Edwin Beitinger, le directeur de TSB, a expliqué au cours de la cérémonie : "Nous travaillons dans le transport lourd depuis plus de 30 ans et la flexibilité absolue a toujours été la priorité n°1 sur le plan de nos normes de qualité. C’est pourquoi, en ce qui concerne nos véhicules de traction à quatre essieux, nous faisons confiance à l’Actros SLT qui répond à toutes les exigences que nous attendons d’un véhicule de traction." Le boss de Mercedes-Benz Sales Section Trucks South, Andreas Schmid, explique : "Ceux qui travaillent dans le domaine du transport lourd ont besoin d’un équipement hautement technologique et d’une fiabilité sans compromis, ce qui est justement le cas de cet Actros haut de gamme. Le 500è SLT vient sceller le partenariat à long terme que nous avons avec notre client Beitinger et le distributeur Mercedes-Benz de Neu-Ulm."

Le 500è tracteur lourd : un Mercedes-Benz Actros 4163 LS SLT

Ce très particulier tracteur lourd est un Mercedes-Benz Actros 4163 LS SLT. Il est équipé du plus puissant moteur signé Mercedes-Benz Truck : le 6 cylindres en ligne OM 473 d’une cylindrée de 15,6 litres. Il propose une puissance de 625 chevaux (460 kW) et un couple de 3 000 Nm. Afin de prendre la route avec des charges de plus de 250 tonnes, la transmission G 280 est équipée d’un accouplement hydraulique TRC (Turbo Retarder Clutch). Le frein moteur de l’OM 473 est d’une importance capitale dans le domaine du transport lourd. Le frein moteur permet d’atteindre une puissance de 646 chevaux (475 kW). La puissance de freinage est donc de 980 chevaux (720 kW) en liaison avec le coupleur hydraulique (ralentisseur primaire).

Les transports lourds s’effectuent généralement de nuit, avec une pause durant la journée. C’est pour cela que le 500è SLT est judicieusement équipé d’un cabine GigaSpace à plancher plat. Elle dispose d’un système photovoltaïque sur son toit. Cela permet de compenser la consommation de courant des composants fonctionnant à l’électricité comme la climatisation lorsque le véhicule est à l’arrêt sans nécessité de mettre le moteur en marche. De quoi réduire la consommation de carburant, de causer moins de pollution et de réduire les émissions de CO².

Le camion Mercedes-Benz de transport lourd est un tracteur extrêmement robuste et technologique

Les versions quatre essieux, comme ce véhicule, est au cœur de l’offre SLT. Dans cette configuration, la masse brute techniquement admissible est de 44 tonnes. La masse brute autorisée est de 250 tonnes.

Le SLT est équipé d’un triple essieu arrière qui comprend un essieu directeur et deux moteurs. L’essieu avant à suspension en acier est doté d’une capacité de 8 ou 9 tonnes. L’essieu « suiveur » à suspension pneumatique, dirigé électro-pneumatiquement, a une capacité de charge allant jusqu’à 8 tonnes. Les deux essieux arrière de l’Actros SLT ont une capacité de charge de 13,4 tonnes et son équipés en série de la suspension pneumatique à 4 soufflets bien connues sur les Actros. La tour de refroidissement arrière est dotée d’une technologie spéciale, robuste et résistante. Le système de refroidissement du moteur est, sur le SLT, complété par un radiateur supplémentaire et un ventilateur à entraînement hydraulique. Cela permet d’augmenter la puissance de refroidissement et donc les performances du SLT. Et grâce au circuit commun, le radiateur est aussi utilisé au freinage.

Les composants de l’Actros SLT proviennent d’une même source et sont donc parfaitement adaptés les uns aux autres : le moteur, la transmission et les essieux portent tous l’étoile à trois branches. Le véhicule de base dont l’Actros SLT est issu est assemblé dans l’usine de Wörth sous la forme d’un tracteur 3 essieux. C’est dans l’enceinte du CTT (Custom Tailored Trucks), dans l’usine de Molsheim en France, que les attributs spécifiques au SLT comme l’essieu avant, la tour de refroidissement ou les renforcements de châssis sont ajoutés et montés. Chaque SLT est configuré par le client selon ses besoins avec l’aide de vendeurs et conseillers techniques dédiés de l’usine de Wörth.

Transport-Service Beitinger

Les Transport-Service Beitinger sont spécialisés dans le transport de marchandises hors gabarit et/ou lourdes ainsi que dans celui de façades et autres marchandises sensibles qui nécessitent une manutention correcte et soigneuse. Avec une flotte diversifiée, avec des tracteurs et des semi-remorques spécialisées, TSB Transport-Service Beitinger est en mesure de transporter des marchandises de toutes tailles et poids.

