synonymes d'excellentes perspectives pour tous les protagonistes.

Mais la communication intelligente ouvre encore beaucoup plus de possibilités car si les camions sont d'ores et déjà collecteurs de données pendant le trajet, ils en seront désormais aussi les diffuseurs. Dans le cadre de la communication V2I (Vehicle to Infrastructure), le camion peut transmettre des infos trafic actuelles, mais aussi des données météo et l'état de la route. Pour le plus grand bénéfice de tous les autres usagers de la route. Ceux-ci se voient proposer, à condition d'être connectés, des données précises en temps réel sur le trajet en amont et, si nécessaire, des offres alternatives – nettement plus rapides et plus exactes que les habituelles informations routières. Les informations peuvent aller bien au-delà du classique signalement des bouchons. L'association de la densité du trafic, de la vitesse, des fonctions d'activation des essuie-glaces, de la température et de la motricité permet de déduire des alertes aux intempéries et des mises en garde contre la pluie, la neige ou le verglas.

Les partenaires commerciaux, tels que les assureurs, profitent d'autres données. Ils reconnaissent des profils à risque individuels, selon le kilométrage et l'utilisation du camion, et peuvent ajuster individuellement leurs primes par des systèmes de bonus. Non seulement aux différentes flottes, mais aussi aux camions individuels et leurs chauffeurs.

L'information exhaustive génère une sécurité maximale

Les informations peuvent être dirigées de manière ciblée vers différentes catégories d'utilisateurs V2V désignent des données échangées entre des usagers de la route situés dans un environnement immédiat. Pour V2I, les échanges se font entre le véhicule et l'infrastructure en vue de diffuser et de traiter les informations. La connexion systématique des véhicules se traduit dans le même temps par une sécurité accrue. Lorsque, par des messages V2X – autrement dit à tous les usagers de la route – chaque mouvement et chaque immobilisation du véhicule sont enregistrés, identifiés et transmis, il n'y a plus de place à l'imprévu.

Le bouchon qui peut aujourd'hui encore surprendre au détour d'une côte ou d'un virage devient tout aussi prévisible que l'irruption soudaine d'un automobiliste par la gauche ou la droite, une priorité à droite brûlée, un mur de brouillard ou une averse. Le camion peut ainsi jeter littéralement un œil « au coin de la rue » ; le chauffeur est alarmé en temps voulu et le camion freiné. Les cartes numériques anticipent non seulement les côtes, mais aussi le rayon des virages, afin de décélérer le véhicule en temps voulu.

Les systèmes de caméras reconnaissent le sens de déplacement prévisible des piétons et des cyclistes et déclenchent l'alarme et des interventions. Avant qu'un accident ne puisse se produire.

Dans le cadre de la communication V2I, le camion ne transmet pas seulement des données, il en reçoit aussi. Sur les limitations de vitesse actuelles, la commutation des feux et les incidents imprévus. Des informations que d'autres véhicules ont signalées juste avant et que des ordinateurs externes ont traitées et transformées en recommandations et instructions. Chaque panneau de signalisation sur le bas-côté ou suspendu peut être utilisé comme émetteur et récepteur de ce type d'informations.

Le camion est « always on » et signale les problèmes à venir

Le camion est « always on ». Aujourd'hui, il est déjà d'usage pour les chauffeurs de camions titulaires d'un contrat FleetBoard de transmettre les codes d'erreurs par simple pression sur une touche en cas de panne. Dans un futur proche, la panne pourra même être le plus souvent évitée et remplacée par une maintenance préventive régulière.

Le camion signale ensuite son état de service via les instruments du véhicule au chauffeur, mais aussi à l'entreprise et à l'atelier habituel. Si des divergences par rapport à l'état normal sont détectées, une intervention pourra donc être immédiatement déclenchée. Le camion fait l'objet d'un contrôle via un diagnostic à distance. Une maintenance à distance permet en outre l'installation d'un nouveau logiciel via la méthode Flash over the air (FOTA). Ce que les utilisateurs d'ordinateurs connaissent sous le nom de « TeamViewer » fait désormais partie du quotidien des chauffeurs de camions.

Si une visite d'atelier est jugée nécessaire, elle sera intégrée au planning des tournées à l'heure et à l'endroit voulus. Cette étape aide à éviter les pannes et les temps d'immobilisation inopportuns.

« Always on » se traduit aussi par une vérification croisée des informations en continu. Tant l'entreprise de transport que l'expéditeur et le destinataire du fret sont informés à la minute près du statut de la commande. Les éventuels changements d'itinéraire ou retards sont signalés aux protagonistes en temps réel pour que les personnes concernées puissent, si nécessaire, immédiatement réagir, notamment en cas de retards de livraison.

Si un nouvel itinéraire amène à franchir des terrains difficiles, l'entreprise a la possibilité d'enclencher, via un paramétrage numérique temporaire, un niveau de puissance plus élevé – un perfectionnement du système Top Torque d'ores et déjà disponible sur les véhicules Mercedes-Benz – plus de couple à pleine charge dans certains rapports, autrement dit un véritable Top Torque on demand. Alpes, région vallonnée des Kasseler Berge ou Sierra Nevada – la puissance est mise à disposition sur demande au moment où on en a besoin.

« Always on » signifie aussi que les arrêts pour appoint de carburant et les pauses sont exactement planifiés et que des places de ravitaillement et de stationnement peuvent être réservées en conséquence. Le chauffeur peut commander son repas et d'autres services à l'avance.

Il peut aussi échanger en ligne avec des amis, la famille et d'autres chauffeurs. L'appli FleetBoard Driver.app usuelle, associée à la plateforme de communication My Community, montre dès aujourd'hui, la voie à suivre.

Trafic fluide plutôt que des heures dans les bouchons

La connexion des véhicules se traduit par une excellente régulation du trafic et une exploitation maximale des capacités du réseau routier existant. Les chiffres actuels en soulignent la nécessité : sur le seul réseau allemand, 568 000 bouchons ont été enregistrés l'an dernier ; les usagers de la route ont été bloqués pendant 341 000 heures dans des embouteillages. D'un point de vue économique, cette situation implique un immense gaspillage des ressources. Grâce à la transmission et la réception d'informations sur leurs déplacements respectifs, les camions connectés peuvent se mettre en garde mutuellement contre les bouchons et les temps d'attente inutiles, mais aussi éviter en amont la formation de nombreux embouteillages.

La connexion des véhicules et la concertation organisée entre les services de navigation individuels et la gestion publique du trafic permettent une planification précoce et anticipative des itinéraires. L'estimation précise de l'itinéraire individuel selon les priorités à partir des critères d'éloignement, de temps de transport et de conduite, de consommation de carburant/d'émissions et de coûts. La connexion des véhicules ne permettra pas d'éviter complètement les bouchons sur un réseau routier saturé, mais elle en induira une nette diminution.

Et si un accident de parcours devait effectivement se produire, le camion pourra automatiquement déclencher un appel d'urgence intégré dans le système de transport et signaler l'incident à d'autres usagers de la route. En temps réel, et non une heure plus tard via les informations routières.

Véhicules connectés : contrôles, conduite, chargements plus rapides

Grâce à la connexion des véhicules, les processus de transport peuvent être gérés de manière plus efficiente. Le contrôle au démarrage du camion peut notamment s'effectuer via un smartphone par simple pression sur une touche.

Si le fret est supprimé, de nouvelles commandes peuvent être désormais automatiquement intégrées grâce aux bourses de tournées. Conjuguée au système télématique FleetBoard, cette possibilité garantit une exploitation maximale des capacités du camion sans surcharger le chauffeur et réduit les voyages à vide improductifs. Une chance pour les flottes de petite et moyenne taille, notamment – un nombre identique de camions peut ainsi transporter plus de marchandises et contribuer ainsi à abaisser les émissions de CO₂.

Il devient possible de se passer du papier – les documents de chargement et de douane seraient ainsi inutiles. Le bureau sans papier du coordinateur des opérations logistiques sera suivi de la cabine sans papier du chauffeur, avec moins de bureaucratie, moins d'erreurs et avant tout un gain de temps à la clé.

Temps de transport et de travail calculables comme moteur de l'économie

De manière générale, la connexion des véhicules industriels induira par là-même une organisation fluide des transports et de la logistique. Les transports ponctuels et efficients ne dépendront plus du hasard ou d'un cadre contextuel imprévisible, mais seront nettement mieux planifiables qu'aujourd'hui. Le transport de marchandises évolue pour devenir un système de transport parfaitement intégré sur le plan logistique et autoadaptatif. Grâce à la multitude d'informations à leur disposition, les camions connectés et à conduite autonome peuvent adopter une conduite plus économique et plus dépolluée. Et même nettement plus rapide à vitesse maxi inchangée grâce à un flux de circulation amélioré.

D'autres avantages en termes d'efficience découlent de la conduite en convoi routier. Les partenaires adéquats recherchent automatiquement des camions à conduite autonome sur leur itinéraire.

Les temps de parcours planifiables se traduisent aussi par des créneaux horaires planifiables aux rampes et aux portes de chargement. Les temps d'attente fastidieux, encore courants aujourd'hui, ne sont plus de mise car l'emplacement est réservé de manière correspondante. L'accostage s'effectue automatiquement ou via une appli mobile de l'extérieur du véhicule. Ceux qui se seront habitués à un pilote automatique de stationnement proposé à bord d'un camion à l'étoile ou à l'appli correspondante auront du mal à s'en passer dans des tracteurs de semi-remorques plus ou moins difficiles à manœuvrer.

La meilleure planificabilité des processus grâce à la connexion des véhicules constitue un véritable moteur pour l'économie compte tenu de la croissance des volumes de transport.

La cabine comme espace de travail et de vie connecté

Le poste de travail du chauffeur va évoluer. La conduite autonome, y compris avec la fonction supplémentaire de conduite en convoi routier permettant d'optimiser la distance entre les véhicules, peut être réalisée sans problème dès aujourd'hui avec le poste de travail traditionnellement très fonctionnel d'un Mercedes-Benz Actros. Cette variante prouve la normalité du Highway Pilot et du Highway Pilot Connect, bien loin de la science-fiction.

Avec une planche de bord de conception flexible qui permet d'autres formes d'utilisation qu'aujourd'hui. Le poste de conduite se transforme plus que jamais en espace à vivre. La tablette devient un HMI (pour Human Machine Interface), autrement dit une interface Homme - Machine. La notion de « Machine » désigne à cet égard plus que le camion car la tablette permet aussi au chauffeur de communiquer. Que ce soit avec son entreprise de transport ou avec son aire de repos favorite.

Le camion devient un véhicule intelligent qui se préoccupe aussi de son chauffeur. Dès à présent, le système « Attention Assist » met en garde contre un début de somnolence à partir de l'analyse des mouvements du véhicule. L'appli FleetBoard Driver.app fournit en outre des conseils pour se maintenir en forme par des exercices physiques appropriés.

L'évolution rapide vers un camion connecté et autonome

Toutes ces évolutions ne sont pas de l'ordre de la science-fiction, mais des étapes bien réelles et prévisibles. Daimler Trucks joue dans ce contexte un rôle de leader et progresse à une cadence soutenue. En 2014, le Mercedes-Benz Future Truck 2025 a été le premier camion à conduite autonome à fouler l'asphalte, suivi un an plus tard par le Freightliner Inspiration Truck et le Mercedes-Benz Actros avec Highway Pilot, tous deux dotés d'une autorisation de mise en circulation. Ces véhicules sont équipés du système télématique FleetBoard qui assure l'interface entre le camion et le monde extérieur dans l'entreprise de transport, comme chez l'expéditeur et le destinataire.

Le véhicule connecté est depuis longtemps déjà une réalité. Sa généralisation et les possibilités nouvelles qui en découlent et dont nous prenons chaque jour un peu plus conscience, offrent des perspectives d'avenir réellement passionnantes. Ce qui n'était en 1986, au début du projet Prometheus, qu'une vision d'ingénieurs créatifs est 30 ans plus tard en train de se réaliser. Cette évolution ouvre la voie à un nouvel essor de l'innovation. Avec des camions Daimler en ligne devenant de véritables acteurs de la toile planétaire.

Montigny-le-Bretonneux – 2015 fut la première année complète de fonctionnement pour le programme Fuel Duel français. Et une année pleine de réussite : 128 duels réalisés, 3 défaites, 97 % de réussite, le tout avec un bilan consommation de 7,8 %  inférieur à celui de la concurrence !

Rappelons ici le principe du Fuel Duel. C'est une équipe dédiée qui met à la disposition des clients et prospects du réseau de distribution français, des tracteurs Actros standards équipés des accessoires et technologies de base pour une optimisation maximum de la consommation. Les Actros Fuel Duel sont donc équipés des systèmes uniques signés Mercedes-Benz, à savoir le Predictive Powetrain Control (PPC), qui lie GPS 3 D et chaîne cinématique, et le système FleetBoard, la télématique embarquée signée Daimler et qui jauge le chauffeur en lui attribuant une note de conduite tenant compte des données essentielles comme le poids du véhicule, la topographie du parcours ou encore le nombre d'arrêts ou de freinage effectués.

Les équipes de Fuel Duel mettent ces tracteurs à disposition de prospects – après une mise en main approfondie par un moniteur-expert certifié - pendant une durée convenue avec eux et nécessaire à la bonne exécution de ce challenge. Ces clients insèrent ce camion dans leur flotte de façon à les utiliser et les mettre à l'épreuve dans les mêmes conditions d'utilisation quotidienne que le reste de leur flotte. Au terme de l'essai, le distributeur remet au prospect un rapport de démonstration qui souligne les écarts de consommation entre le véhicule de référence du prospect et l'Actros Fuel Duel.

Les entreprises qui participent au programme Fuel Duel sont choisies parmi les prospects du réseau Mercedes-Benz Trucks France. Chacune de ces entreprises s'est engagée à « jouer le jeu » en toute transparence.

2015, une année de challenges victorieux en France

En 2015, fort d'une flotte de 12 Actros répartie sur l'ensemble de l'hexagone, le résultat fut plutôt probant : opposée aux représentants de l'ensemble de ses six concurrents présents sur le marché français, la flotte d'Actros – gréée en 430, 450 et 480 chevaux – a donc flirté avec l'excellence dans des combats loyaux. Au total, 128 confrontations ont été réalisées. Avec des chiffres éloquents : 425 000 kilomètres parcourus, une consommation inférieure de 2,5 litres en moyenne, soit 7,8 % de gains. Dans le détail, la consommation de la concurrence a oscillé entre 6,8 et 12,1 % de plus.

L'Actros, dans une configuration très classique rappelons-le et tout à fait conforme au choix de la majorité des transporteurs français clients de la marque, a donc dévoilé ses réelles qualités en matière de coûts de détention : 7,8 % de gains de consommation équivalent à 12 000 euros (base 4 ans/120 000 km annuels). L'Actros bénéficie aussi de motorisations modernes et fort bien conçues – moteurs OM 470 et OM 471 pour l'année 2015 -, mêlant technologie moderne, appétit contenu et entretien serré. Ces confrontations réussies ont généré, en 2015, plus de 260 commandes.

Fuel Duel, une réussité européenne

Née d'une idée hollandaise en 2011, le concept Fuel Duel est proposé dans 22 pays européens où la marque Mercedes-Benz est distribuée. Avec un bilan très favorable à la gamme Actros. Ainsi, plus de 1 900 duels ont été réalisés en 2015 pour une distance totale parcourue de près de 9 millions de kilomètres : au final, l'Actros a remporté plus de 90 % de victoires ! La moyenne de gains en matière de consommation s'élève à 7,7 % en moyenne - de 5,7 à 15 % selon les pays. Selon la concurrence affrontée, l'Actros a réalisé une consommation inférieure de 6,6 à 10,4 % en moyenne.

Une flotte renouvelée pour attaquer 2016 en fanfare

A nouvelle année, nouvelle flotte d'Actros pour le programme Fuel Duel ! Pourquoi ce changement ? Pour coller au plus près au catalogue actuel de la gamme Actros. En effet, depuis octobre dernier, le bloc 6 cylindres en ligne cubant 12,8 litres de type OM 471 est disponible dans une configuration modernisée. Cette deuxième génération d'un moteur né aux USA il y a une petite dizaine d'années, est désormais disponible en 5 puissances de 310 kW/421 ch à 390 kW/530 ch. Surtout, il use d'une nouvelle injection X-Pulse asymétrique, d'un nouveau turbo maison et d'un système EGR amélioré, lui permettant d'abaisser son appétit de 3 % en moyenne. Vous l'avez compris, avec ce moteur ultra-moderne, l'Actros, équipé de nouveaux pneus Michelin X-Line, est paré pour de nouveaux défis ! Mais toujours capable d'affronter une concurrence chaque jour plus redoutable.

Montigny-le-Bretonneux/Lambesc – Alors que les normes environnementales se durcissent régulièrement, l'hybridation est l'une des solutions pour y répondre. Surtout dans le monde du camion de petit tonnage. Bruit, émissions polluantes, ce type de chaîne cinématique permet de passer sans souci sous ces fourches caudines.

Conçu au Japon, où il est commercialisé avec succès depuis près de dix ans, le Canter EcoHybrid use d'une technologie bien connue dans l'automobile : moteur thermique développant 110 kW/150 ch associé à un autre mu par l'électricité délivrant une puissance de 40 kW, lui-même couplé à des batteries lithium-ion. Baptisé 7C15 Eco Hybrid, ce 7.5 tonnes use d'une boîte de vitesses double embrayage Duonic, accessoire unique dans la catégorie. Son bilan énergétique est excellent puisque le gain en consommation est d'environ 25 %, comparé à son équilavalent thermique classique. De quoi amortir rapidement un surcoût tarifaire de moins de 10 000 euros HT.

Cet équipage a tapé dans l'œil du carrossier provençal PB Environnement, spécialiste de la benne à ordures ménagères légère en aluminium gage d'une charge utile optimum pour des châssis étroits et courts. Avec sa motorisation hybride, il répond aux besoins actuels de nombreuses municipalités. Taille idéale pour les centres urbains, charge utile optimisée (3 tonnes), émissions nocives et consommation raisonnables, tarif serré, amortissement rapide. Bref, ce Canter EcoHybrid est une offre éco-rentable !

PB Environnement utilise toutes les possibilités offertes par le châssis nippon sur lequel il arrime une benne basculante toute en aluminium, légère mais costaude, embarquant ses 3 tonnes sans ciller grâce à son volume et sa double pelle de compaction. La benne montée – de type G2 à trémie haute  avec portillon arrière - offre aussi la possibilité de charger des bacs de 475 kilos grâce à son lève-container.

PB Environnement a désormais produit une quarantaine de ces bennes Mega G3, la première sur ce Fuso Canter EcoHybrid pour la municipalité espagnole de Majorque.

Wissous/Montigny-le-Bretonneux – Trouver du poids pour trouver du volume supplémentaire à livrer : c'est l'équation résolue par cette paire d'Arocs 3240 BB 8x4/4 concoctés par la succursale parisienne de Mercedes-Benz Trucks France. La base est connue : c'est celle de l'Arocs 3240 justement équipé d'origine de quelques accessoires dédiés à son futur métier de malaxeur à béton, à savoir une console de fixation spécifique de châssis, une prise de force arrière avec accouplement élastique, des bouteilles d'air en alu, un réservoir de gasoil de 260 litres, un autre d'AdBlue de 25 litres, des pneus de 315/80 R 22.5 montés sur des jantes en aluminium. Autant d'équipements spécifiques à l'exercice qui s'ajoutent à celui d'origine des Arocs, toujours équipés du bloc 6 cylindres en ligne de type OM 470 de 10.7 litres de cylindrée – avec 394 chevaux sur cette version 3240 mais 360 sur l'Arocs 3236 et 428 sur l'Arocs 3243 disponibles au catalogue -, à savoir un essieu avant droit, un pont arrière à blocage de différentiel, des barres stabilisatrices avant et arrière, des freins à disques, une boîte PowerShift 12 rapports, un frein moteur renforcé, un régulateur de vitesse, un pare-chocs en trois parties avec « coins » en acier, des emmarchements escamotables, des grilles de protection pour les phares, une sortie d'échappement ventilée, mais aussi quelques accessoires de confort comme un siège conducteur à suspension pneumatique, un siège passager fonctionnel, un autoradio avec port USB ou un pistolet à air comprimé à l'intérieur de la cabine.

Bilan, un poids en ordre  de marche de 9 650 kilos – réservoirs de gazole et d'AdBlue pleins, sans roue de secours ni conducteur. Cela, même si quelques accessoires optionnels, aussi nécessaires que recommandés sont présents, comme la climatisation (+ 20 kilos), deux gyrophares (+ 6 kilos), un pare-soleil extérieur (+ 5 kg) ou une chape de remorquage arrière (+ 7 kg).

Monte simple ou monte double

Pour arriver à une charge utile maxi, l'astuce peut aussi consister à opter pour une monte arrière simple. De quoi gagner 330 kilos d'un coup d'un seul. C'est sur ce châssis ainsi équipé qu'a été montée la cuve allégée Liebherr HTM 904 L Nock, d'un poids à vide de 3 515 kilos. Cet Arocs 3240 BB 8x4/4 propose donc une charge utile totale de 18 895 kilos – poids total châssis de 9 215 kilos + carrosserie de 13 105 kilos (3 515 kilos pour la cuve, 300 litres d'eau + et 75 kilos pour le conducteur).

Une autre option consiste à conserver une traditionnelle monte pneumatique double pour les deux essieux postérieurs. Avec tous les équipements « classiques » cités plus hauts – climatisation, casquette de pare-brise, gyrophares – mais aussi des pneus 12 R 22.5 pouces – gain de 60 kilos -, le châssis « nu » pèse 9 485 kilos. Sur ce châssis a été monté une toupie Stetter AM 9 FHC Light Line pesant 3 475 kilos. Avec 300 litres d'eau et chauffeur, la charge utile ressort à 18 665 kilos (PTC de 32 tonnes dont 13 335 de poids total carrossé).

8 m3

En monte simple comme en monte double, ces deux toupies peuvent sans souci transporter 8 m3 de béton. Equation simple lorsque l'on sait que chaque m3 de béton pèse 2 350 kilos. Et transporter 8 m3 de béton, c'est un plus rare sur le marché. De quoi augmenter aisément ses tournées et/ou réduire son temps de travail. Sans avoir recours à un ensemble articulé. Le tout sans calculer le poids de l'emploi d'un Arocs dans le compte d'exploitation des entreprises (consommation attirante, entretien réduit, etc). Un point sur lequel la gamme Arocs a bien peu de rivales. Un seul exemple : leur utilisation a montré d'emblée que la version monte simple avait tendance à consommer beaucoup moins que la double (2 l/100 km en moyenne) !

Visibles à Paris et ses alentours

Imaginer ces malaxeurs et les construire, c'est bien. Les faire connaître c'est mieux. C'est pour cette raison que la filiale parisienne de Mercedes-Benz Trucks France a décidé de les montrer aux professionnels. A ces toupies, un tour d'Ile-de-France des centrales à béton dans les semaines à venir pour un programme de présentation auprès des acteurs majeurs du BTP parisien. Sans oublier de nombreux tours de périphériques sur le bitume duquel le rose de leur décoration ne passera certainement pas inaperçu !

• 2 700 vendeurs de 29 pays européens reçoivent une formation

Au printemps 2003, DaimlerChrysler AG lancera le nouveau camion long-courrier Actros Mercedes-Benz sur le marché. Avant cela, de janvier à avril, environ 2 700 vendeurs de 29 pays européens seront formés, pendant le stage "Euro", en théorie et en pratique, à la technique et aux possibilités d'agencement et d'équipement du véhicule. En outre, en décembre, sur le site de Wörth, près de 50 poids lourds long-courrier ont été envoyés au centre de stage au Portugal.

Ce stage intensif proposé à l'équipe de vente permet aux clients de bénéficier de conseils précieux lors de la configuration de leur nouveau camion Mercedes-Benz. La rentabilité que procure l'utilisation de poids lourds long-courrier complexes ne dépend pas uniquement de l'agencement adéquat du véhicule pour l'utilisation personnelle. Pendant ce stage, les vendeurs se familiarisent, sous forme de 8 ateliers spécifiques, aux innovations techniques et à l'ensemble des possibilités d'équipement. En outre, chaque vendeur conduit lui-même l'Actros, à l'aide d'un instructeur. C'est la meilleure garantie pour que les vendeurs d'Actros connaissent bien les caractéristiques de conduite du véhicule et pour qu'ils puissent conseiller les clients de façon compétente et adéquate.

• Le réglage plus ferme des ressorts de suspension avant et arrière assure au châssis-cabine EuroSprinter carrossé en tant que camping-car une stabilité routière optimisée
• Pendant la phase de développement, Mercedes-Benz a fait appel au savoir-faire de célèbres carrossiers allemands et étrangers spécialisés dans la réalisation de camping-cars

Spécialement étudié pour être transformé en camping-car, le châssis-cabine EuroSprinter Mercedes-Benz bénéficie désormais d'une suspension plus ferme. Afin de réduire encore les mouvements de cabrage, de plongée et de roulis, les essieux avant et arrière ont été équipés de ressorts de suspension plus rigides, qui assurent au véhicule un comportement routier plus stable.

Le nouveau réglage du châssis prend en compte deux caractéristiques du camping-car Sprinter: le centre de gravité élevé du véhicule et un poids à vide qui, dans la plupart des cas, représente déjà 80 % du poids total autorisé en charge. Pendant la phase de développement, Mercedes-Benz a fait appel à des carrossiers allemands et étrangers de renom, spécialisés dans le carrossage de camping-cars.

Un équipement spécial a par ailleurs été mis au point pour les versions de carrossage avec porte-à-faux très important, lequel permet d'augmenter la hauteur du cadre (relevé de 35 mm à l'arrière). Grâce à cette mesure, le cadre conserve une position parfaitement horizontale, même lorsqu'il est équipé de superstructures très longues.

Le châssis-cabine EuroSprinter destiné aux véhicules de 3,5 tonnes de PTAC est disponible en trois variantes d'empattement (3 000 mm, 3 550 mm ou 4 025 mm). Pour les véhicules de 4,6 tonnes, deux variantes d'empattement sont proposées: 3 550 mm et 4 025 mm.

Depuis son lancement sur le marché en 1995, le Sprinter Mercedes-Benz connaît un succès ininterrompu. Au total, plus 800 000 véhicules ont été produits jusqu'à ce jour. Suite aux mesures de restylage de l'automne 2002, les intervalles de maintenance ont pu être allongés jusqu'à 60 000 km (contre 45 000 km auparavant) tandis que les intervalles de vidange atteignent dorénavant 30 000 km (au lieu de 22 500 km). Quelques éléments extérieurs comme les nouveaux projecteurs en verre transparent et la grille de calandre modifiée permettent de reconnaître les modèles restylés. Au catalogue des options, on trouve désormais, en plus de la boîte automatisée "Sprintshift", une boîte automatique avec convertisseur de couple (en liaison avec les moteurs de 115 kW) qui devrait séduire tous les amateurs de camping-cars soucieux de confort.

• Vainqueur dans la catégorie des 3,5 t
• Des testeurs issus des secteurs d'activité les plus divers
• Equipé de série de l'ESP

Le Sprinter Mercedes-Benz a décroché la première place du test comparatif "véhicule utilitaire léger de l'année 2003" organisé par les éditions ETM de Stuttgart.Le véhicule testé - un Sprinter 313 CDI - s'est imposé dans la catégorie des 3,5 tonnes (PTAC). Outre l'agencement clair du cockpit, les examinateurs ont particulièrement apprécié l'accès aisé et l'agilité de cet utilitaire.

Les testeurs étaient issus des secteurs d'activité les plus divers tels que la messagerie express ou le transport de petits colis, l'artisanat et les services. Les éditions ETM (Euro Transport Media) éditent entre autre les revues spécialisées allemandes Fernfahrer, Lastauto Omnibus et Trans Aktuell.

Le Sprinter Mercedes-Benz connaît, depuis son lancement commercial en 1995, un succès qui ne se dément pas – dès sa première année "de vie", il s'est vu décerner le prix très convoité du "véhicule utilitaire de l'année". De continuelles mesures d'amélioration ont permis au véhicule de conserver un rôle de pionnier. Sur la version restylée présentée à l'automne 2003 à l'occasion du Salon international du véhicule industriel IAA, clairement reconnaissable sur le plan du design extérieur à ses projecteurs en verre transparent et à sa grille de calandre modifiée, les intervalles de maintenance ont été notamment portés à 60 000 km (contre 45 000 km auparavant) et les intervalles de vidange sont passés de 22 500 km à 30 000 km. Ce modèle est désormais livré sur demande avec une boîte automatique à convertisseur de couple (pour le CDI de 115 kW). Celle-ci vient compléter la boîte mécanique automatisée à six rapports "Sprintshift" introduite dès 2000, laquelle permet une conduite détendue et économique à un prix avantageux. 