Un tableau de bord en tôle peinte, un volant de grande dimension en bakélite, quelques interrupteurs, sans oublier le cendrier ! C’était le “programme” proposé par les premières générations de camions lourds Mercedes-Benz à capot court. Elle fut construite de 1958 aux années 90 et sont restés légendaires en raison de leur légendaire robustesse.

Image en haut à gauche : le cockpit d’un Mercedes-Benz 1924 de 1972. De ce poste de travail, le chauffeur surveillait le fonctionnement de l’indestructible bloc OM 355 surnommé "Africa Engine" installé sous le « petit » capot.

C’est aussi le grand volant et le tableau de bord de ce que l’on appelait alors la Leichte Klasse (catégorie légère) ou modèle LK à capot dont on louait alors la luminosité et la fonctionnalité de son habitacle. Ce lointain ancêtre de l’Atego a été construit entre 1984 et 1998. Vous pouvez aussi découvrir le poste de conduite d’un tracteur Mercedes-Benz 1317 de 1989. Caractéristiques typiques des années 1980, les couleurs à très large dominante marron, le nombre modeste d’interrupteurs et de témoins de fonctionnement installés sur le haut de la planche de bord.

La seconde génération de Mercedes-Benz Actros, construite entre 2003 et 2008, en haut à droite, a fait l’objet d’une modernisation majeure. Le volant était équipé d’un airbag et l’ergonomie générale a fait l’objet de grandes et nouvelles avancées. Sièges, volant, commandes – de nombreux éléments pouvaient déjà être adaptés aux désirs et besoins du chauffeur. La planche de bord s’enroulait déjà autour du chauffeur, de quoi positionner le grand nombre de commandes à la portée de sa main. Le concept d’affichage a aussi fait un bon bout de chemin, avec la présence d’un écran central numérique dévoilant quelques informations dont celles les assistances.

Et pour la première fois, en 2018, un camion a été équipé d’un poste de travail totalement numérique. Le Cockpit Multimedia a été lancé sur la 5è génération de Mercedes-Benz Actros, comme on peut le voir sur l’image principale. Deux écrans digitaux haute résolution remplacent la traditionnelle planche de bord à aiguilles. L’écran central peut être configuré selon les goûts du chauffeur, utilisant des graphiques clairs tout en diffusant les informations nécessaires au fonctionnement des systèmes comme l’Active Drive Assist ou le Predictive Powertrain Control. Le second écran est tactile et est utilisé comme un smartphone. Les touches d’accès rapide, placées à sa base, augmentent sa fonctionnalité. Mieux, le volant multifonctions s’est transformé en une sorte de standard téléphonique. Les deux écrans de la MirrorCam, installés sur les montants avant de la cabine – les “A” -, font désormais partis de l’interface homme/machine du nouvel Actros. Elles ne montrent pas seulement l’état de la circulation derrière le camion. Des affichages spéciaux aident également le chauffeur lors des dépassements, alors que les images et les grands angles proposés permettent d’améliorer nettement la sécurité des trajets et des manœuvres. De plus, le Cockpit Multimedia est aussi aujourd’hui une interface avec le monde extérieur : les applications aident le chauffeur à réaliser son métier et ses tâches. Dans le même temps, le camion est en permanence connecté avec le cloud via le Truck Data Center, base technique des solutions de connectivité de la marque Mercedes-Benz que sont Fleetboard et Mercedes-Benz Uptime.

Depuis plus de 50 ans désormais, le CKD Center de Wörth appose sur ce concept le label de qualité optimale de Mercedes-Benz. Depuis 1966, le centre expédie en effet des pièces et des composants de camions de grande qualité produites sur place à de nombreuses usines de montage. Ces kits sont ensuite assemblés sur ces sites étrangers conformément aux normes de qualité de Mercedes-Benz. Ces camions Mercedes-Benz en kit, qui sont expédiés depuis le lancement du CKD Center dans 60 pays, peuvent compter plus de 2 500 pièces différentes.

Pour que les opérations, les processus et la gestion soient aussi efficaces que possible, des ensembles de quatre camions identiques sont emballés ensemble, pour rentrer - judicieusement - dans le même nombre de conteneurs. De tels ensembles de quatre sets sont composés de 48 packs de pièces et pèsent de 50 à 70 tonnes. Les emballages sont fabriquées à Wörth avec du bois et des cartonnages de récupération, afin de limiter l’impact carbone.

L’expérience des équipes de production de Wörth joue un rôle essentiel dans la sauvegarde des exigences de qualité voulus par la marque. Ces spécialistes aident régulièrement leurs collègues des usines étrangères, par exemple pour la mise en production de nouveaux produits via des programmes de formation. C’est ainsi que le CKD Center joue un rôle clé dans le « Mercedes-Benz Trucks Production Network ».