Le Sprinter est le premier utilitaire léger de sa catégorie (3,5 t de PTAC) à être équipé de série (en Allemagne et dans certains autres pays) de la régulation de comportement dynamique ESP (sur les versions fourgon et combi). Par une intervention ciblée sur les freins, l'ESP empêche instantanément le dérapage des véhicules confrontés à des situations de perte de stabilité particulièrement critiques. Les fonctions éprouvées du système antiblocage de roues ABS, du freinage d'urgence assisté (BAS) et de la régulation antipatinage ASR ont été intégrées à l'ESP.

• Moteur M 906 LAG dépollué fonctionnant au gaz naturel
• Réduction de 50 % du niveau sonore
• Cinquante Econic au gaz naturel pour le service d'entretien communal de la ville de Berlin

A l'occasion du salon Pollutec 2002 à Lyon (du 26 au 29 novembre), les visiteurs pourront découvrir sur le stand Mercedes-Benz (Hall 7, stand no. 7443) un Econic 2628 NLG (avec 2 essieux directeurs) animé par un moteur à mélange pauvre de type M 906 LAG fonctionnant au gaz naturel. Particulièrement propre, le moteur GNV (gaz naturel pour véhicules) et le châssis Econic, idéal pour les missions communales de ramassage d'ordures ménagères, présentent de nombreux avantages pour les services d'entretien urbains. La propulsion au gaz, qui autorise une combustion pratiquement exempte de particules et un post-traitement des émissions de l'échappement, décroche la médaille en matière de dépollution.

Le moteur au gaz naturel de type M 906 LAG a été développé sur la base du moteur Diesel OM 906 LA. Cet organe de 6,88 litres doté de six cylindres en ligne met en œuvre l'injection de gaz multipoints. Grâce à cette technologie, le moteur est alimenté en permanence par un mélange gaz-air présentant toujours la même homogénéité. Ce moteur suralimenté et interrefroidi à mélange pauvre fait figure de référence en affichant des performances et un comportement routier dignes d'un diesel: 205 kW (279 ch) à 2 500 tr/min pour un couple maxi de 1 000 Nm à 1400 tr/min. Le carburant utilisé ici est le CNG (Compressed Natural Gas). Il s'agit de gaz naturel comprimé délivré par le système à une pression de service de 200 bars. Deux réservoirs affichant chacun une capacité de 320 litres sont montés sur le véhicule. Pour les configurations de carrossage spéciales (véhicule avec dispositif de chargement latéral par exemple), des réservoirs de 560 litres sont également disponibles sur les modèles à empattement long. Les réservoirs en acier satisfont à toutes les normes de sécurité en vigueur ainsi qu'à la nouvelle directive européenne ECE R 110 relative aux véhicules propulsés au gaz naturel.

La propulsion au gaz naturel présente de nombreux avantages:  Le niveau sonore des moteurs fonctionnant au gaz naturel est deux fois moins élevé que celui des organes diesel pourtant déjà très silencieux. Par ailleurs, le système de propulsion au gaz naturel de l'Econic ne rejette aucune particule de suie, et les émissions mesurées à l'échappement sont d'ores et déjà en-deçà des prescriptions de la future norme Euro 4.

50 Econic au gaz naturel pour le service d'entretien communal de la capitale allemande

Après avoir effectué de longues séries de tests, le service d'entretien communal de la ville de Berlin, qui gère le plus important volume d'ordures ménagères de l'Allemagne, a commandé à DaimlerChrysler 50 Econic fonctionnant au gaz naturel en 2002. Ces véhicules destinés à la collecte des ordures viendront s'ajouter aux 70 modèles Econic à moteur conventionnel déjà en service dans la capitale allemande.

Comme son nom l'indique, le gaz naturel est un produit d'origine naturelle, essentiellement composé de méthane. Ce carburant, qui est considéré comme le plus propre des combustibles fossiles, ne contient pratiquement aucune substance nocive telle que le soufre par exemple. Les moteurs au gaz naturel rejettent 80 % d'hydrocarbures et d'oxydes d'azote en moins que les organes diesel modernes. Les émissions de monoxyde de carbone sont jusqu'à deux fois moins importantes et l'on ne relève à l'échappement ni particules ni dioxyde de soufre, deux substances particulièrement nuisibles à l'environnement. En outre, le gaz naturel présente une combustion plus "douce" que les carburants liquides conventionnels. Les moteurs au gaz naturel s'avèrent donc plus silencieux et affichent une durée de vie sensiblement plus élevée que les systèmes de propulsion traditionnels.

Les moteurs au gaz naturel satisfont d'ores et déjà aux directives de la norme de dépollution Euro 4, laquelle entrera en vigueur en 2005.

L'Econic GNV fait donc ainsi partie des véhicules propres. Il constitue une solution idéale pour tous les utilisateurs dont les activités sont étroitement liées à la gestion de l'environnement : grosses communautés urbaines, grands groupes spécialisés dans la collecte des ordures ménagères, mais même des entreprises privées de transport, cherchant à compléter leurs parcs de véhicules à gaz.

L'Econic au gaz naturel sera commercialisé en France au plus tôt dans la deuxième moitié de l'année 2003.

DaimlerChrysler France expose par ailleurs sur son stand à Pollutec un Unimog U 400 (porte-outils), un Atego 2533 NLG, ainsi qu'un Mitsubishi Canter en version double cabine étroite.

• 12 000 clients, représentant une flotte de plus de 85 000 véhicules, profitent de l'offre "Full Service" à l'échelle européenne
• Les frais de péage pour camions nouvellement instaurés en Allemagne peuvent eux aussi être réglés sans numéraire
• Un système de paiement électronique sera mis en œuvre dans les ateliers Mercedes-Benz dès l'automne 2003

La MercedesService Card connaît un succès durable. Trois ans seulement après son lancement, plus de 12 000 clients VI, soit plus de 85 000 camions et véhicules utilitaires légers dans toute l'Europe, profitent de cette offre "Full Service" proposée par la société MercedesService Card GmbH & Co. KG, filiale à 51 % de DaimlerChrysler AG.

La MercedesService Card permet d'effectuer des paiements sans numéraire dans plus de 16 000 stations-service et dans presque tous les ateliers Mercedes-Benz. Autre avantage précieux, les frais de péage d'autoroute pour camions nouvellement instaurés en Allemagne peuvent également être réglés de la sorte. La mobilité des véhicules reste ainsi assurée en permanence.

A partir de l'automne 2003, un système de paiement électronique sera progressivement mis en œuvre dans les ateliers Mercedes-Benz, rendant l'utilisation de cette carte de services liée au véhicule encore plus sympathique pour le client et plus sûre.

Pour obtenir de plus amples informations sur la MercedesService Card proposée pour les véhicules industriels, rendez-vous sur Internet, à l'adresse www.MercedesServiceCard.de ou bien composez le 06027/509-509.

• Nouvelles halles pour la caisse brute et la mise en peinture du futur Sprinter
• 300 millions d'euros investis sur le site
• Aujourd'hui: pose de la première pierre

DaimlerChrysler agrandit le site de production de Ludwigsfelde. La construction d'une nouvelle halle est en cours pour la caisse brute et sera suivie, dès le mois d'octobre, par une nouvelle installation de mise en peinture. Toutes deux sont destinées au futur Sprinter (NCV3) qui sera construit à Düsseldorf mais aussi dans l'usine du Brandebourg.

Rolf Bartke, responsable de la division produit Véhicules utilitaires légers Mercedes-Benz, soulignait, ce jour, à l'occasion de la pose de la première pierre: "Nous pensons préserver ainsi durablement les 1 500 emplois et 186 postes d'apprentis. Il est même probable que nous en créerons de nouveaux."

Le 1er septembre 2003, 57 nouveaux apprentis – soit 17 de plus que les prévisions initiales – ont commencé leur apprentissage afin de couvrir les besoins en personnel nécessaire à la construction du NCV3. De vastes programmes de formation sont menés auprès des collaborateurs et des dirigeants des départements de production pour les préparer au successeur du Sprinter.

Le montant total des investissements engagés par DaimlerChrysler sur le site de Ludwigsfelde se chiffre à 300 millions d'euros. Ils sont consacrés à la construction des nouvelles halles, aux installations et à l'outillage. Les installations pour la caisse brute et la mise en peinture seront conformes au dernier état de la technique, ceci afin de garantir le haut niveau de qualité habituel de Mercedes-Benz.

Matthias Platzeck, ministre-président du Land de Brandebourg, a salué l'extension du site de Ludwigsfelde en ces termes: "En Brandebourg, chaque investissement est un événement. L'investissement de DaimlerChrysler est particulier, en ce sens que notre positionnement stratégique pour l'industrie des transports se voit soutenu et valorisé sur le long terme. En qualité de partenaire technologique fort, DaimlerChrysler donne à la région de la capitale du pays d'importantes impulsions. Notre économie vit, et c'est ce qui importe."

Pour le chantier, le choix se porte prioritairement sur des entreprises régionales. Les nouvelles halles devraient être prêtes en août 2004.

• 2 700 vendeurs de 29 pays européens reçoivent une formation

Au printemps 2003, DaimlerChrysler AG lancera le nouveau camion long-courrier Actros Mercedes-Benz sur le marché. Avant cela, de janvier à avril, environ 2 700 vendeurs de 29 pays européens seront formés, pendant le stage "Euro", en théorie et en pratique, à la technique et aux possibilités d'agencement et d'équipement du véhicule. En outre, en décembre, sur le site de Wörth, près de 50 poids lourds long-courrier ont été envoyés au centre de stage au Portugal.

Ce stage intensif proposé à l'équipe de vente permet aux clients de bénéficier de conseils précieux lors de la configuration de leur nouveau camion Mercedes-Benz. La rentabilité que procure l'utilisation de poids lourds long-courrier complexes ne dépend pas uniquement de l'agencement adéquat du véhicule pour l'utilisation personnelle. Pendant ce stage, les vendeurs se familiarisent, sous forme de 8 ateliers spécifiques, aux innovations techniques et à l'ensemble des possibilités d'équipement. En outre, chaque vendeur conduit lui-même l'Actros, à l'aide d'un instructeur. C'est la meilleure garantie pour que les vendeurs d'Actros connaissent bien les caractéristiques de conduite du véhicule et pour qu'ils puissent conseiller les clients de façon compétente et adéquate.

• FleetBoard fait revivre la route de la soie

Le 4 septembre 2003, Bruxelles assistera au départ d'un convoi humanitaire unique à ce jour. Dix Actros Mercedes-Benz partiront à destination de l'Afghanistan pour y amener plus de 200 tonnes de marchandises de première nécessité destinées à la reconstruction du pays. Ce convoi humanitaire est réalisé sous l'égide de l'Union européenne.

Depuis plus de 2 000 ans, l'antique route de la soie est réputée la plus courte liaison terrestre entre l'Orient et l'Occident pour le transport de marchandises. Elle chemine à travers l'Europe et le Caucase pour aboutir en Asie. Dans le cadre du projet TRACECA ("Transport Corridor Europe Caucasus Asia"), FleetBoard redonne vie à cette route historique. Les dix camions sont équipés de toute la plate-forme matérielle FleetBoard. La carte numérique de FleetBoard Mapping permet de suivre en direct la progression du convoi sur Internet. Pour ce faire, il a fallu ajouter aux cartes numériques aujourd'hui disponibles plusieurs pays situés hors des frontières européennes pour la durée de cette expédition.

Dès le 4 septembre prochain et jusqu'au début du mois d'octobre 2003, des conditions d'accès spéciales à FleetBoard permettent à tous les intéressés de consulter certaines informations concernant le convoi d'aide, notamment la localisation des véhicules et les messages envoyés par les camions à la centrale FleetBoard. Pour se connecter, il suffit de se rendre sur le site Internet www.fleetboard.com et de compléter le profil de connexion avec les informations suivantes: Flotte: Traceca; Utilisateur: fleetboard; Mot de passe: fleetboard

FleetBoard assure la localisation des véhicules et le suivi du convoi, mais aussi la surveillance technique des camions.

La communication entre les véhicules et la centrale FleetBoard se fait par messages SMS transmis via le réseau GSM. Chaque pays ayant ses opérateurs téléphoniques propres, plus de 15 entreprises sont partenaires pour assurer la diffusion itinérante (roaming) et la transmission des données. Comme tout téléphone portable normal, l'ordinateur de bord FleetBoard a besoin d'une carte SIM pour pouvoir transmettre les données. Les cartes du convoi humanitaire sont mises à disposition par T-Mobile, partenaire de FleetBoard. Depuis le début du mois d'août 2003, FleetBoard est distributeur officiel de T-Mobile et offre à ses clients des conditions avantageuses ainsi qu'une prime de fidélité à hauteur de 350 euros pour la conclusion d'un contrat de téléphonie T-Mobile par l'intermédiaire de FleetBoard lors de l'achat d'un ordinateur de bord FleetBoard.

Pour toute question concernant l'utilisation de FleetBoard, veuillez appeler la hotline FleetBoard au numéro suivant: +49 (0)711 17 - 9 19 99, du lundi au vendredi de 8h00 à 18h00.

Vous trouverez de plus amples informations sous:
www.daimlerchryslerservices.com/mobility
www.fleetboard.com

Vous pouvez télécharger ce texte sous www.fleetboard.com et sous www.daimlerchryslerservices.com.

La Fondation DaimlerChrysler France, en dehors du sponsoring culturel, est également engagée dans des projets sociaux de proximité, notamment dans le département des Yvelines, où se trouve le siège social français du groupe.

C'est dans ce cadre que La Fondation fait don d'un Sprinter combi destiné à l'Institut Médico-Educatif « Notre école » à Carrières-sous-Poissy qui accueille depuis la rentrée 30 enfants et adolescents de 3 à 20 ans souffrant d'autisme et de troubles apparentés. Le véhicule permettra d'accompagner les enfants lors de leurs activités extra-scolaires (sportives ou éducatives), et favorisera ainsi leur épanouissement. L'insertion sociale est en effet un des objectifs principaux de l'établissement.

En présence de nombreux élus locaux et représentants d'administration locale (Mairie, DDASS,…), des familles, du Directeur de l'école et des membres de l'Association, Reinhard Lyhs, Président de DaimlerChrysler France, remettra le 27 septembre à 16 heures à l'école même les clés du Sprinter à Michel Cirasse, Président de l'Association AIDERA-Yvelines, l'organisme gestionnaire du projet IME « Notre école ». Les parents d'enfants autistes sont confrontés à un manque de structures adaptées : c'est grâce à leur ténacité, à leur courage et à leur volonté (dont l'engagement a particulièrement touché Reinhard Lyhs), que ce projet vient de se concrétiser avec l'ouverture de l'école, début septembre.

La proposition de projet visant à créer une joint venture réunissant DaimlerChrysler, China Motor Corporation (Taiwan) et Fujian Motor Industry Group (Fujian/Chine), avec pour objet de construire des véhicules utilitaires légers Mercedes-Benz en Chine, a été entérinée par la Commission d'Etat chinoise pour le développement et la réforme.

Les trois entreprises co-contractantes prévoient de construire les modèles Sprinter et Vito/Viano Mercedes-Benz à Fuzhou (province du Fujian), sur un nouveau site de production dont la capacité atteindra 40 000 véhicules par an. Le montant total des investissements requis pour ce projet sera de 200 millions d'euros environ. L'aval donné par la commission chinoise constitue une étape décisive dans la création de cette joint venture qui devrait voir le jour à la mi-2004. La production devrait quant à elle débuter à la fin de l'année 2005.

Afin de réussir leur implantation sur le marché intérieur chinois, les trois partenaires apporteront chacun leur expertise et leur savoir-faire tout en exploitant parallèlement la marque Mercedes-Benz et son haut niveau technologique, dans le but de faire de cette joint venture une base de production et de distribution d'utilitaires légers Mercedes-Benz en Chine et dans certains pays d'Asie.

• Pleins phares sur la sécurité, que ce soit dans le véhicule, lors de l'arrimage du chargement ou pendant les stages de conduite
• Système ESP adaptatif prenant en compte le chargement
• Cloison de séparation en fibres ultra-résistantes pour retenir le chargement en cas de choc
• Stages de conduite de prévention
• Modèle à découvrir au Salon international du véhicule industriel de Hanovre (IAA 2004)
  

La présentation du Sprinter Mercedes-Benz au Salon international du véhicule industriel de Hanovre (IAA 2004) sera entièrement placée sous le signe de la sécurité avec, dans le rôle principal, le prototype "Innovation Sécurité" qui sera mis en avant au Forum Sécurité du stand d'exposition de la marque à l'étoile. Véritable concentré d'innovations, ce véhicule combine de nombreux équipements déjà proposés sur les modèles actuels avec les technologies de sécurité du futur, symbolisant ainsi l'approche intégrée (chauffeur, véhicule, chargement) de Mercedes-Benz dans cette catégorie de véhicules.

Mieux voir et être vu

Le prototype est construit sur la base du fourgon Sprinter mais se démarque au premier regard du véhicule de série par de nombreux détails extérieurs. Signe caractéristique le plus frappant: les vitres latérales descendant très bas sur les flancs droit et gauche de la cabine. La zone latérale située sous les rétroviseurs extérieurs se trouve ainsi elle aussi dans le champ de vision du conducteur. La bande réfléchissante latérale, les rétroviseurs extérieurs avec rappels de clignotants intégrés et les grands feux arrières facilitent également le repérage du véhicule.

Projecteurs puissants pour réagir plus tôt en toutes situations

Les projecteurs bi-xénon avec éclairage actif dans les virages, éclairage adaptatif, les feux d'intempéries et les feux de jour contribuent également à accroître la sécurité de perception. Avec un gain d'éclairage de l'ordre de 90 %, l'éclairage actif dans les virages permet de mieux repérer le tracé de la courbe. De son côté, l'éclairage adaptatif illumine la zone latérale située en amont du véhicule lorsque celui-ci s'apprête à tourner. Jusqu'à une vitesse de 40 km/h, le système est automatiquement activé à partir d'un certain angle de braquage du volant et dès lors que le clignotant est actionné.

L'aide au stationnement Parktronic assiste le conducteur au moment de garer son utilitaire léger. Des capteurs intégrés aux pare-chocs et dans les flancs du Sprinter envoient des signaux ultrasoniques qui sont réfléchis par les obstacles. L'électronique calcule ensuite la distance séparant le véhicule de l'obstacle. Le conducteur est averti par des témoins lumineux sur le rétroviseur extérieur et sur le visuel du combiné d'instruments. Lorsque l'écart se réduit trop dangereusement, un signal sonore retentit.
Le prototype présenté au salon propose également un système supplémentaire d'information du conducteur sous la forme d'une rétro-caméra, qui, contrairement aux caméras de recul courantes, permet au conducteur de voir toute la zone arrière du véhicule et de surveiller le trafic. Le corridor de manœuvre, visualisé à l'écran (superposé à l'image de la caméra), change en fonction de l'angle de braquage, afin de faciliter encore la tâche du conducteur.

Système ESP adaptatif capable de détecter le niveau de chargement

La dotation de série du Sprinter actuel intègre d'ores et déjà de nombreux systèmes optiques et électroniques travaillant au service de la sécurité de conduite. On les retrouve sur le prototype, dans des versions perfectionnées. Le modèle "Innovation Sécurité" bénéficie ainsi du système ESP adaptatif qui tient compte du niveau de chargement. Au moyen de capteurs, la régulation de comportement dynamique (ESP) calcule le poids et le centre de gravité momentané du véhicule qui, s'il s'agit d'un utilitaire léger, dépend fortement du chargement. Que le Sprinter convoie de lourdes charges ou roule à vide, le système ESP adaptatif a pour mission de conserver au véhicule tout son répondant.
Les fonctions de base déjà présentes en série sur les modèles actuels (ABS, régulation antipatinage ASR et freinage d'urgence assisté BAS) sont intégrées à l'ESP.

Antiroulis pour augmenter le confort et la sécurité

Il s'agit cette fois d'une grande première dans le segment des utilitaires légers: l'antiroulis actif empêche le roulis du véhicule et maintient la superstructure sur un plan horizontal. Des capteurs mesurent l'accélération transversale du véhicule. Les stabilisateurs actifs compensent alors la tendance à l'inclinaison du véhicule afin d'empêcher le balancement et de garantir un contact parfait des quatre roues avec la chaussée, contribuant ainsi à améliorer de manière décisive le confort de conduite et la sécurité routière.

Capteurs radar et caméra pour faciliter les changements de file

Grâce à sa caméra, l'assistant de trajectoire détecte les situations où le véhicule quitte sa voie ou la trajectoire idéale sans que le conducteur n'ait actionné le clignotant. Dans ce cas, un signal d'avertissement retentit, qui imite le bruit des pneus sur une bande rugueuse. Lorsque le véhicule dérive vers la droite, le signal sonore est transmis via le haut-parleur droit de l'autoradio ; de même, lorsque le véhicule s'écarte de sa trajectoire par la gauche, le signal est transmis par le haut-parleur gauche.
Autre équipement de sécurité proposé sur le véhicule d'exposition: l'assistant de changement de voie. Des capteurs radar de courte portée surveillent en permanence l'environnement du véhicule, notamment les zones cachées au conducteur. Par un témoin intégré au rétroviseur, ils indiquent au conducteur la présence de véhicules sur les autres voies et avertissent également celui-ci lorsqu'un autre véhicule s'approche rapidement par l'arrière.
Le système actif de contrôle de distance DISTRONIC est chargé de maintenir l'écart programmé par le conducteur ou la distance de sécurité réglementaire avec le véhicule qui précède. Dès que cet écart tend à se réduire, DISTRONIC diminue automatiquement les gaz ou active le frein de service. Si la distance entre les deux véhicules devient trop faible, un signal sonore retentit pour alerter le conducteur. Dès lors que l'écart entre les deux véhicules s'agrandit à nouveau, le système accélère et l'utilitaire reprend sa vitesse de croisière.

Pour toujours arriver à bon port, quoi qu'il arrive

Les pneus de roulage à plat spéciaux équipant les jantes alu 16 pouces du prototype permettent au véhicule de poursuivre son trajet en cas de crevaison. En limitant sa vitesse à 80 km/h, le conducteur pourra ainsi parcourir encore 200 km. La conception particulière des jantes et des pneumatiques dont il est question ici empêche le pneu défectueux de se déboîter. Toutefois, le Sprinter du futur ne devrait guère se trouver obligé de recourir à une telle extrémité puisqu'il est équipé d'un système qui, par un affichage au tableau de bord, indique au conducteur la pression de chaque pneu et l'avertit en cas de problème.

Interventions ciblées de la direction - encore plus de confort pour garer le véhicule

La direction active s'adapte à la vitesse: elle permet ainsi de réduire l'effort au volant lors des manœuvres de stationnement et garantit une stabilité optimale dans les virages à vitesse élevée. Cela se traduit à la fois par un comportement sûr à vitesse élevée et par une direction directe lorsque le conducteur veut garer le véhicule. La liaison mécanique permanente entre la direction et les roues avant est conservée.

La direction active à rapport de démultiplication variable (=ASC - Active Steer Control) adapte la démultiplication et l'effort au volant à la situation de conduite. Lors de manœuvres de stationnement, la démultiplication est augmentée et l'effort nécessaire est réduit. Ce système permet de rendre le Sprinter plus agile dans les virages. A l'inverse, cet effet diminue à vitesse élevée, par exemple sur autoroute, afin d'accroître encore la stabilité du véhicule.

Mémorisation des données d'accident pour une analyse plus efficace

Et si, en dépit des nombreuses mesures de sécurité dont bénéficie le véhicule, la collision a tout de même lieu, la mémorisation des données d'accident (UDS) fournit des indications précieuses pour l'analyse a posteriori. En effet, le système UDS enregistre la vitesse du véhicule, les freinages, et l'état des projecteurs et des clignotants (allumés/éteints) dans les 15 secondes qui précèdent l'accident et dans les 30 secondes qui suivent. La mémorisation de ces données permet une reconstitution fiable du déroulement de l'accident. Selon les études menées au sein de plusieurs flottes, la simple présence du système UDS à bord des véhicules rehausse leur niveau de sécurité car le chauffeur semble alors faire preuve de davantage de prudence.
Le confort et la sécurité d'utilisation font également partie des traditionnels points forts de Mercedes-Benz. Le prototype "Innovation Sécurité" propose ainsi un volant multifonctions permettant d'afficher par simple pression d'un bouton des informations sur le visuel du combiné d'instruments. Le conducteur peut garder les mains au volant, il n'a pas besoin de détourner le regard de la route. La centrale de communication " Sound 40 Pro " du transporteur intégre le téléphone, le dispositif mains-libres, le système de navigation, la radio et le lecteur CD en un seul appareil.
Au-delà des équipements de sécurité proposés de série ou en option, tels que les airbags conducteur et passager ou les airbags rideaux, le prototype "Innovation Sécurité" propose également des airbags latéraux qui protègent la tête et le buste des occupants en cas de collision latérale.

Nouveaux systèmes d'arrimage du chargement : cloison de séparation allégée d'une extrême stabilité, rails, œillets, et barres d'arrimage

L'arrimage du chargement est un élément de sécurité essentiel à bord d'un utilitaire. Exemplaires, les véhicules Mercedes-Benz bénéficient déjà d'œillets d'arrimage permettant de sécuriser le chargement de manière réglementaire. Le prototype présenté à Hanovre va encore plus loin : il est équipé d'une cloison de séparation (entre la cabine et le compartiment de chargement) en matériau composite à base de fibres de carbone et de verre, renforcées par un tissu extrêmement résistant en aramide. Ce matériau composite offre une déformation moindre et absorbe plus d'énergie en cas de choc. Un système de rails est incorporé à la cloison pour l'arrimage du chargement. Autre avantage de ce principe: il permet de réduire d'un tiers le poids de la cloison par rapport aux solutions classiques en tôle d'acier.

Rails, œillets et barres d'arrimage pour sécuriser le chargement

Des rails montés au sol, sur les parois latérales et sur le pavillon du Sprinter permettent de fixer divers éléments d'aménagement intérieur ainsi que des marchandises de toutes sortes. S'y ajoutent de nombreux œillets d'arrimage très pratiques et un filet de maintien du chargement. Des barres de blocage installées dans les rails courant au sol et sur le pavillon empêchent les marchandises de basculer ou de glisser. Ces barres peuvent être rabattues sous le plafond lorsqu'elles sont superflues. Des barres de blocage peuvent être insérées à la verticale, à l'horizontale et à la diagonale. Elle peuvent être rangées dans les parois latérales.
Mais chez Mercedes-Benz, la recherche de la sécurité ne se limite pas au véhicule : les très populaires stages de conduite, gratuits en Allemagne pour les acheteurs d'un Sprinter, font partie des mesures de prévention Mercedes-Benz.

• La combinaison du "just in sequence" et du "just in time" se traduit par un flux de matériaux exemplaire

• Forte intégration des fournisseurs et implantation de ces derniers sur le site même de l'usine

• L'objectif de 25 % d'économies est plus que largement atteint

A l'occasion d'une cérémonie organisée à Berlin, Mireia Vidal, présidente du jury, a remis à Harald Hauke, responsable de la logistique et de la production de Vitoria, le "Prix d'excellence européen de logistique 2003" ("European Award for Logistics Excellence 2003").

Le "Prix d'excellence européen de logistique" est décerné tous les ans par l'Association européenne de logistique (European Logistics Association, ELA). Sise à Bruxelles, cette association regroupe 36 organisations nationales de logistique issues de 25 pays européens. La remise du prix, décerné pour la onzième fois en 2003, a eu lieu sous l'égide de Loyola de Palacio, vice-présidente de la Commission européenne chargée des relations avec le Parlement européen, des transports et de l'énergie.

Avant d'entrer dans le peloton des finalistes, les participants ont d'abord dû s'imposer au niveau national, face à des concurrents sérieux. C'est ce qu'a fait l'usine DaimlerChrysler de Vitoria dont le nouveau concept logistique a été distingué lors du 25ème Congrès de l'Association espagnole de logistique (Centro Español de Logística).

Le système logistique récompensé est mis en œuvre dans l'usine de Vitoria pour la production des nouveaux Vito et Viano, deux types de véhicules qui ont, durant l'été 2003, pris la relève de l'ancien Vito et de la Classe V, leurs prédécesseurs respectifs.

La production des nouveaux modèles imposait un système logistique entièrement repensé du fait de la multiplication du nombre de versions (passé de quatre à treize) compliquant la caisse brute, mais aussi de l'élargissement du nuancier à 150 coloris et de l'augmentation de pièces à livrer pour le montage final.