Les kits de Wörth partent à la conquête de nouveaux marchés

Depuis 1966, le CKD Center de Wörth a permis d’aider la marque dans la conquête de nouveaux marchés. Grâce à son haut niveau de flexibilioté, le CKD Center est toujours capable de répondre rapidement aux désirs des clients de tout marché à travers la planète. Il utilise donc ce modèle de façon extrêmement flexible et fiable pour fournir des kits de pièces de camions Mercedes-Benz pour de nombreux marchés comme l’Afrique du Sud, la Russie, l’Arabie Saoudite ou la Malaisie, selon les besoins et les exigences des clients locaux. Le retour prévu sur le marché iranien se fera ainsi grâce à des kits de CKD en provenance de Wörth. L’assemblage local permet de répondre aux désirs des clients, qui varient d’un pays à l’autre. Des clients qui bénéficient ainsi de prix attractifs en raison de l’absence de taxes d’importation imposées par de nombreux pays.

Plus d’un demi-siècle d’expertise CKD à Wörth

La production de CKD a débuté dès 1966 à l’usine de Wörth, avec la production de près de 500 kits cette année-là. Les premiers kits ont été envoyés en Iran. En 1969, le CKD Center a dépassé pour la première fois le seuil des 11 000 kits produits. Depuis 1978 les kits de pièces en CKD sont composés directement dans le hall de chargement des conteneurs. Aujourd’hui, le CKD Center de Wörth emploie environ 500 personnes. L’actuel portfolio de produits proposé par le CKD Center de Wörth inclut les Mercedes-Benz Actros et Arocs. Les Unimog et Zetros sont aussi disponibles sous la même forme. Les infastructures digitales du CKD Center sont actuellement en train d’être converties aux technologies les plus modernes afin que les kits soient contrôlés, emballés et expédiés sans utilisation de papiers.

A propos de l’usine Mercedes-Benz de Wörth

La plus grande usine de Mercedes-Benz Trucks a été inaugurée à Wörth-am-Rhein en 1963 et produit aujourd’hui des Mercedes-Benz Arocs et Atego – ainsi que l’Actros, le poids-lourd le plus connu de la planète depuis son lancement il y a plus de 20 ans. Les camions spéciaux de Mercedes-Benz, à savoir les Econic, Unimog et Zetros, sont aussi produits dans cette usine. Plus de 470 camions, construits selon les spécifications demandées par nos clients, quittent chaque jour cette usine. Des clients de plus de 150 pays louent la qualité du travail de Wörth. Cette usine installée sur les bords du Rhin est le centre de compétence mondial pour toutes les usines de camions Mercedes-Benz du globe. Wörth a aussi 50 années d’expérience dans la production de CKD (Completely Knocked Down), et livre des véhicules en kits dans de nombreux marchés pour un assemblage final local. Avec 10 300 employés, l’usine Mercedes-Benz de Wörth est le second plus gros employeur de länd de Rhénanie-Palatinat.

Les multiples facettes du programme

« Customer Care » est un programme très ambitieux voulu par Mercedes-Benz Trucks pour réduire les immobilisations inhérentes à la vie de chaque camion. Mercedes-Benz Uptime, lancé l’an passé et en plein développement actuellement en France, est l’élément n°1 de cette politique de réduction des immobilisations : cette maintenance préventive et prédictive est un outil essentiel pour le gestionnaire de flotte. Mais ce n’est pas tout ! L’ensemble des équipes de Mercedes-Benz France et de son réseau français est mobilisée à travers « Customer Care » : le service assistance S24h, le service client de la marque, les équipes techniques de Mercedes-Benz et celles de ses distributeurs.

Une équipe de six personnes est totalement dédiée chez Mercedes-Benz Trucks France à la gestion des cas de panne ou d’immobilisation de camions étoilés. De la mise en œuvre de l’intervention à la prise en charge du conducteur en passant par le règlement de la facture, cette équipe pilote tout de A à Z. Appeler l’assistance dépannage du constructeur n’est pas toujours un réflexe pour le transporteur, surtout français : 50 % des appels reçus chez Mercedes-Benz France concernent des camions immatriculés à l’étranger. Les appels à l’assistance sont pourtant gratuits et ne sont pas liés à la souscription d’un quelconque contrat d’entretien, et ce, durant toute la durée de vie du camion.