La première étape de la planification logistique a consisté à définir une chaîne de transport individuelle pour chaque famille de composants. Dans un premier temps, les planificateurs de l'usine ont dû procéder à une estimation de toutes les pièces par volume et par valeur et tenir compte de l'éloignement des fournisseurs, de la durée nécessaire à leur intégration dans le processus de montage et du montage en tant que tel.

C'est alors seulement qu'ont pu commencer la planification des installations nouvelles et des modifications nécessaires sur les installations existantes ainsi que celle des lignes de production et des autres infrastructures, en tenant compte du flux optimal des matériaux.

La forte intégration des fournisseurs système est un élément clé du nouveau concept logistique. Ainsi, le développement et la production de certains modules de véhicules (par exemple le poste de conduite et la partie avant) ont été confiés à des fournisseurs performants et le travail de définition des flux de matériaux correspondants a été mené en étroite collaboration avec les fournisseurs système. Il était également primordial de distinguer les pièces nécessaires "juste à temps" ("just in time") sur le site de montage de celles devant de surcroît être livrées à la seconde près pour un véhicule donné, selon une séquence de livraison établie ("just in sequence"). Pour ce faire, il était indispensable d'associer étroitement les fournisseurs à la planification de la production dans l'usine.

L'installation de fournisseurs système dans une zone industrielle intégrée au site de production est également un aspect essentiel de la nouvelle planification logistique, tout comme la construction d'une nouvelle installation de montage final, exclusivement conçue selon des directives ayant pour objectif un montage optimal.

Répliqué pour tous les composants, ce principe a permis de mettre en place un processus de production stable et de réaliser des économies importantes sur les coûts logistiques par rapport aux modèles antérieurs.

• Temps fort de l'IAA: une étude de design de la division Camions Mercedes-Benz ouvre de nouvelles perspectives en terme d'habitabilité et de confort à bord des cabines camion
  
• Actros Space-Max offre au chauffeur un confort de couchage et un bien-être maximal après une dure journée de travail
  
• Le "frère" des modèles Black Edition et Actros Cruiser concrétise la vision de l'espace chauffeur du futur

Avec l'Actros Space-Max, les rêves de chauffeur deviennent réalité. Après les mo-dèles Black Edition et Cruiser, l'Actros Space-Max souligne une nouvelle fois l'importance accordée par la division Camions Mercedes-Benz à l'univers de travail et l'espace de vie du chauffeur. La nouvelle étude de design constitue le produit phare de la division Camions Mercedes-Benz sur le Salon international du véhicule industriel IAA 2006 de Hanovre.

Rouler, se détendre et dormir - pour chacune de ces trois facettes de la vie d'un chauffeur, Mercedes-Benz a conçu une fratrie de camions au profil bien distinct baptisés respectivement Black Edition, Cruiser et Space-Max.

L'Actros Space-Max accorde une place centrale aux thèmes de la détente et du confort de couchage. L'étude se focalise ainsi sur les trois principaux aspects du quotidien des routiers. Le modèle Black Edition mettait quant à lui l'accent sur le confort de conduite, ainsi qu'une apparence haut de gamme et musclée - dans une optique de valorisation de la mission de transport. L'Actros Cruiser avait pour ob-jectif de transmettre un sentiment de bien-être proche de celui éprouvé chez soi: la cabine comme lieu de vie. L'Actros Space-Max représente une version résolument perfectionnée de ce concept et offre désormais un espace de couchage idéal pour le chauffeur.

Les raisons de cette évolution sont manifestes: la cabine en tant qu'espace de tra-vail et de détente positif revêt désormais une importance croissante pour le
chauffeur. Pendant les temps de pilotage, mais aussi de récupération, les routiers sont aujourd'hui bien souvent seuls. C'est pourquoi il est pour eux plus que jamais crucial de disposer d'une cabine confortable entièrement axée sur leur bien-être, véritable compensation à une activité quotidienne particulièrement éprouvante. A bord de l'Actros Space-Max, les chauffeurs trouvent exactement la tranquillité et le repos qui leur permettront de réaliser les meilleures performances dans leur travail.

Le lit occupe donc une place centrale dans cette étude de design. Sa particularité: il est totalement invisible le jour ! Parfaitement intégré dans la paroi arrière, il peut être rabattu grâce à une commande électro-hydraulique. Lorsque le chauffeur est étendu sur le somptueux matelas de 80 cm, il peut contempler le ciel étoilé grâce à un toit ouvrant automatique grand format, ou visionner son DVD préféré sur un écran plat. Les éclairages muraux à réglages multiples implantés à gauche et à droite créent une agréable atmosphère dans l'espace de repos. La démarcation opérée grâce à l'emploi de couleurs et de matériaux différents souligne encore le côté " chambre à coucher ".

Grâce au lit escamotable, le " salon " procure au chauffeur une sensation d'espace généreux, une impression encore renforcée par le pare-brise implanté presque à la verticale. En dotant le véhicule d'une hauteur sous pavillon de quatre mètres, Mercedes-Benz est allé jusqu'à la limite des cotes légalement autorisées. Le toit en verre laisse largement passer la lumière du jour dans l'espace à vivre. L'intérieur est résolument moderne, accueillant et rehaussé par des garnitures en cuir clair et des boiseries en noyer. Le chauffeur peut récupérer et se détendre dans le fauteuil de relaxation situé côté passager. Ce siège pivotant offre un confort idéal lors des pauses.

Ce petit miracle d'habitabilité fait également forte impression à l'extérieur. La pein-ture blanc métallisé, ainsi que les inserts chromés et les éléments en acier inoxy-dable confèrent à l'Actros Space-Max une allure raffinée et toute en puissance. Le modèle Space-Max est dérivé de l'Actros 1860 LS avec moteur Blue-Tec 5 et Power-Shift Mercedes, la nouvelle génération de boîtes automatiques Mercedes-Benz. L'espace de travail offre ainsi un confort maximal. Le moteur de 600 ch pré-sente de surcroît les réserves de puissance nécessaires.

Avec l'Actros Space-Max, Mercedes-Benz démontre sa capacité à concevoir des camions de rêve. L'espace par définition limité à bord de la cabine camion et les at-tentes du chauffeur en matière d'habitabilité ne plus désormais en contradiction.

Le nouvel Actros Mercedes-Benz long-courrier a été conçu pour améliorer la rentabilité globale de l'affectation et pour offrir au chauffeur les meilleures conditions de vie et de travail possibles sur les longues tournées. Pour cela, nous avons fait logiquement évoluer le niveau de rentabilité des camions de la gamme précédente, concrétisé des techniques innovantes et réalisé un concept d'équipements entièrement nouveau pour la cabine.

Dans la cabine de l'Actros, tout est nouveau… ou presque

A l'intérieur, la nouvelle cabine Actros est méconnaissable: dès le seuil, tout paraît nouveau, un sentiment qui se confirme lorsque l'on emprunte les nouveaux emmarchements pratiques et antidérapants pour venir s'installer sur le siège du conducteur ou celui du passager.

Les portes tout confort, qui s'ouvrent comme toujours à plus de 90°, se veulent extrêmement conviviales. Le grand bac de rangement donne déjà une première idée du talent avec lequel les "créateurs" du nouvel Actros Mercedes-Benz ont traité le thème du rangement. Le grand vide-poches peut même accueillir des bouteilles en polyuréthanne de 1,5 l. Naturellement, le compartiment prévu à cet effet est séparé du reste. De chaque côté, l'emplacement prévu pour le haut-parleur est situé juste au-dessus du creux réservé à la bouteille.

Une buse d'aération trône sur l'habillage de bas de glace. Son rôle est de maintenir sèches les vitres latérales et de former un rideau d'air tempéré entre la glace et l'épaule du conducteur. Juste derrière cette buse orientable se trouve un pavé de touches regroupant toutes les commandes relatives aux vitres, au verrouillage et au réglage des rétroviseurs. Cet emplacement s'avère particulièrement judicieux d'un point de vue ergonomique. En effet, dans le nouvel Actros, les vitres sont obligatoirement ouvertes et refermées par des servomoteurs, les rétroviseurs se règlent électriquement (dégivrage manuel ou automatique, au choix) et les portières offrent tous les avantages du verrouillage centralisé. Naturellement, la vitre située du côté passager peut être commandée depuis la gauche, tandis que le large bas de glace côté passager intègre des commutateurs supplémentaires pour l'éclairage de l'habitacle et du champ de travail.

Tableau de bord: gros plan sur l'ergonomie

L'ergonomie n'est pas seulement le privilège des portes conducteur et passager, toutes deux truffées d'astuces. A bord du nouvel Actros Mercedes-Benz, elle habite tout l'intérieur de la cabine. La planche de bord des nouveaux véhicules long-courriers Mercedes-Benz sort littéralement du rang: résolument orientée vers le chauffeur, elle forme avec tous ses éléments de commande un arc de cercle autour du personnage principal. Au centre, on remarque un combiné d'instruments ultra moderne avec deux cadrans analogiques pour les deux paramètres de contrôle les plus importants dans la pratique: la vitesse et le régime moteur. En dessous, à droite et à gauche, la réserve de carburant et la pression de réserve du système de freinage sont également représentées sur le mode analogique dans des demi-cercles. Les compteurs kilométriques total et journalier, l'horloge et l'indicateur de température extérieure figurent également en permanence dans le champ de vision du conducteur.

Entre ces renseignements permanents, on trouve un écran réservé aux messages alphanumériques: les informations y figurent donc en clair. En temps normal, ce visuel central n'intervient qu'à la demande du pilote, par exemple lorsqu'il souhaite connaître sa consommation actuelle ou l'autonomie restante en litres ou en kilomètres, pour changer de station radio, téléphoner, programmer le chauffage autonome, etc. Avec le système d'information du véhicule (FIS), les possibilités sont infinies, mais elles correspondent toujours exactement à ce que souhaite le chauffeur. Si toutefois le circuit électronique de contrôle du véhicule détecte un défaut mineur (texte en jaune) ou majeur (texte en rouge), l'Actros en informe évidemment son pilote par le biais du visuel.

Coups de pouce

Le système FIS s'utilise à l'aide des touches multifonctions incorporées au nouveau volant comme c'est déjà le cas depuis plusieurs années dans les voitures particulières de la marque Mercedes-Benz. Entre-temps, cette méthode a déjà parfaitement fait ses preuves. Après une courte phase d'initiation, le conducteur parcourt déjà du pouce les menus de son ordinateur de bord comme si c'était la chose la plus naturelle au monde. A partir du volant, il peut aussi utiliser confortablement l'autoradio, le téléphone, le système de navigation, le chauffage autonome, etc.

D'ailleurs, toutes les commandes du nouvel Actros sont conçues pour être parfaitement implicites ou identifiées du premier coup d'œil par les professionnels. Le commutateur rotatif prévu pour les fonctions d'éclairage est placé à gauche du volant, dans la planche de bord, le levier du frein de stationnement est à droite du volant, également sur la planche de bord. Les clignotants et les essuie-glace obéissent comme toujours aux ordres donnés par le conducteur du côté gauche, tandis que le vaste dispositif de gestion de la traction et du freinage composé du régulateur de vitesse et du frein d'endurance (régulation du ralentissement comprise) est affecté à un levier multifonctions unique. La régulation de distance Telligent proposée en option (régulateur de vitesse et de proximité) s'utilise également avec ce levier.

Régulateur Tempomat : vitesse à la carte

Dans tous les cas, le nouvel Actros intègre maintenant de série le passage automatique de la régulation de vitesse à la régulation du ralentissement qui intervient chaque fois que le véhicule tend à dépasser la vitesse programmée de plus de 4 km/h en poussée. Une autre fonction très astucieuse est l'intégration du signal du frein de service dans la gestion de la propulsion et du ralentissement. Si le conducteur ne freine que légèrement lorsque le régulateur de vitesse est en mode ralentissement, la régulation automatique de la vitesse reste activée, ce qui est tout à fait judicieux dans cette situation. En revanche, s'il freine alors que le véhicule est en traction, le régulateur de vitesse est immédiatement désactivé.

A droite du combiné d'instruments central se trouvent les commutateurs affectés à d'autres fonctions de commande du nouvel Actros; ceux-ci sont regroupés sur un tableau de bord arqué, tourné vers le conducteur, et sont disposés systématiquement suivant leur fréquence d'utilisation. Des boutons rotatifs permettent par exemple de régler la ventilation, le chauffage et la climatisation ou le blocage de différentiel. De nombreux commutateurs et touches sont prévus pour les fonctions telles que le relevage de l'essieu arrière, les projecteurs de travail, l'éclairage intérieur ou le store.

Passer les vitesses d'un simple geste du poignet grâce à la nouvelle position du levier

Grâce à la commande de boîte électronique-pneumatique Telligent montée de série, passer les vitesses sur l'Actros était déjà un jeu d'enfant. Dans le nouvel Actros, les changements de rapport sont encore plus faciles. La main droite du conducteur repose naturellement sur le nouveau levier sélecteur qui, monté sur une console relevable solidaire du siège, attend ses ordres de commande. Coudée légèrement vers la droite, la manette reprend l'angle naturel formé par la main et l'avant-bras, le passage des rapports se faisant d'un simple geste du poignet.

En présence d'un tel confort de commande et d'une ergonomie aussi axée sur la pratique, il était clair que les sièges du nouvel Actros devaient être revus en profondeur. Les concepteurs du nouvel Actros sont allés encore plus loin: ils ont minutieusement étudié les conditions de travail des chauffeurs long-courrier et élaboré un tout nouveau concept pour les sièges. Alors que par le passé tous les camions Actros étaient pour ainsi dire équipés "automatiquement” du même siège côté conducteur et côté passager, cette siégerie standard est maintenant remplacée par une configuration différenciée en fonction de l'affectation envisagée pour le véhicule.

Cabine solo pour conducteur voyageant seul

La tendance actuelle montre que de plus en plus de transports se font avec un seul conducteur à bord. Pour y répondre, le nouvel Actros est équipé d'un siège fonctionnel de nouvelle conception du côté droit. Son assise relevable procure une liberté de mouvement inédite jusqu'à ce jour pour se changer avant et après une nuitée dans la cabine, alors même que le compartiment de rangement surmontant le pare-brise, qui n'occupait que deux tiers de la largeur de la cabine à toit surélevé, a été étendu à toute la largeur. D'un autre côté, le dossier du siège fonctionnel peut être rabattu sur l'assise pour augmenter l'espace libre au niveau des couchettes.

L'équipement du nouvel Actros peut être adapté encore plus spécifiquement aux missions "solo ”. Le nouveau concept "Single Cab” s'adresse aux conducteurs exigeants roulant seuls sur longues distances. Dans la cabine à toit surélevé du nouvel Actros, un grand fauteuil moelleux placé du côté droit en position reculée crée une atmosphère de salon. L'espace aux jambes est on ne peut plus généreux, les accoudoirs sont plus larges que jamais et la place devant le siège est presque royale. La garniture rembourrée de la paroi latérale de la cabine accentue encore l'ambiance de bien-être et la liseuse séparée fournit une lumière agréable. Par sécurité, le siège passager comporte aussi une ceinture à trois points pour les cas où l'Actros à cabine "solo" partirait occasionnellement en mission avec deux chauffeurs. Si l'on a alors besoin de la couchette inférieure, le dossier du fauteuil s'escamote sous celle-ci pour servir de pied de lit.

Siège de luxe avec label de qualité

Du côté passager, le siège oscillant de luxe répond aux plus hautes exigences du conducteur qui parcourt seul de longues distances ou d'un équipage formé de deux personnes. Avec son assise et son dossier particulièrement larges, il est idéal pour se relaxer pendant les pauses et permet aussi au passager de somnoler confortablement pendant le voyage. Bien entendu, ce siège offre diverses possibilités de réglage électrique, un chauffage à deux niveaux ainsi qu'une ceinture trois points intégrée. De plus, le dossier peut être rabattu vers l'avant.

Dès le lancement du nouvel Actros, ce siège a reçu le label de qualité de l'organisme "Gesunder Rücken e.V.” pour la prévention des dorsalgies. Mais à bord de la nouvelle cabine Actros, il n'est pas le seul équipement à avoir obtenu cette distinction. En effet, le nouveau lit confort du nouvel Actros a convaincu les orthopédistes à tel point qu'ils lui ont également décerné leur label de qualité. Le nouveau lit de 800 x 2020 mm offre un élément de confort inédit dans un véhicule industriel, à savoir un sommier à lattes suspendu.

Label santé pour un lit tout confort

Désormais, le conducteur du nouvel Actros bénéficie sur les longs trajets d'un lit offrant un confort "comme à la maison”. Sa partie portante est constituée d'un sommier à lattes épousant parfaitement les contours du corps et s'adaptant de multiples façons grâce à des patins en fibre de verre. Outre leur fonction de suspension, ces patins soulèvent le matelas lorsqu'il n'est pas occupé afin d'assurer une aération optimale. Le montage de ce grand lit à la fois confortable et sain n'a toutefois été possible que grâce au rallongement de la cabine de 110 mm.

Même à l'étage inférieur de la cabine du nouvel Actros long-courrier, le terme de "couchette" ne convient plus. Le lit de 710 x 2150 mm dispose d'un matelas à ressorts en sachets à la place de l'habituel matelas en mousse. Pour les deux lits, Mercedes-Benz a fait développer un ensemble literie sur mesure composé d'une alèse en non-tissé, d'un drap housse, d'un sac de couchage, d'un oreiller et d'un couvre-lit. Cet ensemble livré avec un sac de rangement assorti est disponible au catalogue des accessoires camions Mercedes-Benz.

Un dispositif de chauffage et de climatisation performant

Lorsque les sièges et les lits sont d'une telle qualité, le système de ventilation, de chauffage et de climatisation se doit d'être tout aussi performant. Pour répondre à cette exigence, les concepteurs du nouvel Actros ont réalisé une toute nouvelle installation. Résultat: c'est la première fois qu'un poids lourd est équipé d'un système de chauffage et de ventilation réglé par air. La principale différence de ce système par rapport à la régulation par eau réside dans le fait que la température souhaitée pour l'habitacle n'est plus obtenue par l'admission d'un volume d'eau plus ou moins important dans l'échangeur thermique mais par l'ajout d'air frais à un flux d'air chaud toujours constant. Ce principe permet d'obtenir la température souhaitée plus rapidement et plus précisément qu'avec une régulation du débit d'eau et de réaliser une régulation automatique de température vraiment efficace.

Chauffage autonome intégré

Le nouveau système de climatisation avec filtre à pollens et à poussière de série et filtre à charbons actifs optionnel intègre, de série ou en option selon le type de cabine, un climatiseur entraîné par moteur, de sorte que l'on obtient, à ce niveau d'équipement maximum, une véritable climatisation automatique à régulation très sensible. Les éléments de cette climatisation automatique sont pilotés par un calculateur multiplexé via un bus de données CAN. La nouveauté de ce système réside dans l'intégration du chauffage autonome au système de conduits de ventilation du nouvel Actros. Jusqu'à présent, le chauffage autonome soufflait l'air chaud (de manière parfaitement audible) depuis son emplacement vers un point donné de la cabine. Désormais, la distribution de l'air chaud est beaucoup plus homogène. En effet, dans le nouvel Actros, le chauffage autonome utilise les diffuseurs d'air de série présents dans l'ensemble de la cabine. La mise en marche du système avant la nuit est particulièrement conviviale. Une fois le véhicule garé à l'emplacement choisi, le conducteur met la clé en position "radio” (partant de la position "coupure d'allumage”) et active le chauffage autonome à l'aide de la touche qui lui est dédiée sur le panneau de commandes. Le menu servant au réglage du chauffage autonome apparaît alors sur l'afficheur du tableau de bord. En utilisant les touches du volant, le conducteur peut programmer à son gré la température de la cabine pour la nuit. Le visuel indique alors le mode "chauffage continu”. (Cette procédure peut être différente dans certains véhicules équipés d'une version de logiciel plus ancienne.) Le chauffage autonome se met en marche et règle la température de la cabine durant toute la nuit en fonction de la valeur programmée. Afin d'assurer la qualité de l'air, un circuit garantit l'apport d'air frais dans la cabine à raison de trois minutes par demi-heure. Même par une température extérieure de – 10°C, l'habitacle ne se refroidit pas. Ainsi, durant le repos nocturne, le conducteur profite, pour la première fois, d'une cabine réellement tempérée. De plus, le chauffage autonome est installé sous le plancher du côté conducteur, ce qui réduit le niveau sonore au minimum. Seul un léger bruit indique au conducteur que son chauffage autonome fonctionne. A bord du nouvel Actros, le confort peut être encore amélioré durant les nuits d'été ou les heures de repos particulièrement chaudes grâce à la climatisation autonome disponible en option.

Une lumière sans ombres

Le concept d'éclairage est également axé sur un confort maximum à l'intérieur de la cabine: un grand plafonnier à trois compartiments du côté conducteur et du côté passager éclaire l'habitacle de façon ciblée. La lampe à large diffusion est dotée d'un variateur et complétée de chaque côté par un spot ainsi que par une veilleuse verte (et non pas rouge). Ces différentes sources lumineuses peuvent être allumées, selon leur fonction, en plusieurs endroits de la cabine, entre autres au niveau des lits. De plus, l'éclairage intérieur réagit également à la télécommande radio fournie de série ainsi qu'à l'ouverture et à la fermeture des portes.

Mais le nec-plus-ultra est l'éclairage d'ambiance livrable pour la cabine long-courrier à toit surélevé et la cabine Megaspace du nouvel Actros. Douze spots bleus à diodes LED plongent l'habitacle dans une atmosphère lumineuse d'une qualité unique. Mais cela présente aussi des avantages d'ordre pratique: lorsque l'éclairage d'ambiance est allumé et que les rideaux ne sont pas fermés, il n'est pas possible de voir de l'extérieur si quelqu'un se trouve à bord, ce qui a un effet dissuasif sur les cambrioleurs.

Des rangements modulaires pour tous les besoins

Une cabine destinée aux transports zone longue doit, en toute logique, offrir des possibilités de rangement multiples, c'est-à-dire des emplacements appropriés pour les vêtements, les denrées alimentaires et les documents. Le nouvel Actros répond de façon exemplaire aux besoins toujours croissants en matière de rangement. La réponse est un concept modulaire. Il englobe toutes les zones de la cabine, depuis la planche de bord (y compris l'espace au-dessus du pare-brise  - volume de rangement augmenté de 200 %) jusqu'aux portes et parois latérales, en passant par la paroi arrière de la cabine et la zone située entre les sièges, où la suppression du sélecteur de la boîte Telligent, désormais placé directement sur le siège, se répercute tout aussi positivement que l'intégration du robinet de frein de stationnement au tableau de bord. A cela s'ajoutent des compartiments extérieurs nettement plus grands (jusqu'à 170 litres). Ces rangements éclairés, verrouillables et accessibles de l'intérieur permettent d'emporter par exemple des caisses de boissons de taille courante.

Les différentes versions de cabine

Le vaste programme de cabines spécialisées proposées pour le nouvel Actros commence par les versions courte et moyenne, cette dernière pouvant, au même titre que la cabine Espace, être équipée de différents éléments de toit selon l'utilisation envisagée (par exemple véhicule réfrigéré avec groupe frigo installé à l'avant de la caisse, porte-voitures, etc.) Pour le transport de voitures, l'Actros Mercedes-Benz peut aussi être doté d'une cabine abaissée de 90 mm, qui se trouve alors recouverte par le plateau de chargement. Pour faire basculer cette cabine, il faudra alors relever le plateau.

Sur la cabine Espace à toit surélevé pour le transport zone longue (L) comme sur la version Megaspace (LH), les 100 mm gagnés à l'arrière constituent une nouveauté (série). La liberté de mouvement se trouve améliorée juste là où c'est nécessaire, à savoir au niveau de la couchette. En effet, sur les trois quarts de sa largeur, la cabine présente du côté gauche un "renfoncement" de la paroi arrière. Seul l'autre côté de la cloison reste droit pour le canal d'admission d'air. Cette paroi repoussée est également disponible en option sur la cabine Espace à toit surbaissé. Inversement, les cabines Megaspace et Espace (à toit surélevé) peuvent être livrées sur demande avec la paroi arrière parfaitement droite qui caractérisait les versions précédentes.

Projecteurs au xénon: pour voir comme en plein jour, même la nuit

Quel que soit le type de cabine choisi, les optiques et l'ensemble de la zone du pare-chocs sont désormais uniformes. Sous les grands caches en verre transparent, les nouveaux projecteurs principaux à surface complexe sont flanqués de phares longue portée au rayonnement intense.

A la place des projecteurs H7 avec leurs réflecteurs à surface complexe, équipés d'ampoules à incandescence dont la puissance et la diffusion ont été améliorées, les nouveaux camions Actros à suspension pneumatique peuvent être équipés en option de projecteurs au xénon. Leurs avantages sont déjà connus pour profiter aux voitures de la gamme supérieure: éclairage deux fois plus lumineux pour une puissance réduite de moitié (35 W au lieu des 70 habituels), le tout combiné à une durée de vie quasi illimitée. De par son concept, la suspension pneumatique offre le correcteur de site réglementaire. Le système de lave-phares est également obligatoire avec les projecteurs au xénon. Juste en dessous des nouvelles optiques, les feux antibrouillard optionnels (de série sur la cabine Megaspace) forment un large tapis de lumière très apprécié par mauvais temps.

Autres améliorations d'ordre pratique

Le visage du nouvel Actros est parachevé par de nouveaux déflecteurs qui évitent encore mieux l'encrassement des côtés du véhicule, vitres incluses. D'autre part, ils peaufinent l'aérodynamique et contribuent ainsi à améliorer encore les valeurs de consommation.

Sur toutes les versions de cabine du nouvel Actros, la suspension 4 points déjà connue a été perfectionnée. A côté de la suspension de cabine standard, le constructeur propose, comme auparavant, une version confort qui se distingue toutefois de la précédente par une nouvelle articulation élastique qui ne nécessite aucun entretien et remplit sa fonction avec une discrétion absolue.

Les nouvelles cabines Actros profitent également d'améliorations en matière de protection en cas de choc ou de collision. En contribution à la sécurité passive, toutes les cabines reçoivent, quel que soit le type de suspension, des éléments antichocs disposés à l'avant, de chaque côté. Ces composants, qui ont nécessité un important travail de développement, assurent que la cabine reste maintenue sur le châssis dans une position reculée bien définie en cas d'encastrement, le type d'accident le plus caractéristique et le plus fréquent chez les camions. Ainsi, le risque que la cabine ne se détache du châssis, mettant en danger des tiers, est nettement réduit.

Montigny-le-Bretonneux – La 37è édition du rallye Dakar s'élancera de Buenos Aires le 4 janvier prochain. La plupart des 427 concurrents engagés dans les quatre catégories – autos, camions, motos et quads - vogue en ce moment même à travers l'Océan Atlantique à bord d'un cargo pour rallier la capitale argentine. 

Pour son retour sur l'épreuve après 25 ans d'absence, Peugeot Sport a décidé de faire confiance à la firme de Stuttgart pour équiper son équipe d'assistance. Sept camions Mercedes seront donc de la partie :

• Quatre Arocs de type 3351 équipés d'un 6 cylindres en ligne de type OM 471 puissants – 375 Kw/509 ch –, coupleux – 2 500 Nm à 1 100 tr/mn –, et répondant à la norme Euro VI.

• Un Mercedes-Benz Unimog engagé en course pour l'assistance rapide

• Un Actros 1851, doté du même moteur que les Arocs, et chargé de l'acheminement des pneus pour l'équipe et du matériel pour les bivouacs d'étapes.

Les photos jointes à ce communiqué ont été prises au moment du départ de l'équipe d'assistance Peugeot Sport de ses ateliers de Vélizy, en région parisienne.

A découvrir bientôt : http://peugeotofficial.tumblr.com/

Le moteur : une pression d'injection de 2 000 bars qui améliore l'efficience

Des rapports de pont plus longs qui diminuent la consommation de carburant

Un système d'épuration des gaz d'échappement conçu sur mesure pour les différentes catégories de tonnage

L'ESP de série pour tous les modèles à propulsion arrière

Eco Hybrid : un Canter encore plus silencieux et économe en ville

Le nouveau Canter de 8,55 t de P.T.A.C. : jusqu'à 6 t de charge utile

Le Fuso Canter apporte la preuve que le mieux n'est pas forcément l'ennemi du bien. Avec 140 000 exemplaires produits à l'échelle mondiale, le Fuso Canter connaît un succès planétaire sur le segment des camions de faible tonnage. De tous les camions proposés par Daimler Trucks, c'est lui le plus produit. Et de loin. Et il a toutes les chances de consolider encore sa position de leader. En effet, dans le cadre du passage aux normes antipollution sévérisées Euro VI et Euro 5b+, le robuste Canter a encore gagné en performance. Il est non seulement plus propre mais aussi plus efficient. La raison ? Le concept Ecofficiency. Mais ce n'est pas tout. De nouvelles variantes très intéressantes et de nouveaux équipements de sécurité sont désormais proposés.

Ecofficiency : un Canter à la fois plus propre et plus économe

Euro 5b+ pour les versions légères (jusqu'à 6,0 t de P.T.A.C.), Euro VI pour les versions lourdes... Le Fuso Canter aborde l'avenir avec deux cartes gagnantes. L'objectif ambitieux qui a présidé au développement de la nouvelle génération : la baisse sensible de la consommation malgré les contraintes liées au renforcement des normes antipollution.

Les ingénieurs développement sont parvenus à concilier avec brio deux aspects a priori contradictoires : la nouvelle génération de Canter aux normes antipollution Euro 5b+ et Euro VI est non seulement plus propre mais aussi beaucoup plus économe que les modèles précédents. Grâce au concept Ecofficiency, le Canter allie un grand respect de l'environnement et une efficience remarquable.

Derrière le terme Ecofficiency se cache tout un ensemble de petits « plus » techniques installés en série sur toutes les variantes de Canter. Le concept englobe de nombreux aspects : une pression d'injection plus élevée pour une combustion encore plus efficiente du carburant ; une huile moteur antifriction pour la réduction des frottements internes au moteur ; un embrayage de ventilateur électromagnétique ; un système de refroidissement optimisé ; un système Stop/Start pour le moteur ; de nouveaux rapports de pont ; des pneus à faible résistance au roulement pour les modèles Euro VI ; réduction des pertes par frottement sur la boîte de vitesses manuelle.

Le résultat s'apparente à la quadrature du cercle. Selon la variante et le domaine d'utilisation, le Canter affiche jusqu'à 9 % de consommation de moins que son prédécesseur.

Le moteur : une pression d'injection de 2 000 bars qui améliore l'efficience

Deux arbres à cames en tête entraînés par chaîne, quatre soupapes par cylindre, un système d'injection Common Rail, un turbocompresseur à géométrie variable... Avant cette toute récente petite remise à niveau, le moteur du Fuso Canter comptait déjà au nombre des raffinements techniques du véhicule.

Avec le passage aux nouvelles normes antipollution Euro 5b+ et Euro VI, le quatre cylindres cubant 3 litres a encore évolué. Grâce à de nouveaux injecteurs, la pression d'injection maximale connaît une progression de 25 % pour atteindre 2 000 bars. Une isolation phonique plus poussée permet d'éviter l'inhérente augmentation du niveau de bruit de cette pression accrue, à l'intérieur comme à l'extérieur.

Malgré les nouveaux développements, les caractéristiques de puissance et de couple du Canter sont restées inchangées. Le moteur, baptisé en interne 4P10, est disponible en trois versions :

-      96 kW/130 ch de 3 000 à 3 500 tr/min, 300 Nm de 1 300 à 3 050 tr/min

-      110 kW/150 ch à 3 500 tr/min, 370 Nm de 1 320 à 2 840 tr/min

-      129 kW/175 ch à 3 500 tr/min, 430 Nm de 1 600 à 2 860 tr/min

Pour un moteur de cette cylindrée utilisé sur un camion de petit tonnage, le couple disponible est un allié de choix. Le couple maximal est disponible à bas régime et se maintient sur une plage exceptionnellement large. Dans sa dernière évolution, le Canter reste donc exemplaire en termes de reprises et d'agrément de conduite.

L'équipement de série de tous les modèles comprend désormais une fonction Stop/Start pour le moteur. Cette technologie permet jusqu'à 3 % de réduction de la consommation de carburant sur les petits trajets.

Des rapports de pont plus longs qui diminuent la consommation de carburant

En raison des excellentes reprises du moteur, par ailleurs relativement compact, les ingénieurs ont pu revoir les rapports de pont. Les différentes versions bénéficient désormais pour la plupart d'un rapport de pont plus long qui les rend par là même plus économes et plus silencieuses, sans toutefois réduire de manière sensible leur dynamisme. Néanmoins, pour répondre aux besoins des personnes qui souhaitent maximiser les performances (trajets fréquents à pleine charge, tractage, routes au profil exigeant), presque tous les modèles sont disponibles avec un rapport de pont plus court de 9 % environ.

Un système d'épuration des gaz d'échappement conçu sur mesure pour les différentes catégories de tonnage

Comme auparavant, le Canter est disponible avec deux systèmes différents pour l'épuration des gaz d'échappement. Dans le cadre du passage aux nouvelles normes antipollution Euro 5b+ et Euro VI, ces systèmes ont font l'objet de nouveaux développements et adaptations.

Les Canter d'un P.T.A.C maximal de 6 tonnes répondent à la norme antipollution Euro 5b+. L'épuration des gaz d'échappement est réalisée grâce à un recyclage des gaz, un catalyseur à oxydation et un filtre à particules.

Une technologie nettement plus évoluée est utilisée sur les modèles au P.T.A.C. égal ou supérieur à 6,5 t onnes, dont les Canter 4x4 et Eco Hybrid. Ces modèles disposent de moteurs BlueTec 6 : ils bénéficient en plus de la technologie SCR avec injection d'AdBlue et d'un catalyseur à oxydation implanté en aval. Le volume du filtre à particules et du catalyseur SCR a été augmenté pour répondre aux exigences plus strictes de la norme Euro VI.

Le réservoir d'AdBlue a été installé du côté droit du véhicule, directement à côté du réservoir de carburant, ce qui permet un remplissage facile. Il affiche une contenance de 12 litres.

Le surpoids lié à la norme Euro VI s'élève à 30 kg environ, ce qui ne change presque rien à la charge utile particulièrement élevée.

Un filtre à particules conçu pour durer autant que le véhicule

Sur tous les modèles, le filtre à particules est conçu pour durer autant que le véhicule et pour être sans entretien : il ne doit être ni nettoyé, ni remplacé. Sa régénération est automatique. Toutefois, si l'utilisation sur de petits trajets est extrêmement fréquente, une régénération manuelle peut être nécessaire en raison de la faible température des gaz d'échappement. Un affichage sur le visuel multifonctions de la planche de bord le signale au conducteur. La régénération manuelle peut être lancée via un bouton de commande installé sur la planche de bord.

Quant aux longs intervalles de vidange du Canter (40 000 km ou une fois par an), ils restent inchangés sur cette nouvelle génération, qu'elle réponde à la norme Euro 5b+ ou à la plus sévère Euro VI.

Une seule série mais deux normes antipollution (Euro 5b+ et Euro VI)

Le Canter « génération 2014 » respecte différentes normes antipollution selon sa catégorie de tonnage : Euro 5b+ jusqu'à 6,0 t de P.T.A.C., Euro VI pour les catégories supérieures, Canter Eco Hybrid compris.

Cette différence est due à un traitement différencié imposé par la législation. Jusqu'à une masse de référence de 2 380 kg, le véhicule complet est testé sur un banc d'essai à rouleaux pour connaître son comportement en termes de rejets de gaz d'échappement ; le résultat est exprimé en quantité de polluants par kilomètre. Au-delà d'une masse de référence de 2 840 kg, le moteur est testé sur un banc d'essai moteur ; le résultat est exprimé en quantité de polluants par kW de puissance. Entre les deux, le constructeur a le choix de la méthode.

La masse de référence est égale au poids à vide du véhicule en ordre de marche auquel s'ajoutent 75 kg pour le conducteur et un réservoir de carburant rempli à 90 %. Le poids correspond précisément à celui du modèle concerné. Pour les châssis-cabines, il arrive souvent que la superstructure ne soit pas précisée lors de la production ; ils sont donc pesés sans superstructure puis catégorisés en conséquence.

Pour différencier les procédés de mesure, les normes antipollution résultant d'essais sur banc à rouleaux sont souvent écrites avec des chiffres arabes et les normes antipollution résultant d'essais sur banc moteur avec des chiffres romains. Les dates d'entrée en application sont également différentes : Euro VI et Euro 5b+ sont en vigueur depuis le 1/1/2014 ; Euro 6b ne le sera qu'en septembre 2016.

L'ESP de série pour tous les modèles à propulsion

Le Canter 2014 fait également un grand pas en avant en matière de sécurité. Tous les Canter de nouvelle génération disposent de série d'un système de freinage régulé par électronique. Cela se traduit par un nouveau plus en termes de sécurité. Le correcteur électronique de trajectoire est également de série sur tous les modèles, hormis le Canter 4x4. L'ESP intègre entre autres l'ABS, la régulation antipatinage et le freinage d'urgence assisté.

Les rétroviseurs grand angle supplémentaires contribuent également à la sécurité. Ils sont désormais disponibles pour l'ensemble de la gamme de modèles. Ils sont de série sur le Canter de 8,55 t.

Enfin – détail important –, les modèles de 3,5 t sont désormais campés sur des jantes de 16 pouces.

Eco Hybrid : un Canter encore plus silencieux et économe en ville

Le Fuso Canter Eco Hybrid réalise la quadrature du cercle : sa technologie de pointe ménage l'environnement et permet de réaliser des économies. Le Canter Eco Hybrid économise jusqu'à 23 % de carburant. Il est amorti en quelques années en raison de son prix modéré (environ 8 500 € HT). C'est le premier camion de série à motorisation hybride dans cette catégorie de véhicules. Il ne s'agit pas du tout d'un véhicule expérimental mais bien d'un modèle de série doté d'une importante charge utile et destiné à un usage quotidien.

Par rapport au modèle précédent, la consommation de carburant – déjà très faible – a pu être encore abaissée avec, pour conséquence, une réduction des émissions de CO₂. Cela est dû à un rapport de pont plus long et à une stratégie de passage de rapports optimisée.

Avec sa fonction Stop/Start, son démarrage exclusivement électrique et sa boîte de vitesses à double embrayage Duonic unique dans cette catégorie, le Canter Eco Hybrid bénéficie d'une technologie à la fois raffinée et robuste. Grâce à sa motorisation peu polluante et peu bruyante, il est tout indiqué pour les activités de ramassage et de distribution dans les grandes villes et autres zones sensibles en termes d'émissions.

Le bloc quatre cylindres turbodiesel ultramoderne de 3,0 l de cylindrée, qui affiche une puissance de 110 kW (150 ch) et un couple maximal de 370 Nm, est hérité du Canter à motorisation diesel conventionnelle. Ce moteur BlueTec 6 répond à la norme antipollution Euro VI. Son système d'épuration des gaz d'échappement combine le recyclage des gaz, la technologie SCR avec injection d'AdBlue et un filtre à particules.

Le moteur électrique fournit 40 kW. Le couple maximal se monte à 200 Nm. Comme sur tous les moteurs électriques, il est disponible en intégralité dès le démarrage. Le moteur électrique tire son énergie de batteries lithium-ion. La capacité des batteries est de 2 Ah, pour un poids de 63,5 kg seulement. Fuso garantit tous les principaux composants des batteries pendant cinq ans voire dix (option). Les batteries sont chargées à chaque freinage et à chaque roulement sur l'élan par le biais d'un processus de récupération, c'est-à-dire par transformation de l'énergie disponible en électricité.

Les batteries sont logées dans un caisson robuste implanté sur la gauche du véhicule, entre les essieux. Lors de la conception du Canter Eco Hybrid, une très grande importance a été accordée à la sécurité. Ainsi, en cas d'accident, un capteur d'impact neutralise immédiatement l'ensemble du système à haute tension. Le conducteur peut faire la même chose par l'intermédiaire d'un bouton d'arrêt d'urgence. Le caisson des batteries a résisté à une collision frontale à 40 km/h et à une collision latérale à 50 km/h du côté de la batterie, sans le moindre dégât.

La stratégie de fonctionnement du Canter Eco Hybrid est basée sur un démarrage exclusivement électrique et donc peu bruyant. Le moteur diesel prend le relais à une vitesse de 10 km/h environ. En deçà, il fonctionne au ralenti pour alimenter les organes auxiliaires. Selon les besoins de puissance, le moteur électrique seconde le moteur diesel lors des accélérations, y compris à vitesse élevée. Une fonction Stop/Start arrête le moteur diesel lorsque le véhicule s'immobilise.

Il n'y a pas qu'en matière de rentabilité et de respect de l'environnement que le Canter Eco Hybrid marque des points : en termes de capacité de charge aussi. Le surpoids de la motorisation hybride se limite à 150 kg environ. Ainsi, la capacité de charge du châssis-cabine de 7,5 t avec cabine simple peut atteindre 4,8 t. Le Canter Eco Hybrid fait donc de l'ombre à la plupart des camions à motorisation conventionnelle qui évoluent dans la même catégorie de tonnage.

L'ADN du Canter reste inchangé

Le Canter a conservé son ADN, autrement dit ses atouts traditionnels, à commencer par sa conception compacte de type cabine avancée, sa grande maniabilité et son importante charge utile. La cabine fonctionnelle offre de série une banquette deux places côté passager. Que ce soit en matière d'utilisation, de sièges, de chauffage ou de climatisation, le véhicule répond à toutes les attentes. A titre d'exemple, la dotation de série comprend un visuel multifonctions sur la planche de bord avec ordinateur. Un autre avantage typique du Canter est le levier de type joystick implanté sur la planche de bord, qui tombe bien sous la main et qui permet de se déplacer librement d'un côté à l'autre de la cabine.

La technologie de sécurité du Canter est tout aussi exemplaire. Elle va d'un frein moteur puissant à des freins à disque aux quatre roues en passant par le correcteur électronique de trajectoire (ESP), désormais disponible de série et doté de nombreuses sous-fonctions. La sécurité passive revêt aussi une grande importance. Les protections contre les collisions latérales intégrées aux portes, la protection contre les collisions Fuso RISE et la technologie Break Override sont de série sur tous les modèles. Fuso peut aussi livrer le Canter avec un airbag conducteur/passager (option).

A l'usage, le Canter donne durablement satisfaction. La peinture de la cabine effectuée via la technique du « trempé cataphorèse », tout comme l'anodisation du châssis, offrent une protection anticorrosion efficace et pérenne. Elles complètent à merveille la conception robuste du Canter.

Duonic : une boîte de vitesses à double embrayage très appréciée des conducteurs de camions

Sur les Canter au P.T.A.C. compris entre 3,5 et 7,5 t, la transmission de la force motrice est assurée de série par une boîte de vitesses mécanique à cinq rapports. L'alternative proposée – de série sur le nouveau Canter de 8,55 t – est la boîte Duonic, la première boîte à double embrayage du monde dans le secteur des camions. Présentée en 2011, cette boîte entièrement automatisée représente désormais environ entre 30 et 50 % de parts de marché selon le modèle, ce qui est tout simplement remarquable. Ses avantages ? Elle réduit la consommation de carburant, ménage les organes mécaniques, soulage le conducteur (notamment lors des petits trajets) et allie le confort d'une boîte automatique à l'efficience d'une boîte mécanique.

La boîte de vitesses à double embrayage Duonic est basée sur une boîte de vitesses mécanique à six rapports. Elle est dotée de deux embrayages humides hydrauliques et d'une commande électronique. Son gros avantage ? Lors de la conduite, le rapport voisin est déjà présélectionné ; il est donc enclenché de manière extrêmement rapide, sans interruption de la force motrice et sans à-coup. Cela dit, les interventions manuelles restent possible à tout moment. Pour couronner le tout, la boîte de vitesses offre une vitesse lente pour les manœuvres et une position de stationnement.

Un train de roulement et un châssis conçus pour les charges importantes

Le confort et la robustesse du Canter sont adaptés aux conditions d'utilisation respectives. Ainsi, les variantes de 3,5 t bénéficient d'une suspension à roues indépendantes avec ressorts hélicoïdaux, ce qui se traduit par des avantages en termes de confort et de maniabilité. Les catégories de tonnage supérieures héritent d'une technologie poids lourds conçue pour des charges plus importantes, à savoir un essieu rigide et des ressorts paraboliques.

A l'arrière, une monte jumelée est prévue dès la catégorie de 3,5 t, ce qui atteste de la conception robuste du Canter. D'ailleurs, ce dernier est équipé de série de freins à disque à toutes les roues.

La robustesse est due également au châssis en échelle. Ce dernier est décliné en trois versions allant de 700 à 850 mm de large. Les perçages au pas uniforme et les consoles prévues pour la superstructure facilitent le travail des carrossiers. Le Canter s'adapte de manière flexible aux souhaits des carrossiers et aux usages les plus divers grâce à ses trois prises de force différentes, à son convertisseur de tension transformant le 12 V du véhicule en 24 V pour la superstructure, à ses alternateurs adaptés au domaine d'utilisation et aux différentes configurations proposées pour le réservoir de carburant.

Le nouveau Canter de 8,55 t de P.T.A.C. : jusqu'à 6 t de charge utile

Le Fuso Canter de la génération 2014 couvre un éventail de tonnages plus important. Alors qu'auparavant, la gamme de modèles s'arrêtait à un P.T.A.C. de 7,5 t, elle va désormais jusqu'à 8,55 t avec le Canter 9C15/9C18. Ce nouveau modèle, proposé en version châssis-cabine, offre jusqu'à six tonnes de charge utile, un nouveau record dans cette catégorie de tonnage.

Le plus gros des Canter dispose de série de la boîte de vitesses automatisée à double embrayage Duonic et de la large cabine C (confort). Il est livré avec des moteurs de 3,0 l efficients et propres, proposés en version 110 kW (150 ch) et en version 129 kW (175 ch) et équipés de la technologie SCR BlueTec 6 et d'un filtre à particules. Dans cette catégorie aussi, le Pack Ecofficiency est de série.

Le Canter 9C15/9C18 est disponible en trois empattements : 3 400, 4 300 et 4 750 mm (9C18 uniquement). La longueur maximale de la superstructure s'élève à 7 210 mm. La charge utile maximale du châssis-cabine se monte très exactement à 5 995 kg. Avec ses ressorts spéciaux à l'avant et à l'arrière, sa boîte de vitesses renforcée et son amplification de freinage plus importante, le Canter est tout à fait adapté à sa nouvelle catégorie de tonnage. Les charges autorisées sur les essieux (3 100 kg à l'avant et 6 000 kg à l'arrière) offrent des possibilités intéressantes lorsque la charge est déséquilibrée. Les rétroviseurs grand angle prévus de série des deux côtés améliorent la visibilité vers l'arrière en présence de superstructures larges. Enfin, le diamètre de braquage minime de 12,2 m fait figure de référence dans cette catégorie de tonnage.

Le Canter le plus lourd a pour colonne vertébrale un robuste châssis de 850 mm de large. La voie du véhicule est donc importante. Ces deux éléments réunis assurent une bonne stabilité, même en présence de superstructures hautes. Pour faire face aux poids potentiels, le rapport de pont de série est plus court de 20 pour cent comparé à celui du modèle plus léger de 7,5 t (i= 5,714 au lieu de i=4,875). La charge remorquée est inchangée et s'établit toujours à 3,5 t.

Une large gamme de modèles Canter

La gamme de Fuso Canter va de 3,5 à 8,55 t de P.T.A.C. (cette dernière catégorie de tonnage étant une nouveauté). Elle comprend un grand nombre de variantes et couvre les principaux segments de la catégorie des camions de faible tonnage. Parmi les spécificités de la gamme figurent depuis toujours des cabines standards étroites (S) de seulement 1 695 mm de large (pour les utilisations dans les passages étroits) et des cabines confort de 1 995 mm de large. Les deux versions sont équipées de série d'une banquette deux places côté passager. A cela s'ajoute l'empattement extralong de 4 750 mm du Canter de 7,5 t à double cabine et empattement long, inauguré il y a peu sur les Canter répondant à la précédente norme antipollution Euro V. Il constitue une base idéale pour les véhicules de remorquage (entre autres). Voici comment se présente la gamme de Fuso Canter :

-      Canter 3S13, 3,5 t de P.T.A.C., Euro 5b+, cabine standard

Puissance de 96 kW (130 ch)

Boîte de vitesses mécanique à cinq rapports ou boîte à double embrayage Duonic

Empattement de 2 500/2 800/3 400 mm

-      Canter 3S15, 3,5 t de P.T.A.C., Euro 5b+, cabine standard

Puissance de 110 kW (150 ch)

Boîte de vitesses mécanique à cinq rapports ou boîte à double embrayage Duonic

Empattement de 2 500/2 800/3 400 mm

-      Canter 3C13/3C13D, 3,5 t de P.T.A.C., Euro 5b+, cabine confort ou double

Puissance de 96 kW (130 ch)

Boîte de vitesses mécanique à cinq rapports ou boîte à double embrayage Duonic

Empattement de 2 500/2 800/3 400/3 850 mm

-      Canter 3C15/3C15D, 3,5 t de P.T.A.C., Euro 5b+, cabine confort ou double

Puissance de 110 kW (150 ch)

Boîte de vitesses mécanique à cinq rapports ou boîte à double embrayage Duonic

Empattement de 2 500/2 800/3 400/3 850 mm

-      Canter 3C18, 3,5 t de P.T.A.C., Euro 5b+, cabine confort ou double

Puissance de 129 kW (175 ch)

Boîte de vitesses mécanique à cinq rapports

Empattement de 2 500/2 800/3 400/3 850 mm

-      Canter 6S15, 6,0 t de P.T.A.C., Euro 5b+, cabine standard

Puissance de 110 kW (150 ch)

Boîte de vitesses mécanique à cinq rapports

Empattement de 2 500/2 800/3 400 mm

-      Canter 6C18/6C18D 4x4, 6,5 t de P.T.A.C., Euro VI, cabine confort ou double

Puissance de 129 kW (175 ch)

Boîte de vitesses mécanique à cinq rapports

Empattement de 3 415/3 865 mm

-      Canter 7C15/7C15D, 7,5 t de P.T.A.C., Euro VI, cabine confort ou double

Puissance de 110 kW (150 ch)

Boîte de vitesses mécanique à cinq rapports ou boîte à double embrayage Duonic

Empattement de 2 800/3 400/3 850/4 300/4 750 mm

-      Canter 7C18/7C18D, 7,5 t de P.T.A.C., Euro VI, cabine confort ou double

Puissance de 129 kW (175 ch)

Boîte de vitesses mécanique à cinq rapports ou boîte à double embrayage Duonic

Empattement de 3 400/3 850/4 300/4 750 mm

-      Canter 9C15, 8,55 t de P.T.A.C., Euro VI, cabine confort

Puissance de 110 kW (150 ch)

Boîte de vitesses à double embrayage Duonic

Empattement de 3 400/3 850/4 300 mm

-      Canter 9C18, 8,55 t de P.T.A.C., Euro VI, cabine confort

Puissance de 129 kW (175 ch)

Boîte de vitesses à double embrayage Duonic

Empattement de 3 400/3 850/4 300/4 750 mm

Le Canter Eco Hybrid complète cette vaste gamme, qui ne comprend aucune lacune et qui n'a pas d'équivalent dans la catégorie du Canter.

Ainsi, le Citan 108 cdi long avec pack messagerie urbaine est proposé à partir de 275 € HT/mois SANS APPORT pendant 4 ans et sur 40 000 km. En outre, une offre spécifique dédiée au réseau Interflora inclut aussi un marquagepersonnalisé pour les 5 200 fleuristes de cette célèbre enseigne !

La police fédérale et les forces anti-émeutes des différents Länder  police du pays modernisent leur flotte. Ils viennent de prendre livraison de 139 nouveaux fourgons Mercedes- Benz Sprinter, en version 316 CDI de 120 kW (163 ch). Jürgen Schubert, vice-président de la police fédérale a déclaré : « Notre objectif principal était de sélectionner un véhicule idéal pour l'avenir, efficace, simple d'utilisation, sur et économique. Cette nouvelle acquisition est une victoire pour tous les protagonistes ».

Hans -Joachim Bayer , Directeur des ventes aux administrations et des  véhicules spéciaux de Mercedes -Benz Allemagne : « Nous sommes heureux que la police ait de nouveau choisi le Sprinter et continue à miser sur nos véhicules. Le nouveau Sprinter a été amélioré sur bien des aspects, notamment  la consommation et la sécurité. Il va pouvoir exprimer tout son talent au quotidien, entre les mains des forces de police ».

De nombreux systèmes d'aide à la conduite active et passive, tels que le Cross Wind Assist (système de stabilisation du vent latéral) livré de série font du Sprinter l'utilitaire le plus sur de sa catégorie. La boite automatique sept vitesses à convertisseur 7G-TRONIC PLUS, disponible pour la première fois au  monde sur un fourgon, permet une conduite détendue. Le rayon de braquage réduit du nouveau Sprinter garantit une grande maniabilité et un comportement très agile.

Le nouveau Sprinter est également exemplaire de par sa faible consommation de carburant, à partir de 6,3 l/100 km pour 165 g de CO2/km,  et donc le respect de l'environnement qui en découle.

Il offre un grand confort intérieur, avec sièges ergonomiques, climatisation et chauffage, faisant de ces  Sprinter livrés à la police allemande non seulement un moyen de transport, mais aussi un sas de vie et de repos agréable pour les forces d'intervention. Construit selon les exigences de la police, il est équipé de vitres en polycarbonate et de pneumatiques anti-crevaison, pour une sécurité maximale même dans les endroits dangereux. Enfin, les doubles portes latérales coulissantes permettent une entrée et sortie rapide et facile.

Ces véhicules Mercedes -Benz sont non seulement destinés à la police fédérale et aux forces anti-émeutes des Länder, mais aux unités de secours spécialisées. Depuis 2006, plus de 1 000 Sprinter ont été livrés à la police fédérale et aux forces antiémeutes.

Lors de la seconde édition du Prix des Services, organisée par Auto Infos, l'application e-Shop pour smartphone et tablette a remporté la catégorie « Aide au SAV » et s'est classée 4^e au général. Créé en 2009, l' e-Shop permet aux clients VP et VUL (e-Shop Pro) d'acheter en ligne. Après avoir choisi un distributeur-réparateur agréé, ils peuvent acquérir pièces, produits d'entretien, accessoires, mais aussi des forfaits ou encore des contrats service. On eut aussi demander des devis et prendre rendez-vous en atelier. Enfin, cette « appli » permet de se connecter à son concessionnaire pour consulter son historique d'achats et se faire envoyer factures et devis en Pdf, voire le… noter !

Le Comité de direction de Daimler AG a annoncé sa volonté de davantage rapprocher ses différentes activités commerciales de leurs clients. Le groupe vise ainsi à devenir la référence en termes de réactivité, d'offre produit et de services, et ce grâce à une orientation résolument commerciale. Les activités de Mercedes-Benz France sont  désormais réparties en trois divisions opérationnelles distinctes :

• Mercedes-Benz Cars pour la distribution et l'entretien des voitures particulières des marques Mercedes-Benz et smart

• Mercedes-Benz Trucks pour ceux des véhicules industrielsMercedes-Benz, Unimog  et Fuso

• Mercedes-Benz Vans pour ceux des véhicules utilitaires légers

Les activités Service Après-Vente sont  intégrées dans chaque division.

Till Conrad, Président de Mercedes-Benz France jusqu'au 31 décembre 2013,  a rejoint la Direction du Groupe à Stuttgart pour prendre la responsabilité de Mercedes-Benz Cars pour les régions du Monde «Overseas»*. Les fonctions de Président sont confiées à Marc Langenbrinck à compter du 1er janvier 2014.

A compter de cette date, l'organisation pour la filiale française est donc la suivante :

• Présidence Mercedes-Benz France / Direction Générale Mercedes-Benz Cars

Marc Langenbrinck est Président de Mercedes-Benz France mais prend également la responsabilité de la Direction Générale de  Mercedes-Benz Cars.

Reportent à Marc Langenbrinck : Pierre-Emmanuel Chartier (Directeur Général Mercedes-Benz Retail France qui deviendra également le Président des filiales de distribution françaises des voitures particulières pour les marques Mercedes-Benz et smart - Paris, Lyon, Nice et Bordeaux), Frédéric Grandvoinnet (Directeur National des Ventes), Cyril Bravard (Directeur Ventes Sociétés et Voitures d'Occasion), Stéphane Boutier (Directeur Marketing), André Billig (Directeur Pièces et Services) et Sébastien Cosset (Responsable du Département Administration des ventes).

• Direction Générale Trucks

Jean-Marc Diss, jusqu'alors Directeur Général Mercedes-Benz Retail France, prend la tête de la Direction Générale Trucks. Il succède à Jean-Luc François, 59 ans, qui quittera le groupe au 31 mars 2014 après 34 ans d'engagement, de dévouement et de succès au service de la marque Mercedes-Benz. Jean-Marc Diss aura aussi en charge les filiales de distribution Véhicules Industriels des marques Mercedes-Benz et Fuso (Lille, Paris, Lyon, Toulouse, Nice).