Pour une transparence maximum

Les interventions donnent souvent lieu à une facturation. Avec la MercedesServiceCard, disponible gratuitement pour chaque camion et chaque client, celle-ci est transparente pour le chauffeur : cette carte assure en effet le « porté garant » de chaque intervention, pour un camion étranger en France comme pour un camion français en dehors des l’hexagone…

D’autre part, rien de plus désagréable pour un client, de recevoir une facture d’intervention sans aucune explication. Avec « Customer Care », programme de refonte globale de la relation avec le client, chaque client peut connaître l’ensemble des interventions effectuées sur son camion, y compris les améliorations et les rappels apportés et imposés par l’usine sur ses produits. Le client peut ainsi matérialiser les raisons et les bénéfices de celles-ci.

Intervenir chez le client

On l’a dit, l’immobilisation d’un camion est toujours source de stress pour un transporteur. Un camion arrêté est un camion qui ne rapporte pas… Y compris lorsque ces immobilisations sont dûes à des actions correctives imposées par le constructeur. « Customer Care » pousse à réaliser ces opérations directement chez le client. Celui-ci les accepte plus facilement, en connaît toutes les raisons et les gérer mieux.

Une flotte complète

La partie la plus visible du programme « Customer Care » est la flotte créée et gérée par Mercedes-Benz France et mise à disposition du réseau français de distribution. Ce sont en effet aujourd’hui 32 Actros, tous marqués du logo du programme, qui sont disponibles en France. Ces tracteurs Actros – des 1845 et 1848 – sont, dans leur grande majorité, des versions « route » classiques, huit d’entre eux étant des versions « approche chantier », deux autres répondant aux critères ADR.

Dans le détail, cette offre CharterWay pour un tracteur Actros 1845 routier s’entend avec cabine StreamSpace de 2,30 m de large avec tunnel de 170 mm. Diverses options sont proposées au client : Predictive Powertarin Control/PPC pour 14 euros HT supplémentaires, ralentisseur Voith (43 euros HT mensuels), cabine StreamSpace de 2,5 m de large avec plancher plat (58 euros HT mensuels) ou moteur « 48 » (20 euros HT mensuels). La version approvisionnement reprend les mêmes caractéristiques que la version routière avec un train avant à l’architecture différente permettant d’augmenter la garde au sol de 55 mm – c’est celui, non coudé, de l’Arocs, la version chantiers de la gamme –, une cabine d’un format légèrement différent, des pare-chocs à angle acier et, à bord, un emplacement de module de commandes juste à côté du siège conducteur. La liste des options de ce tracteur idéal pour remorquer une benne, livrer des matériaux ou faire la saison des betteraves et/ou des céréales, est similaire – y compris la cabine de 2,5 m de large avec plancher plat -, cette version pouvant être choisie équipée d’un déflecteur additionnel (+ 33 euros HT mensuels) ou encore de gyrophares (+ 8 euros HT mensuels).

CharterWay, la captive de location du groupe Daimler, propose une offre multi-services, adaptable aux besoins même particuliers d’une clientèle parfois très exigeante. Les prix de base de ces deux propositions s’entendent donc avec loyer fixe, carte grise et vignette Crit’Air, ainsi que l’ensemble de l’entretien du camion, y compris réparations et remorquage éventuels. Par ailleurs, CharterWay s’occupe également des visites réglementaires pour que le client puisse se concentrer sur son cœur de métier.

CharterWay, la location multi-services de Daimler AG

CharterWay est la filiale du groupe Daimler dédiée à la location longue et courte durée de camions et utilitaires à travers des formules « tout compris ». Des offres disponibles auprès de l’ensemble du réseau de distribution de Mercedes-Benz Trucks en France. Des offres qui permettent aussi aux clients professionnels de rouler avec des camions « dernier cri » à l’entretien suivi et parfaitement adaptés à leurs besoins.

CharterWay, la location multi-services de Daimler AG

CharterWay est la filiale du groupe Daimler dédiée à la location longue et courte durée de camions et utilitaires à travers des formules « tout compris ». Des offres disponibles auprès de l’ensemble du réseau de distribution de Mercedes-Benz Trucks en France. Des offres qui permettent aussi aux clients professionnels de rouler avec des camions et des utilitaires « dernier cri » à l’entretien suivi et parfaitement adaptés à leurs besoins.

Le 25 000è CharterWay français

Cet Actros 1833 porteur, affecté aux Transports 2000 de Garges-lès-Gonesse, est aussi le 25 000è camion loué en France par CharterWay. Louer est devenu pour Caroll Désiré une « évidence ». Afin de se concentrer sur son cœur de métier, les Transports 2000 ont besoin de camions fiables et sûrs et totalement gérés par CharterWay (entretien, assurance, gestion des pneumatiques, taxe à l’essieu, véhicule relais sur parc, voire lavage). De nombreux transporteurs français font appel, comme les Transports 2000, à la filiale de Daimler, pour constituer ou compléter leur flotte. De quoi s’adapter aux besoins du moment, à l’afflux de travail et de rouler avec des camions et utilitaires modernes et performants.