Reportent à Jean-Marc Diss : Philippe Quilliet (Directeur commercial), Grégoire Lemonnier (Directeur Commercial VO ), Max Julhes (Directeur Pièces et Services), Sébastien Henry (Directeur grands comptes), Philippe Loviat (Directeur Mercedes-Benz CharterWay), Andrew Williamson (Responsable du département programmation) et Nolwenn Radenac (Responsable du département Gestion).

• Direction Générale Vans

Harry Salamon, jusqu'à présent Directeur Général Service, prend la tête de la nouvelle Direction Générale Vans.

Reportent à Harry Salamon : Philippe Glarner (Directeur commercial), Gautier Marere (Directeur marketing et communication), Jean-Christophe Ajax (Directeur Après-vente), Antje Egle (directrice de la Mercedes-Benz Academy, l'école de formation vente et après-vente pour l'ensemble des trois divisions).

• Mercedes-Benz France SAS – entité légale

Les activités administratives et transverses  de Mercedes-Benz France SAS sont rattachées au Président et agiront pour les trois divisions : la Direction Ressources Humaines, sous la responsabilité de Jean-Luc Tesnière, la Direction des Affaires Juridiques et Compliance, avec à sa tête Marie-Claude Bidaut, et la Direction Réseau et Qualité, dont Pascal-Eric Montazel a la charge.

La direction Finance et Controlling est une seule entité, mais qui fonctionne également par activité en lien avec chaque division. Elle sera représentée par :

Carsten Spohr pour Mercedes-Benz Cars, qui assurera également les fonctions de CFO de Mercedes-Benz France. Il succède à Kai Rauch qui prend la responsabilité du Global Controlling Vans à Stuttgart.

Emmanuel Gambiez pour Mercedes-Benz Trucks

Brice Grevaz pour Mercedes-Benz Vans

• Réorganisation des activités presse / communication

A partir du 1er janvier 2014, chacun des départements presse/relations publiques de la Direction de la Communication de Mercedes-Benz France est rattaché à sa division. Jusqu'à présent directeur de la Communication, Gautier Marere, prend la responsabilité de la nouvelle Direction Marketing et Communication Vans.

Les contacts presse et communication sont dorénavant :

• Séverine Bertoux, chef du Département Presse Mercedes-Benz Cars et son équipe, Pierre-Marie Dutartre, Debora Giuliani et Stéphane Brault.

• Olivier Amélineau, chef du Département Presse MB Trucks/Fuso.

• Francis Michel prendra de son côté en main le Département presse Véhicules Utilitaires. Caroline Bicking restera au contact des journalistes pour les activités Vans et Trucks.

Contacts :

Séverine Bertoux (Mercedes-Benz Cars): 01.39.23.54.52 severine.bertoux@daimler.com

Olivier Amélineau (Trucks): 01.39.23.54.22

olivier.amelineau@daimler.com

Francis Michel (Vans): 01.39.23.54.66

francis.michel@daimler.com

* Overseas : Afrique, Amérique Latine, Asie (hors Chine)

À propos de Mercedes-Benz France

Avec plus de 80 000 véhicules (voitures, utilitaires, camions et bus) de l'ensemble de ses marques vendus en 2012 en France, Mercedes-Benz est une des marques leader du marché haut de gamme en voitures particulières et un des tous premiers importateurs de véhicules industriels.

Mercedes-Benz France distribue les marques Mercedes-Benz, smart, Maybach et Fuso (Canter). Elle a réalisé en 2012 un chiffre d'affaires de 3,17 milliards d'euros et emploie directement près de 3 000 personnes dans son siège et ses filiales.

Mercedes-Benz France s'appuie sur plus de 400 points de contacts assurant un maillage complet du territoire, au travers de ses filiales et d'une centaine d'investisseurs privés.

Mercedes-Benz France et sa maison-mère, le groupe Daimler, affirment aussi leur engagement économique sur notre territoire à travers trois sites de production - dépendant de Daimler AG - (smart à Hambach, EvoBus à Ligny en Barrois et Mercedes-Benz à Molsheim), et trois centres de logistiques dépendant de la filiale française (Etoile-sur-Rhône, Valenciennes et Hatten) au rayonnement européen, voire international.

Au total, les forces de vente et d'après-vente du réseau de distributeurs et réparateurs agréés, les salariés de Mercedes-Benz France et des sites de Daimler implantés en France représentent près de 15 000 salariés.

Pour en savoir plus sur Mercedes-Benz : www.mercedes-benz.fr

A propos de Daimler

Daimler est aujourd'hui l'un des premiers constructeurs d'automobiles haut de gamme. Il est aussi le premier constructeur de véhicules industriels dans le monde. Daimler vend ses produits dans la quasi-totalité des pays du monde et possède des usines sur les cinq continents.

Depuis plus d'un siècle, le groupe Daimler enrichit l'histoire de l'automobile d'innovations technologiques majeures et contribue de manière responsable et engagée, au travers de sa démarche spécifique de mobilité durable, à la protection de l'environnement.

Daimler possède un éventail de marques parmi les plus connues dans le monde : Mercedes-Benz bien sûr, mais aussi smart, et, pour Daimler Trucks, Freightliner,  Sterling, Western Star, Fuso, Setra, Orion et Thomas Built Buses.

En 2012, le groupe a vendu 2,2 millions de véhicules (voiturez, bus, camions et utilitaires, +4%) et employait plus de 275 000 personnes dans le monde. Il a réalisé un chiffre d'affaires de 114,3 milliards d'euros (+4%).

Daimler est dirigé par un comité de direction de sept membres présidé par Dr Dieter Zetsche. Son siège est situé à Stuttgart (Allemagne).

Pour en savoir plus sur Daimler AG, veuillez consulter le site media Internet :

www.media.daimler.com ou www.daimler.com

D'autres informations de Mercedes-Benz sont disponibles sur Internet sous:

www.media.mercedes-benz.fr, www.media.daimler.com et www.mercedes-benz.com

Transmission intégrale enclenchable, nouveau limiteur de vitesse en descente

4ETS : technologie de transmission intégrale éprouvée

Encore plus d'adhérence : le Sprinter 4x4 avec réducteur

Sprinter 4x4 : écologique, conforme aux normes Euro VI

Les nouveaux systèmes de sécurité également disponibles sur le Sprinter 4x4

Vito 4x4 : un utilitaire pratique à l'adhérence remarquable

Il ne fait qu'une bouchée des sommets extrêmes comme le col du Rombo, même dans les conditions les plus défavorables, au cœur de l'hiver. Il dompte les trous boueux, et traverse le sable et les pierriers les plus reculés du monde. Grâce à sa transmission intégrale, le nouveau Sprinter 4x4 met en avant ses capacités exceptionnelles, même dans les conditions les plus extrêmes. Numéro 1 incontesté des fourgons, il satisfait aux plus strictes des exigences en termes de traction avec un PTAC de 3,5 t. « Born to run » (Des utilitaires conçus pour dûrer) – le slogan de la division Mercedes-Benz Vans va comme un gant au Sprinter 4x4.

Sprinter 4x4 : transmission intégrale pour les professionnels qui sortent des sentiers battus

Quand la route devient mauvaise, le Sprinter n'en fait qu'une bouchée : le nouveau Sprinter 4x4 bénéficie d'une adhérence supplémentaire qui fait toute la différence. En version minibus, le Sprinter 4x4 est à l'aise tant sur les routes alpines que pour transporter des touristes vers leurs hôtels. Quant à la version fourgon, elle peut acheminer ouvriers, matériaux et outils jusqu'aux éoliennes perdues au fin fond de marécages. La cabine double est quant à elle idéale dans les carrières, et la version châssis proposée aux campingcaristes peut conduire les aventuriers à travers les déserts de roche ou de sable.

Le Sprinter 4x4 est décidément le fourgon à transmission intégrale des professionnels qui sortent des sentiers battus. Son terrain de prédilection ? Les chantiers, la montagne, les régions enneigées et les paysages naturels. Il couvre une toute aussi large gamme de secteurs : bâtiment, énergie, industrie forestière, hôtellerie et, enfin et surtout, transport de passagers en mal d'aventure.

Transmission intégrale enclenchable, nouveau limiteur de vitesse en descente

En vrai véhicule professionnel, le Sprinter 4x4 facilite autant que possible la vie de son conducteur. Sa transmission intégrale s'enclanche sur la simple pression d'un bouton, et le système de traction électronique 4ETS prend le relais. Le conducteur n'a plus qu'à se charger de l'accélérateur et du volant, la technologie s'occupe du reste. La transmission intégrale est intégrée au programme de stabilité électronique ESP de série et complète parfaitement les systèmes de sécurité.

Le Sprinter 4x4 propose désormais l'option de limiteur de vitesse en descente (DSR), qui permet de maintenir une vitesse constante présélectionnée en pente. Cela est possible grâce à l'interaction entre le moteur, la transmission et un actionnement ciblé des freins. Le DSR est activé depuis un bouton situé dans l'habitacle. La vitesse est alors contrôlée à l'aide de la commande du régulateur de vitesse - condition indispensable au DSR.

En option supplémentaire, Mercedes-Benz peut équiper le Sprinter 4x4 de Hill-Start Assist, le système d'assistance au démarrage en côte, et de pneus tout-terrain à sculptures très profondes. Le Sprinter 4x4 peut également être personnalisé en choisissant dans la gamme courante des options.

4ETS : technologie de transmission intégrale éprouvée

Dans le respect des domaines d'utilisation du Sprinter 4x4, la transmission intégrale a une configuration professionnelle, basée sur le système de traction électronique 4ETS de Mercedes-Benz. Cette technologie est également utilisée dans le Vito 4x4, dans les voitures particulières Mercedes-Benz et dans les Classes ML et GL, les véhicules tout-terrain.

À la différence des autres modèles de la marque, toutefois, la transmission intégrale du Sprinter est enclenchable pour couvrir toute l'étendue des conditions dans lesquels le fourgon est utilisé. Par ailleurs, cette technologie minimise la consommation de carburant au quotidien.

La transmission intégrale peut être enclenchée par un interrupteur situé sur le tableau de bord alors que le moteur tourne, lorsque le véhicule est à l'arrêt ou roule à moins de 10 km/h. Dans ce cas, un moteur électrique actionne deux multiplicateurs dans la boîte de transfert. L'interrupteur est équipé d'un témoin lumineux qui informe le conducteur que la transmission intégrale est enclenchée.

À la différence d'autres systèmes de ce type, la transmission intégrale du Sprinter ne rend pas la conduite rigide. La puissance est transmise de manière variable, tous les composants de l'ESP adaptatif de série continuent de fonctionner, même lorsque la transmission intégrale est sélectionnée, et le système antipatinage (ASR) est activé.

Lorsque la transmission intégrale est enclenchée, la puissance d'entraînement du Sprinter 4x4 est répartie à 35/65 entre les essieux avant et arrière en fonctionnement normal, pour des performances de maniabilité quasiment égales au mode propulsion habituel du Sprinter.

Le système de traction 4ETS remplace jusqu'à trois différentiels de blocage

Le système de transmission intégrale du Sprinter 4x4 fonctionne avec le système de traction électronique 4ETS et non avec des blocages de différentiel mécaniques : si une ou plusieurs roues perdent de l'adhérence sur sol glissant, le 4ETS freine automatiquement les roues qui patinent par de brèves impulsions, augmentant proportionnellement le couple d'entraînement des roues, pour une meilleure traction.

Pour ce faire, le 4ETS utilise les capteurs de l'ABS. Le freinage automatique du 4ETS peut avoir le même effet que trois blocages de différentiel : le blocage interpont, le blocage pour essieu arrière et celui pour essieu avant.

Les ingénieurs ont monté sur bride le boîtier de transfert directement dans la transmission principale, tout en conservant une transmission de l'essieu avant très compacte. Son niveau d'huile ne bouge pas et, à l'instar des autres arbres de transmission de l'essieu avant, ne nécessite pas d'entretien.

Encore plus d'adhérence : le Sprinter 4x4 avec réducteur

Le réducteur « bas régime » pour utilisation tout-terrain, disponible en option, met encore davantage l'accent sur le fait que la transmission intégrale du Sprinter 4x4 a été conçue pour les professionnels. Enclenchée sur la pression d'un bouton alors que le véhicule est à l'arrêt et que le moteur tourne, l'entraînement 4x4 activé et la pédale d'embrayage enfoncée, le rapport est diminué d'un facteur d'1,42, c'est-à-dire de 42 pour cent. Les vitesses maximales de chaque rapport sont réduites en conséquence, tandis que la traction est augmentée.

Il est désormais possible de conduire le Sprinter en anticipant à basse vitesse en conditions tout-terrain sans utiliser l'embrayage. Le réducteur est pratique pour moins solliciter l'embrayage en cas de manœuvres fréquentes, de conduite répétée sur routes de montagne, ou si le véhicule circule souvent à pleine charge ou encore tracte une remorque en conditions tout-terrain.

Le réducteur est droit et donc extrêmement solide, pour maximiser la résistance mécanique. Si le Sprinter 4x4 est équipé en option du Limiteur de vitesse en pente (DSR), celui-ci s'active automatiquement lorsque le réducteur est enclenché.

Caisse surélevée pour des performances tout-terrain améliorées

Bien que le Sprinter 4x4 ne soit à proporement parler un authentique tout-terrain, sa caisse surélevée (de 110 mm à l'avant et de 80 mm à l'arrière) le dote des mêmes caractéristiques.

Par exemple, l'angle d'approche d'un Sprinter au PTAC de 3,5 t est de 28 degrés au lieu de 18 pour le Sprinter classique à propulsion, et pour le fourgon avec porte-à-faux court, l'angle de dégagement est de 27 degrés (transmission classique : 22 degrés). L'angle de crête – important lors de la conduite sur des bosses – est de 25 degrés dans le cas du Sprinter 4x4 avec empattement standard, au lieu des 17 degrés habituels. En fonction de la motorisation, l'aptitude en côte est environ 20 pour cent supérieure à celle d'un Sprinter propulsion. La hauteur d'étanchéité du Sprinter 4x4 est tout aussi impressionnante : 610 mm (Sprinter 4x2 : 500 mm).

Comme la caisse est surélevée, les fameux clignotants supplémentaires, logés dans les rétroviseurs extérieurs, seraient au-dessus de la hauteur maximale autorisée. Pour cette raison, le Sprinter 4x4 est équipé de clignotants logés dans les panneaux avant des ailes de la caisse. Pour la même raison, les antibrouillards et feux de marche arrière des versions fourgon et minibus sont logés dans le pare-chocs.

Le Sprinter 4x4 est également équipé de série d'un réservoir de carburant de 100 litres. Des poignées, situées côtés conducteur et passager, facilitent la montée à bord. Par rapport au Sprinter à propulsion, les configurations des suspensions avant et arrière comprennent des barres antiroulis ou des barres antiroulis renforcées.

Faible poids supplémentaire, maniabilité facile

Le poids supplémentaire de la transmission intégrale du Sprinter 4x4 ne pèse que 115 à 135 kg, en fonction de la version. Le poids supplémentaire relativement faible est celui du système 4ETS, qui remplace les différentiels de blocage mécaniques.

Sur la route, l'excellent contrôle et la traction parfaite du Sprinter 4x4 impressionnent. Il dégage un air de sécurité et de suprématie sans effort, typiques de la marque, et dispose du même confort que le Sprinter à transmission classique.

Entièrement intégré dans l'ESP adaptatif

Le système de contrôle de la traction 4ETS est entièrement intégré au programme de stabilité électronique ESP adaptatif. Ses caractéristiques de contrôle ont été spécifiquement adaptées au système de transmission intégrale, mais conservent toutes les fonctions de l'ESP adaptatif : système de freinage antiblocage (ABS), contrôle antipatinage à l'accélération (ASR), répartition électronique de la force de freinage (EBD), assistance au freinage (BAS) et système d'assistance au démarrage (AAS).

Un aspect particulièrement important des nombreuses versions de caisses et d'accessoires du Sprinter est la fonction de détection de charge et de centre de gravité (Load Adaptive Control, LAC). Dans le cas de carrosseries spéciales, l'ESP adaptatif détecte un centre de gravité sur la base des déplacements du véhicule, et adapte son comportement en conséquence. Particulièrement en conduite tout-terrain, l'ESP adaptatif renforce encore la sécurité, par exemple lorsque le véhicule roule sur une digue inclinée.

Outre l'attelage installé en usine, le système est complété par le système de stabilisation du remorquage (Trailer Stability Assist), qui équilibre les oscillations des remorques au moyen d'un freinage sélectif et individuel sur chaque roue. La transmission intégrale et l'ESP sont en parfaite harmonie : la combinaison véhicule/remorque est immédiatement stabilisée et remise sur la bonne voie.

ASR pouvant être désactivé dans certaines situations

En fonction de la situation de conduite, il peut être conseillé de désactiver le système antipatinage ASR du Sprinter 4x4, ce qui est possible par une simple pression sur un bouton. Cela relève momentanément les seuils de contrôle afin de renforcer la traction en augmentant le patinage des roues, ce qui est par exemple bénéfique avec des chaînes ou sur route gravillonnée. La fonction ASR est automatiquement réactivée entre 40 et 60 km/h, mais également lorsque le patinage sort des valeurs de tolérance, ou après plus de 10 secondes de désactivation. L'ESP reste actif dans toutes les situations.

Dans tous les cas, le système 4ETS évite l'apparition de situations critiques. Lorsque le véhicule prend de la vitesse, par exemple, l'effet de blocage sur un essieu est réduit pour éviter le mouvement de lacet (oscillation autour de l'axe vertical), pour une meilleure stabilité de conduite. Malgré toutes ces interventions, il est impossible que le système de freinage surchauffe : si, dans des conditions extrêmes, la température des freins atteint des valeurs sortant de la plage de tolérance, le 4ETS réduit automatiquement l'effet de blocage jusqu'à ce que les freins refroidissent. Un témoin lumineux avertit le conducteur de ce phénomène.

Sprinter 4x4 : écologique, conforme aux normes Euro VI

Le Sprinter 4x4 bénéficie des nombreuses innovations faisant du nouveau Sprinter le fourgon numéro 1 incontesté de la catégorie des 3,5 t depuis son lancement en milieu d'année.

Cela signifie que le Sprinter 4x4 est également équipé d'une gamme de moteurs conformes aux exigences de la future norme Euro VI sur les émissions. Il s'agit d'un important plus, pour un fourgon à transmission intégrale souvent utilisé dans des zones sensibles sur le plan environnemental. Le Sprinter respecte les limites les plus strictes de la norme grâce aux technologies BlueTec et SCR et à l'injection d'AdBlue dans les gaz d'échappement.

Les ingénieurs ont profité du post-traitement des gaz d'échappement supplémentaire pour optimiser les caractéristiques d'injection, le processus de combustion et la pression de charge. Leurs efforts se soldent par une consommation de carburant réduite et une combustion plus silencieuse. En outre, la consommation des groupes d'entraînement et auxiliaires a été systématiquement réduite. Dans ce domaine, les mesures concernent notamment la transmission, l'essieu arrière et une gestion intelligente de l'alternateur.

Moteur BlueTec quatre cylindres à couple élevé, décliné en deux puissances

L'élément central de la gamme diesel du Sprinter est le moteur OM 651 quatre cylindres, d'une cylindrée de 2,15 l. Son alésage est de 83 mm et sa course longue atteint 99 mm, pour une importante puissance de traction – un important plus, en particulier pour la conduite sur terrains exigeants. La charge est toujours assurée par un turbocompresseur à double étage.

Le couple maximum est toujours disponible à bas régime, et sur une large plage. La combinaison de moteurs BlueTec avec recirculation des gaz d'échappement et refroidissement à deux étapes, la technologie SCR avec injection d'AdBlue, et un filtre à particules permettent de nettoyer les gaz d'échappement de manière optimale.

Le moteur quatre cylindres du Sprinter 4x4 est disponible en deux puissances :

-Sprinter 313/513 BlueTec 4x4 95 kW (129 cv) à 3 800 tr/min, couple 305 Nm à 1 200-2 400 tr/min

-Sprinter 316/516 BlueTec 4x4 120 kW (163 cv) à 3 800 tr/min, couple 360 Nm à 1 400-2 400 tr/min.

Grâce à des données de couple et de puissance identiques, le moteur quatre cylindres est également disponible en version Euro 5b+ pour les modèles ouverts et avec châssis du Sprinter 4x4. Dans ces cas, la technologie SCR, avec l'injection d'AdBlue, principale caractéristique permettant de garantir la conformité avec la norme Euro VI sur les émissions, n'équipe pas le véhicule.

Moteur six cylindres BlueTec : technologie concentrée, puissance immense

Si vous avez besoin d'une puissance maximale, le moteur OM 642 V6 3 litres du Sprinter 4x4 est ce qu'il vous faut. Le moteur à longue course (alésage x course : 83 x 92 mm) reçoit un vilebrequin en aluminium. Un maneton décalé et un volant rendent ce moteur exceptionnellement silencieux. Les points forts techniques incluent quatre arbres à came en tête.

Le moteur six cylindres du Sprinter 4x4 est disponible avec la puissance suivante :

-Sprinter 319/519 BlueTec 4x4 140 kW (190 cv) à 3 800 tr/min, couple 440 Nm à 1600-1800 tr/min.

De série, toutes les motorisations sont équipées d'une transmission manuelle Eco Gear à six vitesses, encore plus économe grâce à sa large plage de rapports et à l'utilisation d'huile basse friction. Le véhicule peut aussi être équipé d'une transmission automatique à cinq vitesses très facile d'utilisation et avec convertisseur, ce qui facilite la conduite en conditions difficiles, étant donné que le conducteur peut concentrer toute son attention sur la direction, l'accélération et le freinage.

Consommation de carburant avantageuse

Avec un fourgon à transmission intégrale tel que le Sprinter 4x4, le principal aspect pour les missions exigeantes est l'économie basée sur une traction fiable. La faible consommation de carburant sur route du Sprinter 4x4 impressionne. La consommation de carburant du fourgon équipé du moteur quatre cylindres Euro VI BlueTec, immatriculé comme camion, est basse : d'après le NEDC, le chiffre combiné pour le Sprinter 316 BlueTec 4x4, par exemple, n'est que de 8,3 l/100 km, tandis que le Sprinter 313 BlueTec 4x4 ne consomme que 0,3 l/100 km de plus.

Cela signifie que ces chiffres ne sont environ que 0,4 à 0,8 l/100 km plus élevés que les modèles correspondants à propulsion. Il convient ici de garder à l'esprit le fait que la majorité des versions ont des rapports de pont environ 10 % plus courts pour augmenter la traction.

Dans le cas du Sprinter 4x4 319 BlueTec, la consommation combinée de carburant de 9,8-9,9 l/100 km selon le NEDC est presque identique à celle du modèle à propulsion.

Les nouveaux systèmes de sécurité équipent aussi le Sprinter 4x4

Le Sprinter 4x4 joue déjà un rôle spécial, étant donné que le système de transmission 4ETS est entièrement intégré au programme de stabilité électronique ESP adaptatif : toutes les fonctions de l'ESP adaptatif continuent de fonctionner même en mode quatre roues motrices.

En outre, le nouveau Sprinter 4x4 bénéficie de cinq nouveaux systèmes d'assistance, lancés cette année avec le nouveau Sprinter : Collision Prevention Assist (dispositif de prévention des accidents), Blind Spot Assist (assistance angle mort), Highbeam Assist (contrôle du faisceau des phares) et Lane Keeping Assist (avertisseur de franchissement de ligne) équipent d'ores et déjà le 4x4. Crosswind Assist (stabilisation en cas de vent latéral) équipera le 4x4 dès 2014.

Extérieur et intérieur améliorés

L'intérieur et l'extérieur du nouveau Sprinter 4x4 ont également été modifiés. Ces modifications incluent une nouvelle calandre, plus droite, avec des fentes en forme de flèches, et des phares aux contours plus agressifs. Le nouveau capot est plus haut et les courbes du pare-chocs attirent tous les regards. Le bas de caisse élaboré rappelle celui d'un SUV et est en parfaite harmonie avec les caractéristiques du Sprinter 4x4.

L'intérieur n'est pas en reste. Les nouvelles sellerie et garnitures améliorent le confort, tandis que le volant élargi est d'une préhension plus facile. Les buses de ventilation sont soulignées de chrome, si le volant multifonctions est choisi en option. Le pommeau du levier de vitesses a également été redessiné.

La nouvelle génération de radio équipe le Sprinter non seulement d'une électronique de divertissement sophistiquée, avec téléphonie Bluetooth, clavier de téléphone et répertoire, mais également du système de navigation Becker Map Pilot.

De nombreuses versions disponibles

Le véhicule vise clairement les professionnels : pour permettre à chaque conducteur d'avoir le Sprinter 4x4 dont il a besoin, le fourgon est décliné en de nombreuses versions. Plusieurs PTAC existent - 3,5 t ou 5 t - avec doubles pneus sur l'essieu arrière pour la version supérieure. Le Sprinter 4x4 est également disponible avec un empattement moyen ou long, et avec un toit normal, haut ou extra haut. Le Sprinter 4x4 est disponible en version fermée, fourgon ou minibus, ou en version ouverte, dans tous les formats habituels, y compris avec cabine simple ou double.

Étant donné les différentes combinaisons possibles de moteurs, des versions de caisse, des types de châssis, des PTAC et des systèmes de transmission, le nombre de versions disponible dépasse la centaine. Chacune de ces versions peut être personnalisée avec de nombreuses options.

De plus, le Sprinter est disponible avec des caisses spéciales Van Solution dans le cadre de commandes spéciales – camion à benne basculante, par exemple – et avec de nombreuses autres solutions de caisse et d'extension, pensées par nos carrossiers.

Marchés et prix

En Allemagne, la différence de prix entre le 4x4 et le Sprinter à propulsion est de 8 391 € (hors TVA). Le réducteur coûte 534 €. De série, le véhicule est équipé de la transmission manuelle à six vitesses Eco Gear ; la transmission automatique cinq vitesses avec convertisseur est disponible en option.

Bien que la cible professionnelle limite naturellement le nombre de Sprinter 4x4 vendus, l'année dernière, il s'en est vendu bien plus de 2 000 modèles dans le monde entier. Les acheteurs se trouvent principalement en Allemagne, mais également en Suisse, en Autriche, en France, au Royaume-Uni, aux Pays-Bas et en Finlande.

Chez Mercedes-Benz Vans, le savoir-faire en matière de transmission intégrale ne se concentre pas uniquement dans le segment des grands fourgons, mais s'étend aussi dans celui des fourgons de taille moyenne. Dans les cas où la maniabilité est plus importante que la capacité de charge, le Vito à transmission intégrale constitue la solution idéale pour les professionnels.

Mercedes-Benz Vito 4x4 : modèle pratique avec traction supérieure

Tous les modèles de Vito sont durables, résistants et fiables – mais aucun ne l'est autant que le Vito 4x4 et sa transmission intégrale. En matière de travaux pénibles, il est le fourgon par excellence. La traction exceptionnelle est associée à un système de transmission intégrale permanente extrêmement facile d'utilisation.

Le système de propulsion traditionnel du Mercedes-Benz Vito lui confère une dynamique de conduite et une maniabilité excellentes. Le Vito est connu pour sa souplesse et la précision de sa maniabilité. Le Vito 4x4 améliore sa réputation grâce à sa traction avec transmission intégrale permanente et donc, une sécurité extraordinaire, même dans les conditions les plus difficiles.

Vito 4x4 : transmission intégrale permanente parfaitement réglée

Le Vito 4x4 facilite grandement la vie de son conducteur, qui n'a qu'à accélérer et tourner le volant. Tout le reste est contrôlé par le contrôle de traction. Comme dans le cas du Sprinter 4x4, la transmission intégrale repose sur le système de traction électronique 4ETS de Mercedes-Benz. La principale différence est que la transmission intégrale du Vito 4x4 est permanente. Bien que cette transmission ne suffise pas à faire du fourgon un véhicule tout-terrain, elle garantit une traction maximale et donc, une sécurité qui l'est tout autant dans les situations délicates.

La légèreté du 4ETS plutôt que des différentiels de blocage mécaniques

Dans le cas du Vito 4x4 avec transmission intégrale permanente, la puissance d'entraînement est répartie à 35/65 entre les essieux avant et arrière, comme dans le Sprinter 4x4. Les performances de maniabilité sont donc très similaires qu'avec le système de propulsion habituel du Vito.