Photo : au centre, Caroll Désiré, PDG des Transports 2000, entourée à sa droite de Pierrick Bevot, Adjoint de Direction, et à sa gauche de Laurent Arrighi, Directeur commercial Mercedes-Benz VI Ile-de-France.

Un groupe en pleine ascension

Créé en 1953 et repris par Alain Samson en 2001, le Groupe Malherbe n’a depuis cessé de grandir. Une quarantaine de camions en 1977, 1 400 aujourd’hui, l’entreprise normande est désormais l’une des plus importantes de France dans le monde du transport. En cette automne, elle vient ainsi de prendre le contrôle du groupe Bernard et des quatre entités (Transports Bernard, Transports Le Torc’h, Transports Rosko, Transports Bouhaillier). Elle a aussi conclu un nouvel accord avec la coopérative agricole et agroalimentaire bretonno-normande Agrial pour la consitution de la co-entreprise Transagrial qui assure, avec le soutien de Malherbe, le transport de ses productions.

Une flotte bien gérée

Les Actros 1845 qui composent en grande majorité la flotte – les plus récents avec cabine 2,30 m de large et plancher plat - restent dans l’entreprise 6 à 7 ans, l’échéance ultime se situant, dans certains cas, au million de kilomètres. Des camions qui vieillissent bien : « les matériaux de l’habitacle tiennent bien même si les autres ont fait d’énormes progrès ». Huit à dix camions sont ainsi renouvelés chaque année. Des tracteurs entretenus par l’atelier intégré de l’entreprise et suivis à chaque kilomètre. François Perocheau, le Directeur Général de l’entreprise, est pointilleux sur ce point. Comme sur celui de la consommation. L’entreprise teste d’ailleurs en ce moment même différentes montes pneumatiques afin d’opter pour l’équipage le moins disant. Dans un souci évident du coût kilométrique le moins élevé.

Montigny-le-Bretonneux – 2015 fut la première année complète de fonctionnement pour le programme Fuel Duel français. Et une année pleine de réussite : 128 duels réalisés, 3 défaites, 97 % de réussite, le tout avec un bilan consommation de 7,8 %  inférieur à celui de la concurrence !

Rappelons ici le principe du Fuel Duel. C'est une équipe dédiée qui met à la disposition des clients et prospects du réseau de distribution français, des tracteurs Actros standards équipés des accessoires et technologies de base pour une optimisation maximum de la consommation. Les Actros Fuel Duel sont donc équipés des systèmes uniques signés Mercedes-Benz, à savoir le Predictive Powetrain Control (PPC), qui lie GPS 3 D et chaîne cinématique, et le système FleetBoard, la télématique embarquée signée Daimler et qui jauge le chauffeur en lui attribuant une note de conduite tenant compte des données essentielles comme le poids du véhicule, la topographie du parcours ou encore le nombre d'arrêts ou de freinage effectués.

Les équipes de Fuel Duel mettent ces tracteurs à disposition de prospects – après une mise en main approfondie par un moniteur-expert certifié - pendant une durée convenue avec eux et nécessaire à la bonne exécution de ce challenge. Ces clients insèrent ce camion dans leur flotte de façon à les utiliser et les mettre à l'épreuve dans les mêmes conditions d'utilisation quotidienne que le reste de leur flotte. Au terme de l'essai, le distributeur remet au prospect un rapport de démonstration qui souligne les écarts de consommation entre le véhicule de référence du prospect et l'Actros Fuel Duel.

Les entreprises qui participent au programme Fuel Duel sont choisies parmi les prospects du réseau Mercedes-Benz Trucks France. Chacune de ces entreprises s'est engagée à « jouer le jeu » en toute transparence.

2015, une année de challenges victorieux en France

En 2015, fort d'une flotte de 12 Actros répartie sur l'ensemble de l'hexagone, le résultat fut plutôt probant : opposée aux représentants de l'ensemble de ses six concurrents présents sur le marché français, la flotte d'Actros – gréée en 430, 450 et 480 chevaux – a donc flirté avec l'excellence dans des combats loyaux. Au total, 128 confrontations ont été réalisées. Avec des chiffres éloquents : 425 000 kilomètres parcourus, une consommation inférieure de 2,5 litres en moyenne, soit 7,8 % de gains. Dans le détail, la consommation de la concurrence a oscillé entre 6,8 et 12,1 % de plus.

L'Actros, dans une configuration très classique rappelons-le et tout à fait conforme au choix de la majorité des transporteurs français clients de la marque, a donc dévoilé ses réelles qualités en matière de coûts de détention : 7,8 % de gains de consommation équivalent à 12 000 euros (base 4 ans/120 000 km annuels). L'Actros bénéficie aussi de motorisations modernes et fort bien conçues – moteurs OM 470 et OM 471 pour l'année 2015 -, mêlant technologie moderne, appétit contenu et entretien serré. Ces confrontations réussies ont généré, en 2015, plus de 260 commandes.

Fuel Duel, une réussité européenne

Née d'une idée hollandaise en 2011, le concept Fuel Duel est proposé dans 22 pays européens où la marque Mercedes-Benz est distribuée. Avec un bilan très favorable à la gamme Actros. Ainsi, plus de 1 900 duels ont été réalisés en 2015 pour une distance totale parcourue de près de 9 millions de kilomètres : au final, l'Actros a remporté plus de 90 % de victoires ! La moyenne de gains en matière de consommation s'élève à 7,7 % en moyenne - de 5,7 à 15 % selon les pays. Selon la concurrence affrontée, l'Actros a réalisé une consommation inférieure de 6,6 à 10,4 % en moyenne.

Une flotte renouvelée pour attaquer 2016 en fanfare

A nouvelle année, nouvelle flotte d'Actros pour le programme Fuel Duel ! Pourquoi ce changement ? Pour coller au plus près au catalogue actuel de la gamme Actros. En effet, depuis octobre dernier, le bloc 6 cylindres en ligne cubant 12,8 litres de type OM 471 est disponible dans une configuration modernisée. Cette deuxième génération d'un moteur né aux USA il y a une petite dizaine d'années, est désormais disponible en 5 puissances de 310 kW/421 ch à 390 kW/530 ch. Surtout, il use d'une nouvelle injection X-Pulse asymétrique, d'un nouveau turbo maison et d'un système EGR amélioré, lui permettant d'abaisser son appétit de 3 % en moyenne. Vous l'avez compris, avec ce moteur ultra-moderne, l'Actros, équipé de nouveaux pneus Michelin X-Line, est paré pour de nouveaux défis ! Mais toujours capable d'affronter une concurrence chaque jour plus redoutable.

• Temps fort de l'IAA: une étude de design de la division Camions Mercedes-Benz ouvre de nouvelles perspectives en terme d'habitabilité et de confort à bord des cabines camion
  
• Actros Space-Max offre au chauffeur un confort de couchage et un bien-être maximal après une dure journée de travail
  
• Le "frère" des modèles Black Edition et Actros Cruiser concrétise la vision de l'espace chauffeur du futur

Avec l'Actros Space-Max, les rêves de chauffeur deviennent réalité. Après les mo-dèles Black Edition et Cruiser, l'Actros Space-Max souligne une nouvelle fois l'importance accordée par la division Camions Mercedes-Benz à l'univers de travail et l'espace de vie du chauffeur. La nouvelle étude de design constitue le produit phare de la division Camions Mercedes-Benz sur le Salon international du véhicule industriel IAA 2006 de Hanovre.

Rouler, se détendre et dormir - pour chacune de ces trois facettes de la vie d'un chauffeur, Mercedes-Benz a conçu une fratrie de camions au profil bien distinct baptisés respectivement Black Edition, Cruiser et Space-Max.

L'Actros Space-Max accorde une place centrale aux thèmes de la détente et du confort de couchage. L'étude se focalise ainsi sur les trois principaux aspects du quotidien des routiers. Le modèle Black Edition mettait quant à lui l'accent sur le confort de conduite, ainsi qu'une apparence haut de gamme et musclée - dans une optique de valorisation de la mission de transport. L'Actros Cruiser avait pour ob-jectif de transmettre un sentiment de bien-être proche de celui éprouvé chez soi: la cabine comme lieu de vie. L'Actros Space-Max représente une version résolument perfectionnée de ce concept et offre désormais un espace de couchage idéal pour le chauffeur.

Les raisons de cette évolution sont manifestes: la cabine en tant qu'espace de tra-vail et de détente positif revêt désormais une importance croissante pour le
chauffeur. Pendant les temps de pilotage, mais aussi de récupération, les routiers sont aujourd'hui bien souvent seuls. C'est pourquoi il est pour eux plus que jamais crucial de disposer d'une cabine confortable entièrement axée sur leur bien-être, véritable compensation à une activité quotidienne particulièrement éprouvante. A bord de l'Actros Space-Max, les chauffeurs trouvent exactement la tranquillité et le repos qui leur permettront de réaliser les meilleures performances dans leur travail.