Le système de transmission intégrale fonctionne avec le système de traction électronique 4ETS plutôt qu'avec des différentiels de blocage mécaniques : si une ou plusieurs roues perdent en traction sur un sol glissant, le 4ETS freine automatiquement les roues qui patinent avec de brèves impulsions, augmentant en conséquence proportionnellement le couple d'entraînement des roues, pour une meilleure traction. Pour ce faire, le 4ETS utilise les capteurs de l'ABS. Le freinage automatique du 4ETS peut simuler l'effet de trois différentiels de blocage : le blocage interpont, le blocage pour essieu arrière et celui pour essieu avant.

Entièrement intégré dans l'ESP adaptatif

À l'instar du Sprinter 4x4, le Vito 4x4 est équipé du système de traction 4ETS, entièrement intégré au programme de stabilité électronique ESP adaptatif. Ses caractéristiques de contrôle ont été spécifiquement adaptées au système de transmission intégrale, mais conservent toutes les fonctions de l'ESP adaptatif.

Bien que le Vito 4x4 n'est pas un tout-terrain à proprement parler, il ne recule pas devant la conduite hors des sentiers battus. Grâce à la caisse surélevée, l'angle d'approche est de 20 degrés (système d'entraînement traditionnel : 14 degrés) et l'angle de dégagement du modèle avec empattement et porte-à-faux courts est de 28 degrés (22 degrés) ou de 19 degrés (15 degrés) en cas de porte-à-faux long. L'angle de crête – important lors de la conduite sur des bosses – est de 19 degrés dans le cas du Vito 4x4 avec empattement court, au lieu des 14 degrés habituels. La garde au sol est de 150 mm au niveau de l'essieu avant et de 210 mm au niveau de l'essieu arrière. L'aptitude en côte est environ 20 pour cent supérieure que dans le cas d'un Vito avec système de transmission traditionnel, selon le moteur.

Le Vito 4x4 avale les charges lourdes

Le système de transmission intégrale du Vito 4x4 ne pèse que 80 kg de plus, ce qui signifie que la charge utile n'est que très peu inférieure à celle du Vito avec système traditionnel. Le PTAC du Vito 4x4 est de 2 800 ou 3 050 kg, selon la version.

Puisque la transmission intégrale n'augmente la hauteur hors-tout que de 70 mm, en fonction du modèle, le Vito 4x4 reste au-dessous de la limite de hauteur hors-tout de deux mètres. Le véhicule est donc assez bas pour les entrées basses, les parkings couverts et les stations de lavage – un facteur clé pour une flexibilité sans limites et la praticité au quotidien.

Des moteurs puissants, la technologie BlueEfficiency de série pour le minibus

Propre et extrêmement économe, avec ses performances de pointe : sous le capot du Mercedes-Benz Vito 4x4 se cache un moteur CDI quatre cylindres de la série OM 651. Le Vito 4x4 est conforme à la norme Euro 5b+ sur les émissions. En effet, sa faible consommation de carburant réduit les émissions de CO₂. L'un des principaux facteurs qui l'explique est la technologie BlueEfficiency, de série dans le minibus Vito, immatriculé comme voiture particulière, et de série pour le fourgon.

Le Vito 4x4 est disponible dans les puissances suivantes :

-Vito 113 CDI 4x4 100 kW (136 cv) à 3 800 tr/min, couple de 310 Nm à 1 400-2 400 tr/min

-Vito 116 CDI 4x4 120 kW (163 cv) à 3 800 tr/min, couple de 360 Nm à 1600-2 400 tr/min

Plage de régimes moteur très large

Un système de rampe commun est utilisé pour injecter le carburant. Les deux versions du moteur sont équipées d'un turbocompresseur VNT. Comme dans le Sprinter 4x4, la combinaison d'une vitesse nominale de 3 800 tr/min et d'un couple élevé disponible à des régimes moteurs faibles se traduit par une plage de conduite utile comprise entre 1 500 et 4 000 tr/min. Cela constitue clairement un avantage lors de la conduite tout-terrain, parce que le Vito 4x4 ne nécessite pas de changer fréquemment de rapport grâce aux caractéristiques de son moteur. En conduite tout-terrain, passer une vitesse peut provoquer une perte de traction.

BlueEfficiency, pour une consommation de carburant réduite

La technologie BlueEfficiency, qui équipe de série le minibus Vito, immatriculé comme voiture particulière (en option pour tous les autres modèles) réduit la consommation de carburant et les émissions. La gestion de la batterie, les pneus dont la résistance au roulement est optimisée, la pompe de direction assistée Eco, la pompe à carburant contrôlée et les relevés dans le moteur sont autant de preuves que le Vito 4x4 est un véhicule tout aussi à la pointe de la technologie.

Transmission automatique et transmission intégrale : une combinaison parfaite

L'équipement de série du Vito 4x4 inclut la transmission automatique cinq vitesses Mercedes-Benz, exceptionnellement facile à utiliser et essayée et testée un million de fois. La combinaison de 4ETS et de la transmission automatique représente un avantage immense, en particulier pour la conduite tout-terrain, puisque cela permet au conducteur de se concentrer entièrement sur ce qui se passe sur la route.

Vito 4x4 : modèles et prix

Mercedes-Benz propose de nombreuses versions du Vito 4x4, pour couvrir une large gamme d'utilisations commerciales. Les trois versions de longueur du Vito 4x4 - « compact », « long » et « extra-long » - sont disponibles avec un toit plat. Il est décliné en version fourgon, avec les modèles Effect et Worker, en version flexible Mixto, avec une deuxième rangée de sièges, notamment avec le modèle Worker Mixto, et est également disponible en version minibus à la polyvalence extrême, avec les modèles Crew et Shuttle.

En Allemagne, la transmission intégrale coûte 3 256 € (286 € pour la transmission automatique) de plus que la transmission classique. Le prix de base du Vito 113 CDI 4x4 est de 31 797 €. Le minibus coûte 34 167 € (prix net en Allemagne, hors TVA).

• 1986 : le T2 fait son apparition

• 1991 : le T2 déménage de Düsseldorf à Ludwigsfelde

• 1996 : le nouveau Vario : esthétique modifiée et technologie complètement repensée

• 2013 : sprint final pour sa dernière année de production

• Le Vario : prêt à faire son entrée au musée et à retourner au travail

C'est la fin d'une ère. C'est en effet il y a quelque semaines – le 27 septembre précisément – qu'est sorti de l'usine Mercedes-Benz de Ludwigsfelde le dernier utilitaire lourd de la gamme Vario. Après 17 ans de production, et même 27 si l'on compte son prédécesseur, le T2, similaire par bien des aspects. Après toutes ces années de service, cet utilitaire lourd, incontournable sur le marché, prend une retraite bien méritée. Durant cette période, 90 743 Vario sont sortis des chaînes de Ludwigsfelde et 138 407 T2 des usines de Ludwigsfelde et de Düsseldorf.

Volker Mornhinweg, responsable de la division Mercedes-Benz Vans, déclare : « Une durée de production aussi longue démontre l'authenticité de son succès. Au fil des décennies, le Vario et son prédécesseur ont su se construire une réputation légendaire. Ces deux véhicules ont comblé un manque existant entre les différents segments des véhicules utilitaires classiques : ils ont su allier les qualités des véhicules utilitaires à celles des poids lourds. »

Mais après plus d'un quart de siècle, le Vario atteint aujourd'hui ses limites. La réglementation européenne sur le permis de conduire, autorisant la conduite avec un permis B pour les véhicules de moins de 3,5 t uniquement, a progressivement réduit le segment du Vario. Il aurait également fallu faire des investissements considérables pour se conformer à la nouvelle norme Euro VI. Avec près de 3 000 unités par an, le Vario n'était pas en mesure de remplir ces critères.

Vario : le grand classique de Ludwigsfelde

L'arrêt de production d'un véhicule est rarement l'occasion de faire la fête. Pourtant, le Vario, utilitaire de légende, l'a bien mérité. « Mercedes-Benz Vario : le grand classique de Ludwigsfelde », pouvait-on lire lors de la cérémonie d'adieu organisée dans l'usine Mercedes-Benz brandebourgeoise, devant les portes de Berlin le 27 septembre. Les 2 000 employés de cette usine ont tissé des liens particuliers avec cet utilitaire. Développé avec succès à Ludwigsfelde au milieu des années 1990, ce véhicule y a été, par la suite, fabriqué pendant 17 ans.

Michael Bauer, directeur de l'usine Mercedes-Benz Ludwigsfelde, explique : « Pour l'usine de Ludwigsfelde, le Vario a une saveur particulière. Il a été développé ici et fabriqué uniquement ici : c'est « notre » utilitaire. C'est pourquoi je tiens à remercier tous les employés qui ont fait preuve d'engagement, de zèle et d'énergie dans la production de ce véhicule. Aujourd'hui, nous pouvons être fiers de cette success story qui a su durer et qui est absolument unique dans l'histoire des utilitaires. »

L'impressionnante galerie des ancêtres du Vario

Le Vario peut se targuer d'avoir une impressionnante galerie des ancêtres. C'est en effet le dernier descendant d'une lignée de légendes, comme le L 319 présenté en 1955 et celui qu'on appelle le « fourgon de Düsseldorf », lancé en 1967. C'est avec ces deux modèles que l'ancien groupe Daimler-Benz AG fait son entrée dans le segment des utilitaires lourds au milieu des années 50 et 60. En même temps, ces véhicules ont ouvert la voie à Mercedes dans le segment des utilitaires, aujourd'hui largement diversifié, avec le Sprinter, le Vito et le Citan. En 1986, un troisième modèle d'utilitaire est présenté : le Mercedes-Benz T2. Qu'il s'agisse du L 319, du « fourgon de Düsseldorf » ou du T2, ce sont tous devenus des classiques, durables et incontournables, grâce à leur robustesse, leur individualité et leur caractère fonctionnel.

En 1986, le précurseur du Vario fait son entrée en scène

Le nouvel utilitaire T2 fait son entrée en 1986. En près de 20 ans, son prédécesseur, le « fourgon de Düsseldorf », surnommé ainsi à cause de son origine, a été produit à 500 000 exemplaires. À cette époque, les véhicules utilitaires à l'étoile ne portaient pas de nom. Len « T2 » fut en fait l'utilitaire Mercedes le plus produit au milieu des années 80.

Comme son prédécesseur, le T2 comblait un manque entre les utilitaires et les poids lourds, c'est-à-dire des véhicules dont le PTC était compris entre 3,5 t et 7,5 t. Du châssis à la cabine, il a été complètement repensé. Le véhicule se fond dans le paysage des utilitaires Mercedes-Benz. L'esthétique intemporelle et neutre, ainsi que la structure plus courte du capot, ont été repris du fourgon T1 (également appelé « le fourgon de Brême »). Du camion de petit tonnage de la série LN2 (prédécesseur de l'Atego actuel), le T2 a repris des éléments comme le tableau de bord, les sièges et de nombreux autres composants de la cabine.

Comme ses deux collègues, le T2 est également identifiable par la ligne arrondie de sa planche de bord, du côté de la fenêtre latérale de la cabine. Le marchepied situé derrière l'essieu avant est typique des utilitaires. Quant à la construction du châssis, elle est typique des poids lourds, de même que le P.T.A.C de 7,5 t maximum et le P.T.R.A. de 15 t maximum.

Polyvalent et robuste

La gamme compte alors 125 modèles disponibles mais aussi plus de 1 400 options. Disponible en trois empattements, le nouveau T2 existe en version fourgon, véhicule à plate-forme, véhicule à benne basculante, mais aussi en châssis-cabine, châssis-auvent, ainsi qu'en cabine double, y compris en fourgon. On y ajoute aussi la même année un tracteur pour semi-remorque et un modèle à traction avant. Et en 1987, c'est au tour d'une version minibus de faire son apparition.

L'espace de chargement du fourgon atteint 17,4 m³. Malgré sa carrosserie anguleuse, le T2 est plus aérodynamique que son prédécesseur, grâce à ses angles plus arrondis. Les essieux rigides et robustes, dotés de ressorts paraboliques confortables, sont caractéristiques du train de roulement, de même que les amortisseurs asservis à la charge. Nouveauté dans cette gamme de tonnage : des freins à disque à l'avant.

Technologie des moteurs des utilitaires et des poids lourds

La gamme de moteurs mèle à la fois des blocs utilitaires et poids lourds. Avec comme version de base un 4 cylindres développant 53 kW (72 ch). On a repris des poids lourds le 4 cylindres de 4,0 l de cylindrée, doté d'une injection directe et développant une puissance de 66 kW (90 ch). En version turbo, il développe 85 kW (115 ch). En outre, le T2 est également disponible en version essence 4 cylindres (70 kW/95 ch). La transmission se fait par une boîte de vitesses à 5 rapports et une boîte de vitesses automatique à 4 rapports est également disponible. La direction assistée est de série sur le 7,5 tonnes, en option sur tous les autres tonnages. La gamme du T2 s'étend du 507 D au 811 D. Le premier chiffre représente le poids total arrondi en tonnes, les deux derniers chiffres la puissance du moteur arrondie en chevaux.

Des améliorations systématiques caractérisent le T2

Deux ans seulement après son lancement, le T2, dans sa version 814 D, reçoit une nouvelle motorisation plus puisssante, un 4 cylindres développant 100 kW (136 ch). Une variante de moteur qui impose une boîte de vitesses à 6 rapports. Le T2 s'est parfaitement implanté sur le marché. Avec environ 15 000 exemplaires produits par an, il est tout à fait digne de la carrière florissante de son prédécesseur.

En 1990, le T2 reçoit une nouvelle motorisation de base. Plus léger, le nouveau moteur diesel 4 cylindres de 2,3 l de cylindrée en version 508 D développe 58 kW (79 ch). Désormais, la direction assistée est de série sur cet utilitaire, et l'optionnelle boîte de vitesses automatique a désormais 5 rapports.

De plus, une variante quatre roues motrices vient enrichir la gamme. L'entraînement des 4 roues motrices est activé en permanence et une transmission à distribution répartit la force entre l'essieu arrière et l'essieu avant selon le rapport 72/28 %. Cette version quatre roues motrices est destinée au secteur de la construction, aux activités communales, aux services d'urgences, ou encore aux fournisseurs d'énergie. Un réducteur commutable en fonction du terrain permet de réduire la vitesse de chaque rapport de 60 % et d'augmenter la force de traction de la même valeur. Le différentiel longitudinal peut être bloqué, ainsi que le différentiel de l'essieu arrière en option.

1991 : le T2 déménage de Düsseldorf à Ludwigsfelde

À cette époque, des événements politiques décisifs agitent l'Allemagne et l'Europe. Le 9 novembre 1989, c'est la chute du Mur de Berlin. Un an plus tard, suite à la réunification de l'Allemagne, l'ancien groupe Daimler-Benz AG acquiert l'usine de Ludwigsfelde.

Dans les années 30, Daimler-Benz avait construit une usine de moteurs d'avions, au sud de Berlin. Après la deuxième guerre mondiale, elle fut démontée et expropriée. Dans les années 60, du temps de la RDA, des camions de petit tonnage de la marque IFA, en versions W 50 et L 60, y sont construits. La gamme, assez désuète, n'avait aucune chance de survivre dans ce nouveau contexte. Daimler-Benz acquiert alors une partie importante de cette usine.

Pendant un temps, les employés de Ludwigsfelde assemblent uniquement les camions de petit tonnage de la marque à l'étoile. Mais l'usine est surtout devenue le berceau du T2. En 1991 et 1992, le T2, avec ses 89 232 exemplaires, déménage de Düsseldorf à Ludwigsfelde. Le changement se fait progressivement à Ludwigsfelde et le 6 septembre 1991, le premier T2 sort enfin des chaînes de production. À partir de 1992, la fabrication du véhicule utilitaire se fait entièrement à Ludwigsfelde.

Du T2, véhicule éprouvé, au nouveau Vario

En 1993, le signal de départ est donné pour le projet Vario : les ingénieurs de Ludwigsfelde développent avec leurs collègues de Stuttgart l'utilitaire T2 qui deviendra l'actuel Vario. Le développement prendra 27 mois. Le 11 juillet 1996, le premier Vario sort des chaînes de Ludwigsfelde. Cela ne marque pas encore la fin du T2 : ce n'est que le 12 décembre 1996 que le dernier exemplaire de cet utilitaire sort des chaînes de production. Ce dernier véhicule fut offert aux pompiers de Ludwigsfelde.

1996, le nouveau Vario : esthétique modifiée et technologie complètement repensée

D'extérieur, le Vario ressemble en tout point à l'ancien modèle : l'habillage de tôle reste quasiment identique. Le nouvel utilitaire est facilement identifiable grâce à sa calandre en V noire. Les nouveaux phares, plus grands, sont biseautés et éclairent sur les côtés. Quant aux clignotants, ils sont positionnés au-dessus des projecteurs. Plus importantes encore, ce sont les qualités intérieures du Vario qui font la différence.

Une nouvelle génération de moteurs

Les moteurs diesel modernes trouvent naturellement leur place sous le capot court inchangé. Du Sprinter, le Vario a repris le nouveau moteur 5 cylindres chargé de 2,9 l de cylindrée et doté d'une injection directe. Le moteur développe une puissance de 90 kW (122 ch) et le couple atteint 280 Nm.

Le moteur 4 cylindres turbo est entièrement nouveau : il cube 4,25 litres et reçoit une injection directe. Il développe 100 kW (136 ch) et permet d'atteindre un couple de 520 Nm. Le moteur 4 cylindres doté de trois soupapes et d'un système d'injection à injecteur-pompe a été inauguré sur le camion LK de Mercedes-Benz. Ces deux moteurs sont conformes à la nouvelle norme Euro II sur les émissions polluantes.

Qu'il s'agisse de transmission, de freins, de direction ou de groupes auxiliaires, tout est nouveau

Le moteur diesel 5 cylindres est couplé à une boîte de vitesses à 5 rapports. La puissance du moteur 4 cylindres est transmise de série par une boîte 5 vitesses, et en option par une boîte 6 vitesses. Une version automatique est également proposée. Les groupes auxiliaires et les freins à disque ventilés à l'intérieur sur les quatre roues sont également nouveaux. En option, un ralentisseur peut être monté en usine pour faire office de frein supplémentaire. Il y a de même une suspension pneumatique sur l'essieu avant et arrière. Une nouvelle direction assistée vient aussi d'être développée. Le fourgon existe en trois empattements, mais un quatrième est disponible en châssis-cabine. Les tonnages ont été revus : le Vario couvre une plage comprise entre 6 et 7,5 t de PTC, correspondant aux modèles allant du 612 D à 814 D.

Intérieur de la cabine conducteur totalement repensé

La tôle de la cabine conducteur n'a quasiment pas changé. En revanche, à l'intérieur, le conducteur peut désormais profiter de nouveaux instruments. Les habillages de portières et les sièges sont également nouveaux. Le Vario offre aussi plus de rangements. Quant aux rétroviseurs extérieurs, ils sont chauffants de série et peuvent être réglables électriquement en option. Les accessoires pour le confort, comme la climatisation, les sièges chauffants électriques et les lève-vitres électriques, améliorent le confort à bord du Vario. Sur le fourgon, la porte latérale coulissante est de série.

Avec ce véhicule, Mercedes-Benz cible les agences de location de voitures, les industries et les métiers artisanaux, les métiers de la construction principaux et secondaires, les détaillants de produits alimentaires, les métiers du transport, ou encore le transport public de personnes. Convenant à tous, ce véhicule utilitaire lourd porte bien son nom, Vario. Ainsi, il existen en 137 configurations différentes : fourgon, plate-forme, benne basculante, avec compartiment standard, isolant et frigorifique, mais aussi en cabine double et châssis-cabine.

Peu après son lancement, on assiste au printemps 1997 à l'introduction d'une version 4 roues motrices. Là aussi, le Vario 4x4 est un professionnel du tout-terrain robuste, avec une transmission intégrale permanente. Les roues et les pneus augmentent la garde au sol, les suspensions renforcées la charge admissible et les stabilisateurs la stabilité de conduite. Chargé, le Vario 4x4 peut grimper une pente pouvant aller jusqu'à 70 % en mode solo, c'est-à-dire sans remorque.

Tout comme le T2, le Vario a fait ses preuves comme châssis pour minibus en version de longueur intermédiaire. De nouveau, Mercedes-Benz présente sa propre gamme, dont la référence est le fourgon. La version minibus standard, avec ses quatre fenêtres latérales et ses portières sur les ailes arrière, convient bien au transport d'écoliers, ainsi qu'au transport de personnes sur des lignes interurbaines. La version car, plus raffinée, se distingue par ses vitres panoramiques teintées, avec ses deux grandes vitres de chaque côté et son coffre avec hayon. L'habitacle est doté de sièges de voyage, de rangements, de liseuses et d'un système de ventilation par jet.

Malgré, ou en raison de son côté robuste, le Vario se fait de nombreux alliés, même parmi les fabricants de véhicules de tourisme de luxe : sa capacité de charge et sa maniabilité ont su convaincre, même dans ce segment.

1998 : nouvelle motorisation de pointe et variante minicar

Au salon IAA de 1998, grande nouveauté : le dispositif de frein anti-blocage (ABS) est proposé de série. La nouvelle motorisation de pointe du 815 D augmente la puissance du moteur à 112 kW (152 ch).

Deux ans plus tard, le Vario sert de référence à la version minicar de Mercedes-Benz, le Medio. Elle a été fabriquée en collaboration avec un carrossier italien. Avec un P.T.A.C. de 8,2 t maximum, le Medio arbore une carrosserie composée d'un châssis tubulaire en acier, avec un revêtement de panneau en plastique renforcé de fibres de verre (PRV). Les moteurs du Vario sont conformes à la nouvelle norme Euro III sur les émissions polluantes, tandis que le moteur 5 cylindres compact est supprimé.

À partir de 2002, le Vario version 818 D est à nouveau repensé : son moteur 4 cylindres de 4,25 l de cylindrée développe désormais jusqu'à 130 kW (177 ch). De même, le couple est plus important avec 675 Nm. La gamme offre alors trois puissances : 100 kW (136 ch), 110 kW (150 ch) et 130 kW (177 ch), cette dernière recevant de série une boîte de vitesses à 6 rapports. Le poste de conduite se modernise : pour la première fois, on peut choisir en option un système de navigation et avec système audio combiné.

Au printemps 2003, une cérémonie est organisée le 23 avril pour la sortie de l'usine de Ludwigsfelde du 50 000ème Vario.

Refonte totale en 2006

Dix ans après son lancement, la gamme Vario subit un remaniement total suite à l'introduction des normes Euro IV et Euro V sur les émissions polluantes. A la manœuvre désormais, des moteurs Blue Tec peu polluants, dotés de la technologie SCR (SCR = Selective Catalytic Reduction) et d'une injection AdBlue pour le nettoyage des gaz d'échappement. Là aussi, trois puissances sont disponibles, mais avec un étalement légèrement différent : 95 kW (129 ch) et un couple de 500 Nm, 115 kW (156 ch) et un couple de 610 Nm, ainsi que 130 kW (177 ch) et un couple de 675 Nm. Tous les Varios sont dotés d'une boîte de vitesses à 6 rapports, la boîte de vitesses automatique à 5 rapports étant en option.

L'intérieur est également modifié : les habillages des portières, dotés de rangements intégrés, les protections modifiées des passages de roue et le tableau de bord bicolore contribuent aussi à améliorer le poste de conduite, de même que les nouveaux habillages intérieurs, le plafonnier et les revêtements.

La version rajeunie du Vario est bien accueillie : en 2007, la production augmente exactement de 5 200 véhicules. En même temps, la gamme jumelée Vario/T2 est prête à faire son entrée au musée : le nouveau musée Mercedes-Benz de Stuttgart accueuille désormais, parmi de nombreux trésors automobiles, un fourgon T2 de type 508 D de 1994.

2013 : sprint final pour une dernière année de production

Durant les six dernières années de production du Vario, le véhicule ne subit pas de modification majeure. Le véhicule utilitaire lourd fait sa dernière apparition publique importante au salon IAA 2012. On peut déjà prédire, à cette occasion, la fin de sa longue carrière.

Depuis janvier 2013, c'est le sprint final : de nombreux clients commandent une dernière fois l'utilitaire à l'étoile, une reconnaissance pour le Vario et ses qualités. L'usine de Ludwigsfelde augmente une fois de plus son temps de travail hebdomadaire et embauche même des équipes supplémentaires ! Jusqu'à fin septembre, 2 975 unités sortent des chaînes de production. Le 27 septembre 2013, le dernier Vario, le numéro 90 743, est fabriqué à Ludwigsfelde.

Trois modèles pour reprendre le flambeau

À l'instar des autres légendes, le Vario n'a pas de successeur direct. Cependant, un trio suit ses traces. Avec les Sprinter et Atego, mais aussi et surtout avec le Fuso Canter, le Vario a trouvé ses remplaçants. A Ludwigsfelde, le Mercedes-Benz Sprinter a depuis longtemps endossé le rôle de modèle le plus produite de l'usine. Tous les ans, environ 40 000 exemplaires en version châssis sortent des chaînes de production. Le nouveau Sprinter, présenté au début de l'été 2013, a su convaincre par son entrée réussie sur le marché.

Vario : prêt à faire son entrée au musée et à retourner au travail

Après presque 30 ans de carrière, c'est au tour du Vario de faire son entrée au musée : l'un des derniers exemplaires a ainsi été envoyé à celui de la marque, à Stuttgart. Il s'agit d'une version tracteur, présentée au milieu d'autres modèles d'anthologie de l'étoile : un Classique parmis les Classiques. Mais, à la fin de sa longue carrière, le Vario est toujours prêt à répondre aux attentes des clients : le dernier exemplaire a ainsi été livré à la société Reichel Elektroinstallation & Metallbau de… Ludwigsfelde !

La boucle est ainsi bouclée : en 1996, l'entreprise avait acquis le premier modèle du prédécesseur du Vario. Le gérant de l'entreprise, Michael Reichel, est convaincu par l'utilitaire : « Au plus tard, nous aurions acheté un nouveau Vario en 2016, afin de remplacer nos deux Varios qui auraient eu dix ans. Mais, à l'annonce de la cessation de la production, nous avons décidé d'anticiper cette nouvelle acquisition. Comme nous avions déjà acheté le premier Vario, nous voulions également être l'entreprise ayant acheté le dernier Vario. »

Dates-clés de l'histoire des Mercedes-Benz Vario/T2

1986 : lancement du T2 à l'usine de Düsseldorf

1991/92 : la production du T2 est transférée à Ludwigsfelde. La production démarre le 06/09/1991

1993 : début du développement du Mercedes-Benz Vario

1996 : le premier Vario quitte les chaînes de production le 11 juillet

2006 : modification de la chaîne cinématique et de l'habitacle

2013 : fabrication du dernier Vario le 27 septembre

L'intérieur de la nouvelle Classe V comprend des aménagements de haute qualité, à l'image des voitures particulières de Mercedes-Benz. Il incarne donc très clairement la philosophie inimitable du design Mercedes-Benz, la « clarté sensuelle ». L'interaction typique des surfaces organiques et des lignes claires, ainsi que le mélange de couleurs chaudes et froides, procure une sensation d'harmonie exceptionnelle et souligne l'impression raffinée laissée par le véhicule. Cette voiture est la symbiose parfaite de la fonctionnalité et de l'émotion. Cette finesse sophistiquée est enveloppée d'un éclairage d'ambiance discret, en dégradé tricolore. En adoptant des éléments de design propres aux voitures particulières, Mercedes-Benz porte la qualité et l'esthétisme de sa Classe V à un niveau jamais vu dans ce segment.

« L'intérieur de notre nouvelle Classe V combine son espace généreux à la modularité maximale avec une élégance et un charme de haute qualité, qui sont l'égal de ce qu'ont à offrir les meilleures voitures particulières. À mon avis, la nouvelle Classe V recèle bien des talents et est inégalée dans ce segment », déclare Volker Mornhinweg, directeur de Mercedes-Benz Vans.

Design intérieur : large champ de vision et valeur élevée

L'une des caractéristiques qui attire le plus le regard est le cockpit. Le tableau de bord aux formes dynamiques est conçu sur une double section, et l'accent est clairement mis sur la largeur . Les sections supérieure et inférieure sont séparées par un large élément d'habillage tridimensionnel, qui donne une impression de largeur et communique une forte impression de valeur. Le design de la section inférieure est sculptural. Il met en lumière l'habitabilité du véhicule, tout en lui apportant un peu de luminosité. Pour la première fois dans cette catégorie, la section supérieure du tableau de bord est disponible en option en version cuir avec surpiqûres. Ces dernières sont reprises sur les sièges en cuir, les accoudoirs et sur les panneaux de porte, renforçant encore le charme luxueux que dégage l'habitacle.