Le lit occupe donc une place centrale dans cette étude de design. Sa particularité: il est totalement invisible le jour ! Parfaitement intégré dans la paroi arrière, il peut être rabattu grâce à une commande électro-hydraulique. Lorsque le chauffeur est étendu sur le somptueux matelas de 80 cm, il peut contempler le ciel étoilé grâce à un toit ouvrant automatique grand format, ou visionner son DVD préféré sur un écran plat. Les éclairages muraux à réglages multiples implantés à gauche et à droite créent une agréable atmosphère dans l'espace de repos. La démarcation opérée grâce à l'emploi de couleurs et de matériaux différents souligne encore le côté " chambre à coucher ".

Grâce au lit escamotable, le " salon " procure au chauffeur une sensation d'espace généreux, une impression encore renforcée par le pare-brise implanté presque à la verticale. En dotant le véhicule d'une hauteur sous pavillon de quatre mètres, Mercedes-Benz est allé jusqu'à la limite des cotes légalement autorisées. Le toit en verre laisse largement passer la lumière du jour dans l'espace à vivre. L'intérieur est résolument moderne, accueillant et rehaussé par des garnitures en cuir clair et des boiseries en noyer. Le chauffeur peut récupérer et se détendre dans le fauteuil de relaxation situé côté passager. Ce siège pivotant offre un confort idéal lors des pauses.

Ce petit miracle d'habitabilité fait également forte impression à l'extérieur. La pein-ture blanc métallisé, ainsi que les inserts chromés et les éléments en acier inoxy-dable confèrent à l'Actros Space-Max une allure raffinée et toute en puissance. Le modèle Space-Max est dérivé de l'Actros 1860 LS avec moteur Blue-Tec 5 et Power-Shift Mercedes, la nouvelle génération de boîtes automatiques Mercedes-Benz. L'espace de travail offre ainsi un confort maximal. Le moteur de 600 ch pré-sente de surcroît les réserves de puissance nécessaires.

Avec l'Actros Space-Max, Mercedes-Benz démontre sa capacité à concevoir des camions de rêve. L'espace par définition limité à bord de la cabine camion et les at-tentes du chauffeur en matière d'habitabilité ne plus désormais en contradiction.

• 2 700 vendeurs de 29 pays européens reçoivent une formation

Au printemps 2003, DaimlerChrysler AG lancera le nouveau camion long-courrier Actros Mercedes-Benz sur le marché. Avant cela, de janvier à avril, environ 2 700 vendeurs de 29 pays européens seront formés, pendant le stage "Euro", en théorie et en pratique, à la technique et aux possibilités d'agencement et d'équipement du véhicule. En outre, en décembre, sur le site de Wörth, près de 50 poids lourds long-courrier ont été envoyés au centre de stage au Portugal.

Ce stage intensif proposé à l'équipe de vente permet aux clients de bénéficier de conseils précieux lors de la configuration de leur nouveau camion Mercedes-Benz. La rentabilité que procure l'utilisation de poids lourds long-courrier complexes ne dépend pas uniquement de l'agencement adéquat du véhicule pour l'utilisation personnelle. Pendant ce stage, les vendeurs se familiarisent, sous forme de 8 ateliers spécifiques, aux innovations techniques et à l'ensemble des possibilités d'équipement. En outre, chaque vendeur conduit lui-même l'Actros, à l'aide d'un instructeur. C'est la meilleure garantie pour que les vendeurs d'Actros connaissent bien les caractéristiques de conduite du véhicule et pour qu'ils puissent conseiller les clients de façon compétente et adéquate.

Le nouvel Actros Mercedes-Benz long-courrier a été conçu pour améliorer la rentabilité globale de l'affectation et pour offrir au chauffeur les meilleures conditions de vie et de travail possibles sur les longues tournées. Pour cela, nous avons fait logiquement évoluer le niveau de rentabilité des camions de la gamme précédente, concrétisé des techniques innovantes et réalisé un concept d'équipements entièrement nouveau pour la cabine.

Dans la cabine de l'Actros, tout est nouveau… ou presque

A l'intérieur, la nouvelle cabine Actros est méconnaissable: dès le seuil, tout paraît nouveau, un sentiment qui se confirme lorsque l'on emprunte les nouveaux emmarchements pratiques et antidérapants pour venir s'installer sur le siège du conducteur ou celui du passager.

Les portes tout confort, qui s'ouvrent comme toujours à plus de 90°, se veulent extrêmement conviviales. Le grand bac de rangement donne déjà une première idée du talent avec lequel les "créateurs" du nouvel Actros Mercedes-Benz ont traité le thème du rangement. Le grand vide-poches peut même accueillir des bouteilles en polyuréthanne de 1,5 l. Naturellement, le compartiment prévu à cet effet est séparé du reste. De chaque côté, l'emplacement prévu pour le haut-parleur est situé juste au-dessus du creux réservé à la bouteille.