L'impression de qualité et de sophistication est renforcée par les commandes et les instruments dans l'esprit des voitures particulières Mercedes-Benz : écran central autonome, aérateurs ronds, volant multifonctions à 12 boutons, levier DIRECT SELECT comportant des palettes de changement de vitesse en version automatique, panneau de commande central avec contrôleur (bouton-poussoir circulaire) et clavier tactile novateur pouvant être utilisé pour actionner les fonctions télématiques par le geste ou pour saisir des lettres et des chiffres, comme sur un smartphone. Le volant cuir est de série.

Confort et bien-être exceptionnels grâce au système intelligent de régulation de la température

La climatisation automatique THERMOTRONIC, modernisée et améliorée, garantit elle aussi une sensation unique et individuelle de confort et de bien-être. Elle établit de nouvelles normes, grâce à la capacité du mode automatique à s'adapter aux exigences de chaque passager. La Classe V est le seul véhicule de son segment à proposer trois différents modes de ventilation pour une climatisation personnalisée, la recirculation automatique de l'air lorsqu'un tunnel est détecté et le dégagement d'air frais tant sur le conducteur que sur le passager avant, dont l'intensité est ajustée automatiquement en fonction de la position du soleil.

Fenêtre arrière à ouverture distincte et deuxième niveau de chargement

Pour un chargement et un déchargement faciles, la Classe V propose également un nouvel équipement inédit dans son segment : une fenêtre arrière à ouverture distincte, fixée au cadre supérieur du hayon. Elle peut être ouverte et fermée indépendamment du hayon. Cela facilite le chargement et le déchargement pour deux raisons : d'un côté, cela permet un deuxième niveau de chargement et de l'autre, en particulier sur les petites places de stationnement, il n'est pas nécessaire d'ouvrir le grand hayon.

Toute dernière génération de COMAND Online et système audio Burmester®

La nouvelle Classe V propose trois systèmes d'infotainment au choix et constitue donc une solution personnalisée, adaptée à tous les budgets et besoins : Audio 20 USB (de série), Audio 20 CD et, pour le haut de la gamme, COMAND Online, un système multimédia entièrement intégré avec navigation sur un disque dur de 80 Go, lecteur DVD, accès à Internet et beaucoup d'autres fonctions. La toute dernière génération de COMAND Online propose un affichage des cartes au rendu photoréaliste, une série d'applications utiles, un profil Bluetooth® supplémentaire qui permet d'accéder à Internet, par exemple depuis un iPhone®, et la transmission des données de circulation en temps réel.

Le système optionnel audio surround Burmester® - marque par ailleurs sélectionnée parmi les équipements audio proposés sur la nouvelle Classe S - procure une expérience acoustique sensationnelle. Optimisé pour le véhicule, ce système audio comporte 16 enceintes aux performances élevées avec haut-parleur bass reflex et un amplificateur DSP 10 canaux d'une sortie totale de 640 watts, pour un son haut de gamme qui ravira vos oreilles. Grâce à COMAND Online et au système audio surround Burmester®, la Classe V relève la barre de son segment en termes de navigation, de connexion à Internet et de plaisir musical.

Équipement de sécurité intensif

Une autre exclusivité de la Classe V est l'étendue de ses systèmes de sécurité, comprenant de nombreuses aides à la conduite novatrices, fonctionant avec un radar sophistiqué, une caméra et des capteurs à ultra-sons, lanceés sous le nom « Mercedes-Benz Intelligent Drive » dans la nouvelle Classe E et la nouvelle Classe S. Ces équipements minimisent le danger présenté par les fortes rafales de vent latéral, l'angle mort ou le non-respect des distances de sécurité. Le nouveau monospace est même aussi facile à garer qu'une voiture compacte. Les systèmes d'assistance améliorent tant le confort que la sécurité.

De série dans la Classe V, sont proposés le dispositif Crosswind Assist (qui stabilise le véhicule en cas de vent latéral) et le système ATTENTION ASSIST, qui avertit le conducteur de sa somnolence ou de son inattention. Crosswind Assist peut compenser les effets du vent en actionnant les freins des roues avant et arrière du côté du véhicule exposé au vent. D'autres systèmes d'assistance sont proposés en option, tels que Blind Spot Assist (surveillance d'angle mort), Active Parking Assist (aide au stationnement), qui permet une manœuvre de stationnement automatique en bataille et en créneau, grâce à des interventions de braquage et de freinage actives, une caméra à 360°, le système COLLISION PREVENTION ASSIST (prévention des collisions), à technologie radar, Brake Assist (freinage assisté adaptatif) et Traffic Sign Assist (assistant de lecture des panneaux de signalisation) avec avertissement en cas de contresens.

Dossier de presse complet : Sélectionner Action > Télécharger la sélection immédiatement

Un pour tous : le Citan de Mercedes-Benz est l'un des meilleurs véhicules polyvalents dans le segment des fourgons de livraison urbains. Outre les deux modèles déjà bien connus, les 108 CDI et 109 CDI, deux nouveaux modèles plus puissants viennent désormais s'ajouter à la gamme : le nouveau Citan 111 CDI qui développe 81 kW (110 ch) et le Citan 112 version essence qui, quant à lui, développe 84 kW (114 ch). En parallèle, le Citan Crewbus, en version extra-longue sept places, enrichit la gamme avec une variante pratique et modulable pour le transport de personnes.

Déjà très diversifiée, la gamme Citan affiche trois longueurs différentes et des variantes Crewbus, Mixto et fourgonnette. Si des versions spécifiques à certains secteurs d'activité sont nécessaires, Mercedes-Benz, grâce à sa collaboration avec des carrossiers de renom dans le cadre du système de certification VanPartner by Mercedes-Benz, est également en mesure de proposer de nombreuses solutions éprouvées basées sur le Citan, pour le commerce, les détaillants et les administrations. Pour les acheteurs, le certificat représente un gage de qualité pour le véhicule entièrement transformé.

Citan de Mercedes-Benz : un lancement réussi

Un an après son lancement, le fourgon de livraison urbain de la marque à l'étoile est bien implanté sur un marché pourtant difficile. Il est désormais commercialisé dans tous les pays de l'UE, mais aussi en Suisse, en Norvège, ainsi qu'en Turquie, et bientôt en Russie. Les prochaines étapes sont déjà en préparation, notamment hors d'Europe, avec par exemple le Chili et Singapour.Le succès du Citan repose dans son un mix d'équipements très fourni en termes de commodité, de rentabilité, de confort de conduite et de sécurité, avec entre autres le correcteur électronique de trajectoire Adaptive ESP de série. Ce véhicule impressionne également par sa capacité de chargement de 3,8 m3 et sa charge utile maximale de 735 kg. Les opérateurs, comme les conducteurs, bénéficient d'un niveau de qualité et de performances dynamiques élevés.

À cela s'ajoute le look inimitable du Citan, particulièrement pour la partie avant, caractéristique de la marque, mais aussi pour l'habitacle, les commandes et les sièges. Modulable, le Citan de Mercedes-Benz s'adapte à chaque situation : que ce soit pour le commerce, le transport, les artisans, les organismes officiels, les prestataires de services ou les professionnels souhaitant également l'utiliser dans le privé, pour les loisirs.

Nouveau Citan 111 CDI : puissant, souple, économique

Le Citan dévoile également sa polyvalence en matière de motorisation. La gamme de puissance des moteurs commence avec 55 kW (75 ch) pour le 108 CDI. La nouvelle version diesel haut de gamme est le Citan 111 CDI. Elle développe 81 kW (110 ch) à 4 000 tr/min avec une cylindrée d'1,5 l. Le couple maximal est de 240 Nm, disponible sur une plage comprise entre 1 750 et2 750 tr/min. Cela signifie que le Citan 111 CDI bénéficie d'une puissance de traction importante sur une très large plage de régime.

Des performances élevées pour un niveau faible de consommation et d'émissions

Le Citan 111 CDI est vif, accélérant de 0 à 100 km/h en 12,3 secondes, et attteint 170 km/h en vitesse maximale. En même temps, il fait partie des véhicules les plus économiques et écologiques de sa catégorie : équipé du pack BlueEfficiency disponible en option, comprenant notamment la fonction Eco Start, le Citan 111 CDI ne consomme en cycle mixte que 4,4 l aux 100 km. Cela correspond à des émissions de CO2 de seulement 115 g/km et une catégorie d'efficacité A pour le Citan Crewbus.Les frais de fonctionnement peu élevés contribuent également à avoir des intervalles longs entre chaque visite d'entretien, d'un maximum de 40 000 km ou deux ans. Même chose pour la courroie crantée qui entraîne l'arbre à cames, d'une durée de vie de 240 000 km ou dix ans.

Chaine cinématique configurée pour l'efficacité

La clé pour obtenir de bonnes performances et un faible niveau de consommation et d'émissions réside dans une chaine cinématique configurée pour l'efficacité. En son centre se trouve le moteur diesel 4 cylindres OM 607 affichant une cylindrée de 1 461 cc. La configuration carrée du moteur (alésage/course : 76/80,5 mm) est une condition préalable pour obtenir un couple élevé.L'injection directe à commande électronique, avec les injecteurs piézo-électriques extrêmement précis et rapides, est basée sur un système à rampe commune, avec une pression d'injection maximale de 1 600 bars. Contrairement aux deux autres variantes de puissance du moteur diesel du Citan, un turbocompresseur VNT est utilisé ici.

Cela garantit une réponse rapide, même à des régimes moteur faibles, et donc un couple élevé avec une large plage de régimes moteur.Comme les deux autres versions diesel, le Citan 111 CDI dispose d'un système de recirculation des gaz d'échappement refroidis pour obtenir un faible niveau d'émissions. Le pot catalytique à oxydation est installé près du moteur, avec en aval le filtre à particules ne nécessitant pas de maintenance. La pompe à huile et la gestion thermique sont contrôlées à la demande.

Boite six vitesses de série

Tandis que les Citan 108 CDI et 109 CDI disposent d'une transmission manuelle cinq vitesses, la puissance du Citan 111 CDI est distribuée par une boite six vitesses de série. Le rapport de couple final et le rapport de pont sont spécifiquement configurés pour obtenir une puissance plus élevée. Avec sa large plage de rapports, la transmission garantit à la fois des démarrages puissants, mais également des régimes moteur faibles avec des vitesses élevées sur route. Ainsi, on bénéficie également d'un faible niveau sonore et d'une consommation de carburant avantageuse. Lorsque le rapport le plus élevé est enclenché et la vitesse sur route est de 100 km/h, le régime moteur tourne à seulement 2 150 tr/min.

Même à des vitesses élevées, le régime moteur est considérablement inférieur à la vitesse nominale du moteur.Le nouveau Citan 111 CDI convient remarquablement bien aux clients qui recherchent un véhicule performant, avec un poids total en charge élevé, pouvant transporter fréquemment des charges maximales et pouvant être utilisé sur de longues distances, notamment sur autoroute. Tous modèles confondus, Mercedes-Benz prévoit que le Citan, grâce à son moteur diesel le plus puissant du marché, représentera 20 % des ventes.

De nombreuses variantes de carrosseries et de poids

À l'exception de la fourgonnette courte, le Citan 111 CDI est disponible dans toutes les variantes de carrosseries et de poids pour cette gamme. Cela signifie que le Citan 111 CDI est disponible en version Crewbus, Mixto et fourgonnette, long ou extra-long. Selon la variante, le poids brut autorisé du véhicule est compris entre 1 920 et 2 200 kg. La charge remorquée maximale freinée de 1 050 kg pour la fourgonnette, le Mixto et le Crewbus N1, et jusqu'à 1 350 kg pour le Crewbus M1, font également du Citan 111 CDI un véhicule de remorquage puissant particulièrement adapté.Par rapport au Citan 109 CDI développant 66 kW (90 ch) et doté de la transmission 5 vitesses, la différence de prix du Citan 111 CDI développant 81 kW (110 ch) et doté d'une transmission 6 vitesses est précisément de 910 € (hors TVA) en Allemagne. Le prix catalogue de la fourgonnette longue est donc de 17 130 € (hors TVA). Le Crewbus à 5 places, avec l'immatriculation comme voiture particulière, coûte 18 790 € (hors TVA).

Nouveau Citan 112 : réactif, confortable, rentable

Dans l'Union européenne, un fourgon de livraison urbain sur dix immatriculés est doté d'un moteur essence et en Allemagne, ce chiffre dépasse même les 20 %. Le nouveau Citan 112 doté d'un moteur essence convient donc à un large marché, où il impressionne par ses atouts en termes de motorisation : souple et réactif, il est particulièrement silencieux et confortable. Pour des raisons purement économiques, il y a également des marchés spécialisés pour les véhicules essence, par exemple la Suisse ou la Russie où le prix de l'essence est considérablement inférieur aux autres pays européens.D'autres considérations financières peuvent également influencer la décision d'achat en faveur d'un modèle essence : les acheteurs du Citan 112 bénéficient d'un avantage financier de 1 510 € maximum (pour le Crewbus M1 en Allemagne), par rapport au Citan 111 CDI.

Le modèle essence peut donc être valable pour les utilisateurs occasionnels ne faisant que peu de kilomètres. En Allemagne, le seuil de rentabilité tourne autour de 10 000 km par an.

Puissance la plus élevée avec la cylindrée la plus petite

Outre les aspects économiques, le Citan 112 revêt un autre attrait particulier : à 84 kW (114 ch), il réalise la puissance la plus élevée avec la cylindrée la plus petite (1 192 cc) de toute la gamme. À la pointe de la technologie, le moteur essence quatre cylindres à turbocompression, doté d'un vilebrequin en aluminium léger, excelle avec ses quatre soupapes par cylindre et ses deux arbres à cames en tête, son injection directe à commande électronique, son turbocompresseur et son pot catalytique à trois voies pour le contrôle des émissions. Avec un alésage de 72 mm et une course de 73,2 mm, ce moteur est pratiquement carré. Ainsi, le diamètre des soupapes est grand, ce qui permet un remplissage efficace des cylindres. Les buses d'injection à six trous garantissent une injection optimale du carburant.

Plus de 170 Nm, soit 90 % du couple, sont fournis par le moteur essence M 200.71 à 1 500 tr/min. Avec un couple maximal de 190 Nm, il permet d'obtenir une puissance de traction élevée du moteur diesel. De plus, le couple maximal est disponible sur une très large plage comprise entre 2 000 et 4 000 tr/min, une condition préalable pour une excellente maniabilité sur une large plage de régimes moteur.

Transmission six vitesses avec une large plage de rapports

Le Citan 112 est également équipé d'une transmission manuelle six vitesses de série. Dans l'ensemble, les rapports sont configurés pour les caractéristiques du moteur essence. Un large rapport entraîne une accélération réactive, ainsi qu'un faible régime moteur à des vitesses élevées : cela signifie un niveau faible de consommation de carburant et d'émissions, de même qu'un fond sonore quasiment inexistant.

Performances élévées, coûts réduits

Proportionnellement, les performances du Citan 112 sont impressionnantes. Avec une vitesse maximale de 173 km/h et une accélération de 0 à 100 en 11,7 secondes, il fait partie des fourgons de livraison urbains les plus vifs.Et pourtant, le Citan 112 est l'un des fourgons de livraison urbain les plus économiques, affichant un faible niveau d'émissions. Une pompe à huile commandée sur demande et la technologie BlueEfficiency, dotée de la fonction Eco Start sont des équipements de série du Citan 112. La consommation de carburant en cycle mixte est basse, avec 6,1 l/100 km, ce qui correspond à 140 g/km de CO2.

Cela signifie que, dans sa version Crewbus avec une immatriculation comme voiture particulière, le Citan 112 rentre dans la catégorie d'efficacité C.Les longs intervalles séparant chaque visite d'entretien contribuent également de manière décisive au bon équilibre économique et environnemental du Citan 112. Selon l'usure, l'intervalle est au maximum de 30 000 km ou deux ans.Mercedes-Benz décline également le Citan 112 dans sa version fourgonnette longue. Il est également disponible en Crewbus, avec une immatriculation comme voiture particulière. Sur tous les marchés, Mercedes-Benz Vans prévoit que les ventes du Citan 112 représenteront 5 % des ventes. Cette part sera toutefois bien supérieure sur certains marchés. En Allemagne, le Citan 112 dans sa version fourgonnette coûte 15 810 € (hors TVA), tandis que le Crewbus à 5 places, avec une immatriculation comme voiture particulière, coûte 17 280 € (hors TVA).

La gamme étendue du Citan

Avec les nouveaux modèles, la gamme de motorisations du Citan comprend trois moteurs diesel avec une cylindrée d'1,5 l et, désormais, trois niveaux de puissance : 55 kW (75 ch), 66 kW (90 ch) et 81 kW (110 ch). Elle couvre donc toutes les exigences de performances dans cette catégorie de véhicules. Le nouveau modèle essence Citan 112, développant 84 kW (114 ch), est positionné dans le segment des véhicules affichant des performances supérieures.Il existe également une large gamme de variantes de carrosserie pour le Citan.

Les trois longueurs différentes, les catégories de PTC comprises entre 1,8 et 2,2 t et les carrosseries en version fourgonnette, Mixto, Crewbus avec une immatriculation de véhicule utilitaire et Crewbus avec une immatriculation de voiture particulière répondent à pratiquement tous les besoins. Avec une large sélection d'équipements particuliers, le Citan s'adapte également aux besoins individuels de ses acheteurs.

Un équipement particulier et une gamme étendue d'accessoires pour les besoins individuels des clients

Les clients peuvent configurer leur propre Citan grâce à de nombreuses options disponibles hors usine. Ainsi, le pack Construction comprend une augmentation de la garde au sol, une protection en acier et en plastique du soubassement de carrosserie et des pneus pour utilisation intensive. Des options individuelles, comme la trappe de toit ou le siège rabattable du passager avant pour transporter des objets très longs, sont également disponibles, tout comme un plancher bois et une protection du compartiment de chargement, ainsi que des œillets d'arrimage supplémentaires sur les côtés.

Dans ses propres points de vente et concessions, Mercedes-Benz propose également toute une gamme d'accessoires testés et approuvés pour le Citan. Une sélection de ces accessoires est présentée dans une version fourgonnette du 109 CDI. Ce véhicule est équipé d'un dispositif d'attelage à boule fixe à l'arrière et d'une galerie de toit, avec deux barres de toit, ainsi que d'un porte-échelle sur le toit. Les garnitures de siège résistantes à l'usure et les tapis de sol toutes saisons permettent de garder l'intérieur propre. Même chose à l'extérieur : des bavettes sont fixées à l'avant et à l'arrière. Des sangles d'arrimage sécurisent le chargement et un réfrigérateur portable garde au frais boissons et sandwiches pour les pauses pendant la journée. Les jantes en aluminium à 12 rayons apportent une touche finale au design du Citan.

Sur demande, on peut également ajouter des bouchons de valve portant l'emblème de la marque.La gamme des accessoires d'origine inclut également des paniers de chargement avec des rouleaux de chargement ou un ensemble de supports inclinés pour la galerie de toit, ainsi que des systèmes de chargement comme des dispositifs de fixation et différents espaces de stockage qui garantissent un compartiment de chargement rangé. La protection du seuil de chargement en zig-zag protège la partie arrière des rayures pendant le chargement, tout en évitant que les textiles ne se salissent.

Nouveau Citan Crewbus, version extra-longue avec sept places

Nouvel ajout à la gamme, le Citan est disponible dans sa version Crewbus modulable, pouvant accueillir jusqu'à sept personnes. Il est basé sur la variante extra-longue (longueur : 4 705 mm) avec un PTC de 2,2 t. Ce Crewbus est destiné au transport commercial de passagers comme les taxis, le transport de personnes et/ou de chargement ou une utilisation mixte commerciale et privée.La nouvelle troisième rangée de sièges du Citan comprend deux sièges individuels. Ils sont réglables indépendamment l'un de l'autre, de 130 mm vers l'avant et l'arrière, et peuvent être individuellement repliés ou enlevés, si besoin.

 Ces sièges totalement individuels conviennent également pour des adultes. Ils sont facilement accessibles après avoir replié les sièges de la rangée du milieu. Les passagers de la rangée arrière ont également des rangements dans les portes latérales.Le nouveau Citan, dans sa version Crewbus extra-longue de 7 places maximum, impressionne par sa modularité, qui était jusqu'alors inconnue dans les fourgons de livraison urbains. Selon la position des différents sièges, l'espace de chargement derrière eux est compris entre 300 et 400 litres. Lorsque les sièges sont enlevés, la capacité de chargement passe à 2 200 litres. Et si la rangée du milieu des trois sièges est repliée, on obtient alors une capacité totale de chargement de 3 500 litres.

L'équipement de série du Crewbus version extra-longue comprend une protection du compartiment de chargement souple et des œillets d'arrimage au sol pour sécuriser les charges lorsque les sièges ont été repliés ou enlevés. Il est disponible en deux motorisations, tout comme le Citan 109 CDI et le Citan 111 CDI.

Centre de carrosserie : le Citan conçu sur mesure

Des solutions individuelles pour des exigences particulières : les transformations et les solutions de carrossage personnalisées ont toujours été une tradition importante chez Mercedes-Benz Vans. Lorsqu'une solution n'est pas disponible hors usine, des carrossiers-constructeurs peuvent la réaliser, qu'il s'agisse d'un atelier mobile ou d'une voiture de police. Chaque client est en mesure de conduire un fourgon conçu sur mesure. En Europe, environ 50 % de tous les fourgons Sprinter récemment immatriculés bénéficient d'une modification de la carrosserie ou de l'intérieur par un spécialiste. Le taux de transformation pour le Vito tourne autour de 25 % et de 16 % déjà pour le Citan.Une équipe de 40 personnes, travaillant dans le centre de carrosserie de Mercedes-Benz, se charge de cela.

Le centre collabore avec différents sites de Stuttgart, avec l'usine de fourgons de Ludwigsfelde et l'usine d'assemblage des Sprinter de Charleston, aux États-Unis. Un quatrième site sera implanté au Brésil en 2014 et, à moyen terme, les activités sur les marchés russe et chinois seront également étendues. Les responsables spécialisés en carrosserie-construction sont déjà actifs sur certains marchés aujourd'hui, jouant le rôle d'interlocuteur auprès de clients.

L'étoile Mercedes uniquement après homologation par le centre de carrosserie

Par bien des aspects, le centre de carrosserie est plurifonctionnel. Son personnel est associé à des spécialistes en carrosserie et transformation, et il leur fournit des conseils techniques pour les nouveaux modèles, ainsi que les données de CAO nécessaires. Les spécialistes donnent aux carrossiers des conseils et des devis de tarif pour les véhicules de base ayant été modifiés sur mesure selon leurs besoins particuliers. Ils sont également là pour conseiller leurs partenaires lorsqu'il s'agit de modifier le véhicule de base au-delà des directives de montage pour la carrosserie ou les équipements.

L'inspection des transformations fait également partie de leurs activités, car seuls les fourgons homologués par le centre de carrosserie peuvent porter l'étoile Mercedes.En outre, les spécialistes du centre de carrosserie surveillent les nouveaux développements chez Mercedes-Benz Vans pour s'assurer que les intérêts des carrossiers et des personnes chargées de la transformation sont pris en compte. Ils informent également et forment le personnel de vente des points de vente et concessions de Mercedes-Benz sur les aspects liés à la modification de la carrosserie et à la transformation.

En tant qu'experts, ils travaillent avec des carrossiers professionnels pour développer des solutions tout-en-un depuis une source unique pour les utilisateurs finaux. Ils jouent le rôle d'intermédiaire entre Mercedes-Benz et les entreprises spécialistes lorsque les commandes sont gérées par un maître d'oeuvre, par exemple dans le cas d'appels d'offres émis par des organismes officiels. En outre, ils sont impliqués dans les exportations d'un pays vers un pays tiers, c'est-à-dire lorsque les commandes impliquent trois pays.Et enfin, les utilisateurs finaux peuvent également profiter du centre de carrosserie de Mercedes-Benz Vans : le portail d'informations public www.vanpartner.info présente plus de 300 produits proposés par leurs 90 partenaires, dont de nombreuses versions du Mercedes-Benz Citan réalisées par des spécialistes, une tendance qui augmente.

Le certificat VanPartner de Mercedes-Benz Vans

Les entreprises apparaissant sur le site sont certifiées VanPartner by Mercedes-Benz et ont obtenu un statut particulier : Dans ce cas, Mercedes-Benz Vans n'a pas seulement approuvé la solution en question, mais la recommande même aux utilisateurs finaux achetant le véhicule et la transformation. Il y a tout un processus de qualification avant l'émission de ce certificat, toutefois : le centre de carrosserie vérifie à la fois la qualité de la carrosserie/transformation et le niveau des ventes et du service. Le processus comprend une visite de validation à l'entreprise, les utilisateurs finaux doivent toujours être en mesure de s'appuyer sur VanPartner.

Ce qui a commencé en Allemagne il y a quelques années s'est désormais répandu en Europe : d'ici la fin 2013, il y aura des homologations VanPartner by Mercedes-Benz Vans, réalisées conformément au processus d'évaluation normalisé, sur tous les principaux marchés européens. Les carrossiers-constructeurs et les personnes chargées de la transformation en profitent de deux manières : Mercedes-Benz Vans les recommande à leurs clients et ils sont autorisés à promouvoir leurs solutions respectives à l'aide du titre « VanPartner by Mercedes-Benz » et du logo Mercedes-Benz.Même si cela n'a été lancé il n'y a qu'un an, il existe déjà de nombreuses transformations, parfois hautement spécialisées, disponibles pour le Citan de Mercedes-Benz.

Que ce soit en taxi pour fauteuils roulants, en atelier mobile, en service de livraison de produits frais, en véhicule de police ou en véhicule d'aéroport « follow-me », grâce à ses équipements intérieurs et ses transformations, le Citan remplit une variété de tâches qui va bien au-delà du transport simple de passagers et de marchandises. Voici un échantillon de 15 exemples provenant de cinq pays, présentant de nombreuses possibilités.

Télécharger le dossier complet : menu en haut de page, sélectionner une action > sélectionner la sélection immédiatement

Le système FleetBoard, développé par le groupe Daimler, se développe très rapidement sur le territoire français. Le millième contrat français vient ainsi d'être signé par les Transports Rautureau, installés à Mortagne-sur-Sèvre (85).

Le système FleetBoard de Daimler AG permet de piloter des flottes de véhicules de manière économique. FleetBoard permet de tout connaître à tout moment de sa flotte. Le transporteur peut suivre en direct ses camions, ses chauffeurs et gérer au mieux sa flotte avec comme but ultime la réduction des coûts. Simple comme FleetBoard pourrait-on dire ! Réduction de la consommation (de 5 à 15 %), amélioration de la gestion technique des camions (intervalles de révision portés de 120 à 150 000 km sur les Actros dernière génération), gestion aisée et à distance des données sociales, amélioration de la disponibilité des véhicules, analyse de performances pour optimiser l'utilisation des véhicules (vitesse d'exploitation, freinage, régimes moteur, etc), gestion du transport (cartographie adéquate, suivi des livraisons, etc), FleetBoard s'occupe de tout en un seul clic ou presque ! FleetBoard, c'est une gamme très complète de services pour répondre à toutes les attentes des transporteurs.

Les Transports Rautureau, créés en 1909 et installés depuis lors à Mortagne-sur-Sèvre (85), gèrent une flotte de 107 camions Mercedes-Benz. Tous sont équipés de FleetBoard. Clin d'œil : ils viennent de signer le millième contrat français du système. Philippe Rautureau, PDG de la société, est clair sur le sujet : « FleetBoard permet d'anticiper sur tout ! Moins le camion sera arrêté, plus il roulera, plus il sera rentable. Sans oublier l'optimisation de l'utilisation des véhicules par les chauffeurs permettant de réduier sensiblement consommation et usure ».

FleetBoard est aussi un outil qui ne cesse de se développer. Ainsi, début 2014 verra la mise en place d'une nouvelle ergonomie, d'une nouvelle cartographie, d'un nouveau logiciel de gestion ainsi que l'intégration à terme de l'écotaxe

FleetBoard dispose en France d'une équipe entièrement dédiée dirigée par Pierre Lussier. Avec quatre attachés commerciaux répartis sur le territoire français et trois personnes au siège de Mercedes-Benz France à Rocquencourt (78).

La nouvelle famille de poids lourds Mercedes-Benz est disponible pour la première fois en versions Actros-SLT à suspension pneumatique et Arocs-SLT avec suspension à ressorts en acier. Quant à l'Arocs, il est également proposé avec une traction intégrale. Le SLT regroupe les meilleurs concepts et éléments mécaniques des différents modèles de la nouvelle génération de camions, ce qui fait de lui une merveille de technologie sans égal dans le segment des poids lourds.

Le client a le choix parmi un large éventail de variantes pour le transport lourd. Les seules configurations d'essieux sont déjà au nombre de sept. À partir d'aujourd'hui, le développement et la production du SLT seront confiés à Custom Tailored Trucks (CTT), implanté dans la ville alsacienne de Molsheim, sous la responsabilité de l'usine de camions de Wörth.  

Les versions Euro 3 et Euro 5 de l'Actros SLT destinées aux marchés non européens et aux autres continents seront toujours fabriquées par Titan, partenaire de CTT.

Le Mercedes-Benz SLT est actuellement le seul poids lourd du marché à offrir l'homologation Euro 6, un embrayage retardateur de turbo de série et la transmission Mercedes PowerShift 3 avec un mode spécial « Heavy ». À l'heure actuelle, il n'existe pas sur le marché européen d'autre tracteur lourd Euro 6 que le nouveau Mercedes-Benz SLT avec moteur OM 473 Euro 6. La version la plus puissante du nouveau six-cylindres en ligne OM 473 Euro 6 développe 460 kW (625 ch) ainsi qu'un couple de 3000 Nm à 1 100 t/m. La faible consommation du nouveau Mercedes-Benz OM 473 ne manque pas non plus d'impressionner : même la variante la plus puissante du moteur nouvelle génération a été entièrement conçue dans cette optique. 

Sur le plan technique, le nouveau Mercedes-Benz OM 473 se distingue par une exclusivité, le système « turbo-compound ». Comme son nom l'indique, une deuxième turbine est montée en aval du turbocompresseur de gaz d'échappement. Quant à la transmission automatique Mercedes PowerShift 3, elle est dotée d'un mode « Heavy » qui maximise le couple pour tracter des charges atteignant 250 t. Le SLT est le seul véhicule de sa catégorie à posséder une boîte 16 vitesses, qui optimise l'étalement des rapports plus efficacement que tous ses concurrents. L'embrayage à retardateur de turbo est un autre argument déterminant en faveur du nouveau SLT.

Il facilite le démarrage sans augmenter l'usure. La partie retardateur joue le rôle d'un frein, mais elle est plus légère, efficace et compacte que les embrayages à convertisseur de couple. Ainsi équipé, le tracteur SLT offre une maniabilité remarquable à tout moment, à faible vitesse et dans les petits rapports. Autrement dit, le SLT affiche une flexibilité inégalée.

Les grandes quantités de chaleur produite sont dissipées par un système de refroidissement performant, implanté derrière la cabine sur les modèles à trois et quatre essieux. Le système de refroidissement est dissimulé derrière d'élégants volets latéraux qui donnent à la cabine de l'Actros ou de l'Arocs une allure unique et dynamique. Le conducteur d'un camion de transport lourd passe beaucoup de temps au volant et parcourt de longues distances, ponctuée de nombreuses pauses forcées lorsque la réglementation l'exige. À d'autres moments, il doit évoluer dans un centre-ville aux rues étroites avec un convoi tracteur et semi-remorque exceptionnellement long et lourd. Enfin, sur le dernier tronçon qui le mène à destination, il devient conducteur de véhicule de chantier pour livrer un générateur ou une éolienne sur un terrain difficile.

La cabine du véhicule doit donc répondre à tous ces impératifs. L'Actros-SLT à suspension pneumatique est disponible avec une cabine GigaSpace ou BigSpace ; sur l'Arocs-SLT avec suspension à ressort, le client peut opter pour une cabine BigSpace (2,5 m) ou StreamSpace (2,3 m).

Les nouveaux véhicules de transport lourd SLT peuvent être commandés immédiatement chez tout concessionnaire Mercedes-Benz Trucks. Les livraisons du châssis de base pour Actros-SLT à suspension pneumatique et Arocs-SLT avec suspension à ressorts commenceront en décembre 2013. Quant à la version à traction intégrale de l'Arocs-SLT, elle sera disponible à partir d'avril 2014.

Mercedes-Benz Vans est déjà en train de mettre en place les conditions qui vont lui permettre de relever les défis liés au changement de génération du gros utilitaire Mercedes, le Sprinter, d'ici quelques d'années. A cet effet, la stratégie de production du Sprinter va être réorganisée. Pour permettre à la division utilitaires de continuer à croître, celle-ci ne prolongera pas son accord de fabrication avec Volkswagen AG d'utilitaires à gros volume. Ce contrat prendra donc fin, comme prévu, fin 2016. Le Sprinter est l'utilitaire le plus vendu de la division Vans de Daimler, le « prénom » Sprinter désigfnant aussi en quelque sorte le segment des utilitaires gros volume. 150 000 Sprinter sont ainsi produits chaque année en moyenne.

Pour Volker Mornhinweg, Responsable de la division Mercedes-Benz Vans, « les deux partenaires ont chacun bénéficié de cette longue cooperation. Mais avec le prochain Sprinter, encore en développement, nous aurons au final besoin des capacités de production que nous avons jusqu'à présent affecté à la production d'utiliaires Volkswagen. Voilà pourquoi nos ouvriers produiront des utilitaires pour nos seules marques à l'avenir. »

Les marches les plus importants pour Mercedes-Benz Vans sont l'Europe, qui représente 60 % des ventes mondiales. Selon la stratégie de la division utilitaires, baptisée « Vans goes global » (« Des utilitaires pour toute la planête »), les marges de croissance en Amérique du Sud et en Asie, tout comme le marché Russe, ne cessent de progresser, tant au niveau des ventes que de la production. Par exemple, le Sprinter est également assemblé en Argentine (depuis 2007) et en Chine (depuis 2011).

Depuis juillet dernier, il est également fabriqué en Russie, en coopération avec le producteur local GAZ. En outre, nos utilitaires sont aussi assembles en CKD aux Etats-Unis depuis 2010. En conséquence, le système mondialisé de production du Sprinter est déjà en place, prêt à s'adapter à cette future croissance et à la production d'une nouvelle génération de véhicules.Le contrat de fabrication de gros utiliaires pour le compte de Volkswagen a été signé en 2005, au moment du changement de génération de Sprinter. Fin 2012, 280 000 exemplaires avaient été produit pour la marque de Wolfsburg dans les usines Mercedes-Benz de Düsseldorf et de Ludwigsfelde, en Allemagne.

Le contrat a été depuis l'origine prévu pour fonctionner jusqu'à fin 2016. Avec le Sprinter, Mercedes-Benz est leader sur le marché européen (EU 24) des utilitaires de moyen et gros volume, avec une pénétration de 18,1 % à fin 2012. En Amérique du Nord, les ventes d'utilitaires Mercedes-Benz croissent deux fois plus vite que l'ensemble du marché. Cette réussite est en partie due à la stratégie de marques : le Sprinter y est en effet vendu sous les labels Mercedes-Benz et Freightliner, la marque poids-lourds US bien connue et propriété de Daimler Trucks. L'an passé, les ventes de Sprinter ont augmenté de 19 %, pour atteindre 21 500 unités.C'est en avril dernier que la division Mercedes-Benz Vans a lancé la dernière évolution du Sprinter.

Ce modèle est depuis produit dans les usines de Düsseldorf et de Ludwigsfelde. Comme ses prédécesseurs, le nouveau venu apporte toute une série d'innovations sur son segment et reste la référence incontestée en matière de consommation. Il établit de nouveaux standards avec cinq nouveaux équipements de sécurité, des moteurs Euro 6 et une esthétique séduisante.

Plusieurs nouveaux systèmes d'assistance — dont certains en exclusivité mondiale sur le marché des utiliaires — aident à poursuivre la réduction des accidents : Crosswind Assist (de série), Collision Prevention Assist (option) et Blind Spot Assist (option).Au premier semestre 2013, la division Mercedes-Benz Vans a vendu 122 059 véhicuels dans le monde — en légère progression par rapport à l'an passé (120 547). Les marchés est-européens, l'Amérique du Sud et la Chine ont largement contribué à cette progression, tandis que la situation difficile dans de nombreux pays d'Europe de l'Ouest a mis les ventes à rude épreuve.

Pour 2013, Mercedes-Benz Vans vise cependant à dépasser ses résultats de l'an dernier, tant au niveau des ventes que du résultat opérationnel (EBIT).

• Le premier fourgon au monde conforme à la norme Euro VI relative aux émissions

• Le fourgon le plus économique de sa catégorie

• Extérieur et intérieur améliorés

• Des millions de kilomètres d'essai ; à la vente dès juin

Le Sprinter Mercedes-Benz a donné son nom à tout un segment automobile et est synonyme, dans le monde entier, de fourgons grande capacité de PTAC de près de 3,5 tonnes. Le Sprinter a toujours été un précurseur sur son segment ; le nouveau modèle entend perpétuer cette tradition. Le nouveau Sprinter continue à servir de référence, et peut se targuer d'être équipé de cinq nouveaux systèmes de sécurité, d'un moteur conforme à la norme Euro VI sur les émissions et d'un look saisissant. Mais surtout, il convient de signaler que les excellentes performances de consommation du fourgon (seulement 6,3 litres au 100) en font l'un des véhicules les plus efficaces de son segment.

Une première mondiale pour les nouveaux systèmes de sécurité

Le Sprinter est depuis toujours un précurseur en ce qui concerne les systèmes d'aide à la conduite. Cinq nouveaux systèmes de ce type (notamment plusieurs inédits sur des fourgons) dont est équipé le Sprinter permettront de réduire encore davantage le risque d'accidents.Le coup d'envoi mondial est donné pour les systèmes suivants du Sprinter : la stabilisation en cas de vent latéral (Crosswind Assist), de série, le dispositif de prévention des collisions et la surveillance d'angle mort, en option. Le Sprinter est équipé d'autres nouvelles fonctions, telles que le système de contrôle de faisceau des phares (Highbeam Assist) et de maintien dans la file de circulation (Active Lane Keeping Assist).

Chez Mercedes-Benz, les développeurs sont convaincus que ces dispositifs d'aide électroniques joueront un rôle clé dans la prévention des accidents dans le secteur des fourgons.Tous les véhicules seront équipés en série de l'une des fonctions du programme de stabilité électronique, le dispositif Crosswind Assist. Les clients pourront commander les autres systèmes d'aide en option ou dans le cadre de packs assemblés spécialement. Les clients pourront ainsi se créer un Sprinter sur mesure, en fonction des spécificités de leur utilisation.En outre, Mercedes-Benz a encore amélioré la conduite du Sprinter. Le châssis a été abaissé, ce qui améliore la traînée et la consommation de carburant du fourgon, et facilite son chargement et son déchargement.

Le premier fourgon au monde conforme à la norme Euro VI

Le nouveau Sprinter est le premier fourgon du monde conforme à la norme à venir Euro VI, sur les émissions, dans toutes ses motorisations. La norme Euro VI limite drastiquement les émissions d'oxydes d'azote (NOx), d'hydrocarbures totaux (THC) et la masse de particules. Le Sprinter respecte ces limites strictes grâce à son moteur BlueTEC et à la technologie SCR (réduction catalytique sélective), qui injecte de l'AdBlue dans les gaz d'échappement. Cette technologie a déjà fait ses preuves, sur plus de 100 000 véhicules commerciaux de Mercedes-Benz.Les performances des moteurs diesel restent inchangées, et concernent les moteurs à quatre et à six cylindres de puissances comprises entre 70 kW (95 CV) et 140 kW (190 CV).Les développeurs ont ajouté une étape au traitement des gaz d'échappement afin d'optimiser les processus d'injection et de combustion, ainsi que la pression du turbo.

Cela se traduit par une baisse de la consommation de carburant et du bruit de combustion. Les ingénieurs ont également ajusté le système d'entraînement et les composants auxiliaires pour améliorer le rendement du carburant. Cela concerne la transmission et l'essieu arrière, ainsi qu'un système intelligent de gestion du générateur.Outre la motorisation diesel, le Sprinter Mercedes-Benz est disponible en moteur essence quatre cylindres surpuissant avec injection directe, conforme à la norme Euro VI. Le moteur génère 115 kW (156 CV) pour une cylindrée totale de 1.8 litres. Un moteur GPL est également disponible et ses performances sont équivalentes.La transmission est disponible en version manuelle (ECO-Gear à six vitesses) ou automatique (7G-TRONIC PLUS à sept vitesses) avec mécanisme de verrouillage, le seul système de ce type disponible sur un fourgon.

Le fourgon le plus économique de sa catégorie

La combinaison de moteurs diesel à rendement élevé, de transmissions optimisées, du rapport de pont plus long, des composants auxiliaires et du pack d'efficacité BlueEFFICIENCY PLUS limite la consommation de carburant à seulement 6,3 l/100 km (NEDC combiné), ce qui est un record sur le segment du Sprinter. Cependant, le nouveau Sprinter est extrêmement économique, non seulement de par son rendement de carburant élevé, mais également grâce au système de calcul d'entretien ASSYST, de série en Europe. Grâce à ce système, la fréquence d'entretien du fourgon, déjà basse, a été étendue jusqu'à 60 000 km.

Extérieur et intérieur améliorés

Le look du nouveau Sprinter a également été amélioré de façon significative et est plus saisissant. Dans l'esprit du design actuel de Mercedes-Benz, la grille du radiateur du fourgon est désormais plus verticale et semble plus affirmée. Ses trois lattes sont perforées et cunéiformes. Non seulement cela donne une impression plus dynamique, mais cela augmente la circulation d'air. En outre, un cadre entoure la grille du radiateur propre à la marque, et la fait ressortir.Les phares ont également été revisités et sont maintenant plus angulaires. Les couvercles des logements des réflecteurs sont particulièrement frappants et divisent les phares en segments distincts. Le nouveau capot est plus haut et les parechocs plus prononcés ont des bords plus bas et finement travaillés, semblables à ceux des SUV.

Le nouveau Sprinter est immédiatement reconnaissable de l'arrière en raison de ses feux arrière doubles.L'intérieur, dont la réputation n'est plus à faire, a également été amélioré. L'accent a été mis sur le confort grâce à la nouvelle sellerie et aux nouvelles garnitures, le volant plus fin facilite la prise en main et les buses à air frais sont revêtues de chrome si le client choisit un volant multifonctions. La conception du bouton du levier de vitesses a également été retravaillée.Le Sprinter est également équipé d'un système radio nouvelle génération qui associe non seulement des dispositifs de divertissement de pointe et un équipement Bluetooth pour téléphone (qui comprend un clavier et un annuaire téléphoniques), mais également le système de navigation MAP PILOT de Becker.

Des millions de kilomètres d'essai ; les commandes peuvent être passées dès juin

Les développeurs du nouveau Sprinter se sont assurés que le fourgon a été intégralement testé. Plus de huit millions de kilomètres de tests d'endurance et des essais à grande échelle en conditions réelles ont démontré la grande qualité du nouveau Sprinter dès le lancement de la production en série.Les clients peuvent commander le nouveau Sprinter Mercedes-Benz en juin 2013 et les livraisons débuteront en septembre.

L'objectif de cette campagne est triple : faire la promotion dunouvel utilitaire urbain Citan, de l'attractivité de la gamme utilitaires légers Mercedes-Benz, et de communiquer sur la signature «Vans. Born to run.» (Des utilitaires conçus pour durer).

Ce dispositif est accompagné de la mise en place d'un nouveau site internetspécifique Citan (www.citan.mercedes.fr) destiné à relayer la comunication du spot TV. La campagne sera lancée ce samedi 30 mars à 21H40 sur TF1, pendant la page publicitaire de l'émission « The Voice ».

Découvrez le spot TV en avant première sur :

https://www.youtube.com/watch?v=YGYseoTFRcA

Nouveau site web Citan: www.citan.mercedes.fr

• Une version encore plus raffinée du Viano AVANTGARDE

• Disponible en deux longueurs et deux motorisations

Le nouveau Viano Grand Edition AVANTGARDE incarne l'alliance parfaite de l'espace généreux, du dynamisme et de l'exclusivité. Cette série spéciale séduit par l'habitabilité d'un monospace, les équipements d'une berline de luxe et une puissante dose de dynamisme et de sportivité.

Une version encore plus raffinée du Viano AVANTGARDE

Le nouveau fleuron de la gamme est dérivé du Mercedes-Benz Viano décliné dans la ligne d'équipement AVANTGARDE. Il séduit d'emblée par une dotation qui comblera toutes les attentes. Des projecteurs bi-xénon au train de roulement sport à suspension pneumatique à l'essieu arrière, en passant par des portes coulissantes à commande électrique à gauche et à droite, sans oublier les sièges, les appuie-tête et les inserts des garnitures latérales en cuir ou encore la climatisation automatique THERMOTRONIC avec climatiseur TEMPMATIC additionnel à l'arrière – les rêves deviennent ici réalité. Le nouveau Grand Edition Viano AVANTGARDE maximise encore cette allure exclusive.

Nouveau modèle de pointe à l'équipement exclusif pour la gamme Viano

En tant que nouveau modèle de pointe de la très polyvalente famille Viano, le Grand Edition Viano AVANTGARDE est synonyme de sportivité raffinée. Un regard suffit pour succomber au charme du contraste entre la nouvelle peinture « blanc cristal métallisé » et la grille de calandre noire aux accents sportifs. La magie opère également grâce au design séduisant des jantes alliage à cinq branches au format 19 pouces chaussées de pneus 245/45 R 19.L'habitacle fascine par l'exclusivité de ses inserts décoratifs façon « ronce de noyer soyeux mat ». La plaquette intégrée « Grand Edition » souligne le caractère luxueux de ce modèle d'exception.

Disponible en deux longueurs et deux motorisations

Le nouveau Viano Grand Edition AVANTGARDE est proposé dans les variantes de carrosserie « compacte » et « longue ». Les acheteurs ont le choix entre deux motorisations puissantes, économiques et dépolluées : le quatre cylindres 2.2 CDI délivrant une puissance de 120 kW (163 ch) et le V6 3.0 CDI développant 165 kW (225 ch), unique dans cette catégorie. La transmission de la force est assurée dans les deux cas par une boîte de vitesses automatique.Le nouveau Grand Edition Viano AVANTGARDE est disponible à partir de 49 780 euros H.T. (tarifs Allemagne). Le modèle de pointe fera son entrée en scène au Salon international de l'Auto de Genève qui se tiendra du 7 au 17 mars.

C'est au siège social de l'entreprise CGVL à Feyzin, au sud de Lyon, que François Bataillard, Président Directeur Général, a remis les clés de son nouveau Mercedes-Benz Axor à Jacqueline Rondeau.

Salariée de la CGVL depuis une dizaine d'années, Jacqueline Rondeau a été touchée par un cancer du sein il y a quelques années. Passionnée par son métier, elle a repris rapidement les commandes de son camion. Basée dans la région nantaise, elle souffrait en revanche régulièrement de son bras en raison du maniement d'une boîte de vitesse mécanique dont son camion était équipé. Solution a été trouvée avec ce nouveau tracteur Mercedes-Benz Axor 1836 équipée d'une boîte de vitesses automatique PowerShift.

« Je suis un homme de valeur qui mise sur le potentiel humain de notre entreprise. Notre force tient en effet dans notre technicité mais aussi et surtout dans dans nos salariés. L'écoute de nos salariés est, à mes yeux, quelque chose d'essentiel. La requête de xx était légitime. Nous avons trouvé ensemble la solution pour rendre son quotidien plus confortable » précise François Bataillard, PDG de CGVL.

L'entreprise lyonnaise a aussi récemment pris livraison d'une nouvelle flotte de 22 Mercedes-Benz Actros 1842 équipés du système FleetBoard. Créée en 1906 à Lyon, CGVL est depuis 2011 propriété du groupe allemand Mutares AG. Implantée dans 60 sites à travers l'hexagone, l'entreprise est spécialisée depuis ses origines dans la location de véhicules industriels avec chauffeur. Aujourd'hui, CGVL prend en charge des prestations logistiques complètes aussi bien que des solutions IT dans des secteurs aussi variés que l'emballage, les transports de courriers et colis ou ceux exigeant une température dirigée.

CGVL emplois aujourd'hui 600 collaborateurs et gère un parc de 800 cartes grises.

Tout de noir mat vétu - avec une personnalisation orange des plus tendance pour les jantes, les rétroviseurs et la calandre -, impossible pour les marchands et les badaux de rater les 85 Citan 108 CDI qui ont quitté en colonne le célèbre marché professionnel et effectué un sympathique trajet vers la capitale. Une fois fait le tour de la Place de l'Etoile, ils ont chacun mis le cap sur leur concession respective.

Lancé dans le réseau jeudi 25 octobre, le Mercedes-Benz Citan est disponible à partir de 15 540 € HT clés en main en France. Fidèle aux codes esthétiques Mercedes, le nouveau Citan arbore une grande étoile chromée au milieu d'une non moins imposante calandre à trois lames. Les projecteurs, très Mercedes eux aussi, imposent leur personnalité, tout comme le capot, aux contours typés. La gamme Citan est très large. Les fourgons sont proposés en trois longueurs : 3,94 m,* 4,32 m et 4,71 m, et trois choix de P.T.A.C., avec un maximum fixé à 2,2 tonnes. Les Citan « mixto » - 5 places, avec banquette arrière rabattable et grille de séparation - ou « combi » (5 places, genre VP) seront seulement proposés en version extra-longue (Mixto) ou longue (Combi).

Le petit frère des Vito et autres Sprinter reçoit un arsenal de sécurité très complet, avec notamment l'ESP® de série, couplé à l'ABS®, au contrôle de survirage/sous-virage et au système d'aide à la motricité. Sur le Citan Combi, l'équipement de série inclut même 6 airbags, dont des airbags latéraux thorax et des airbags rideaux à l'avant. Disponible en 4 motorisations - dont trois turbo diesel - allant de 55 kW (75 ch) à 84 kW (114 ch)*, le Mercedes-Benz Citan a été présenté en première mondiale au Salon du véhicule industriel (IAA) de Hanovre, en septembre et est lancé le 25 octobre en Europe.

*petit empattement, moteurs 111 CDI (81 kW/110 ch) et essence 112 (84 kW/114 ch) disponibles à partir du second trimestre 2013

Dimanche 9 septembre dernier, dix Mercedes-Benz Viano flambants neufs se sont donné rendez-vous sur le parvis du Théâtre National de Saarbruck en Allemagne pour la remise officielle des clés à l'action DeutschMobil. Les DeutschMobils sont affiliés aux instituts culturels de la Fédération des Maisons Franco-Allemandes (Aix-en-Provence, Dijon, Montpellier, Nantes, Paris) et depuis 2004 aux Goethe-Instituts (Bordeaux, Lyon, Nancy et Toulouse) ainsi qu'à une collectivité territoriale (Caen). Ces « maxi monospaces » aménagés silloneront chacune de leur(s) région(s) respectives durant les deux prochaines années scolaires. La treizième tournée annuelle DeutschMobil démarre en effet dès la rentrée.

Lancée en 2000, DeutschMobil est une initiative commune de la Fédération des Maisons Franco-Allemandes et de la Fondation Robert Bosch, avec le soutien de Mercedes-Benz France et de l‘Office allemand d‘échanges universitaires. La jeune équipe de lectrices et de lecteurs allemands a reçu les clés de ses Viano des mains de Till Conrad, président de Mercedes-Benz France. De nombreux élèves venus de France et d'Allemagne ont aussi pu découvrir un parcours de découverte franco-allemand autour des véhicules.

Cet évènement s'est déroulé à l'occasion du 50e anniversaire du discours du Général de Gaulle à la jeunesse allemande et dans le cadre de l'année franco-allemande 2012/13.

La cérémonie s'est déroulée sous le haut patronage de Madame Annegret Kramp-Karrenbauer, ministre-présidente de la Sarre et plénipotentiaire de la République Fédérale d'Allemagne chargée des affaires culturelles dans la cadre du Traité sur la coopération franco-allemande, en présence de Monsieur Peter Theiner, directeur du Département Relations Internationales Europe de l'Ouest, Amérique, Turquie, Japon, Inde de la Fondation Robert Bosch, de Monsieur Till Conrad, Président de Mercedes-Benz France, Monsieur Kurt Brenner, directeur-fondateur de DeutschMobil, et de Monsieur Till Meyer, président de la Fédération des Maisons Franco-Allemandes.

La remise des clés a été suivie par la présentation de la pièce de théâtre Elysée 63, par le collectif « Die Redner »(« Les Orateurs »), sur le thème de l'avenir de l'Europe, en s'appuyant sur le discours du Général de Gaulle à la jeunesse allemande tenu le 9 septembre 1962.

DeutschMobil : apprendre l'allemand est un jeu d'enfant

Depuis janvier 2001, au fil des années scolaires, la flotte de minibus et monospaces Mercedes-Benz a visité plus de 9 000 écoles primaires et collèges, sans oublier quelques lycées. L'opération a permis de toucher près de 600 000 élèves alors que les véhicules Mercedes-Benz ont parcouru depuis le lancement du projet plus d'un million de kilomètres sur les routes françaises.

Les Mercedes-Benz Viano mis à la disposition des jeunes lectrices et lecteurs travaillant dans des Maisons Franco-Allemandes et des Instituts Goethe de l'hexagone facilitent leur déplacement dans le cadre de leur mission : promouvoir, améliorer et approfondir l'enseignement de la langue et la connaisance de la culture allemande.

Pour Till Conrad, président de Mercedes-Benz France, « Les bonnes relations entre la France et l'Allemagne, tant sur les plans humain, politique et économique, nous tiennent particulièrement à cœur. Et pour une bonne entente mutuelle, rien n'est aussi important que comprendre la langue de son interlocuteur. En tant que filiale d'un groupe de dimension mondiale comme Daimler AG, nous voulons continuer à susciter l'intérêt pour l'Allemagne, à promouvoir sa langue et sa culture auprès des élèves français. Cette action très concrète au quoditien permet de promouvoir la construction de l'Europe en encourageant les rencontres et le dialogue entre les hommes ».

Des résultats probants

L'opération DeutschMobil a démarré en décembre 2000, initiée par la Fédération des Maisons Franco-Allemandes avec le soutien de la Fondation Robert Bosch et de Daimler AG. Elle entend répondre au recul du nombre d'élèves choisissant l'allemand comme Langue Vivante 1 (LV1) ou Langue Vivante 2 (LV2) au cours de leur scolarité. Pour promouvoir la langue de Goethe, l'idée est simple et novatrice : au volant de Viano, de jeunes lectrices et lecteurs visitent des établissements scolaires. Ils y apportent des jeux, des livres, des vidéos ou du matériel d'information. De manière ludique, authentique et vivante, ils s'emploient à faire vivre la langue et à mieux faire connaître leur pays d'origine. Selon l'âge des enfants, ils proposent ainsi une animation d'une heure au cours de laquelle on joue, on répond à des quizz, on traduit les paroles des chansons de Tokio Hotel, le célèbre groupe de rock allemand. Et le concept a du succès : après le passage de DeutschMobil, les écoles visitées enregistrent en moyenne 25 % de hausse des inscriptions en allemand LV1 et même 50% en LV2.

Les lecteurs et lectrices peuvent également intervenir en dehors du milieu scolaire en participant à diverses manifestations culturelles autour de la coopération franco-allemande. C'est ainsi que les DeutschMobil sont régulièrement présents à la Foire internationale du Livre de Francfort et à celle de Leipzig.

Daimler AG aux côtés de DeutschMobil depuis le début

Aux côtés de la Fondation Robert Bosch, Daimler AG, et depuis 2010 Mercedes-Benz France, soutient ce projet depuis sa création en fournissant les véhicules DeutschMobil. « C'est un projet culturel qui m'intéresse. On va le faire », lançait en 2000 Dieter Zetsche, à l'époque directeur de la division Utilitaires Légers de Mercedes-Benz, aujourd'hui président de Daimler AG. La flotte DeutschMobil comptait alors quatre monospaces, rejoints par deux autres en janvier 2003, à l'occasion du 40ème anniversaire du traité de l'Elysée. Le projet associatif devint alors un projet d'Etat, reconnu par les hautes autorités de chacun des deux pays et toujours placé sous le haut patronage du ministre de l'Education Nationale et de la plénipotentiaire allemande pour les affaires culturelles avec la France. En 2004, un septième véhicule DeutschMobil s'implante à Metz puis Nancy pour sillonner les routes de Lorraine. Au fil des ans, le réseau DeutschMobil tisse sa toile dans les régions françaises : Midi-Pyrénées (8ème véhicule), Aquitaine (9ème véhicule) et enfin Rhône-Alpes pour la 10ème unité.

Le projet DeutschMobil et son équivalent FranceMobil en Allemagne (créé en septembre 2002) se sont vus décerner en janvier 2004, à Berlin, le prix De Gaulle-Adenauer.

Plus d'informations sur Mercedes-Benz disponibles sur Internet à l'adresse suivante :

www.media.mercedes-benz.fr

et

www.deutschmobil.fr

www.facebook.com/deutschmobil