Une buse d'aération trône sur l'habillage de bas de glace. Son rôle est de maintenir sèches les vitres latérales et de former un rideau d'air tempéré entre la glace et l'épaule du conducteur. Juste derrière cette buse orientable se trouve un pavé de touches regroupant toutes les commandes relatives aux vitres, au verrouillage et au réglage des rétroviseurs. Cet emplacement s'avère particulièrement judicieux d'un point de vue ergonomique. En effet, dans le nouvel Actros, les vitres sont obligatoirement ouvertes et refermées par des servomoteurs, les rétroviseurs se règlent électriquement (dégivrage manuel ou automatique, au choix) et les portières offrent tous les avantages du verrouillage centralisé. Naturellement, la vitre située du côté passager peut être commandée depuis la gauche, tandis que le large bas de glace côté passager intègre des commutateurs supplémentaires pour l'éclairage de l'habitacle et du champ de travail.

Tableau de bord: gros plan sur l'ergonomie

L'ergonomie n'est pas seulement le privilège des portes conducteur et passager, toutes deux truffées d'astuces. A bord du nouvel Actros Mercedes-Benz, elle habite tout l'intérieur de la cabine. La planche de bord des nouveaux véhicules long-courriers Mercedes-Benz sort littéralement du rang: résolument orientée vers le chauffeur, elle forme avec tous ses éléments de commande un arc de cercle autour du personnage principal. Au centre, on remarque un combiné d'instruments ultra moderne avec deux cadrans analogiques pour les deux paramètres de contrôle les plus importants dans la pratique: la vitesse et le régime moteur. En dessous, à droite et à gauche, la réserve de carburant et la pression de réserve du système de freinage sont également représentées sur le mode analogique dans des demi-cercles. Les compteurs kilométriques total et journalier, l'horloge et l'indicateur de température extérieure figurent également en permanence dans le champ de vision du conducteur.

Entre ces renseignements permanents, on trouve un écran réservé aux messages alphanumériques: les informations y figurent donc en clair. En temps normal, ce visuel central n'intervient qu'à la demande du pilote, par exemple lorsqu'il souhaite connaître sa consommation actuelle ou l'autonomie restante en litres ou en kilomètres, pour changer de station radio, téléphoner, programmer le chauffage autonome, etc. Avec le système d'information du véhicule (FIS), les possibilités sont infinies, mais elles correspondent toujours exactement à ce que souhaite le chauffeur. Si toutefois le circuit électronique de contrôle du véhicule détecte un défaut mineur (texte en jaune) ou majeur (texte en rouge), l'Actros en informe évidemment son pilote par le biais du visuel.

Coups de pouce

Le système FIS s'utilise à l'aide des touches multifonctions incorporées au nouveau volant comme c'est déjà le cas depuis plusieurs années dans les voitures particulières de la marque Mercedes-Benz. Entre-temps, cette méthode a déjà parfaitement fait ses preuves. Après une courte phase d'initiation, le conducteur parcourt déjà du pouce les menus de son ordinateur de bord comme si c'était la chose la plus naturelle au monde. A partir du volant, il peut aussi utiliser confortablement l'autoradio, le téléphone, le système de navigation, le chauffage autonome, etc.

D'ailleurs, toutes les commandes du nouvel Actros sont conçues pour être parfaitement implicites ou identifiées du premier coup d'œil par les professionnels. Le commutateur rotatif prévu pour les fonctions d'éclairage est placé à gauche du volant, dans la planche de bord, le levier du frein de stationnement est à droite du volant, également sur la planche de bord. Les clignotants et les essuie-glace obéissent comme toujours aux ordres donnés par le conducteur du côté gauche, tandis que le vaste dispositif de gestion de la traction et du freinage composé du régulateur de vitesse et du frein d'endurance (régulation du ralentissement comprise) est affecté à un levier multifonctions unique. La régulation de distance Telligent proposée en option (régulateur de vitesse et de proximité) s'utilise également avec ce levier.

Régulateur Tempomat : vitesse à la carte

Dans tous les cas, le nouvel Actros intègre maintenant de série le passage automatique de la régulation de vitesse à la régulation du ralentissement qui intervient chaque fois que le véhicule tend à dépasser la vitesse programmée de plus de 4 km/h en poussée. Une autre fonction très astucieuse est l'intégration du signal du frein de service dans la gestion de la propulsion et du ralentissement. Si le conducteur ne freine que légèrement lorsque le régulateur de vitesse est en mode ralentissement, la régulation automatique de la vitesse reste activée, ce qui est tout à fait judicieux dans cette situation. En revanche, s'il freine alors que le véhicule est en traction, le régulateur de vitesse est immédiatement désactivé.

A droite du combiné d'instruments central se trouvent les commutateurs affectés à d'autres fonctions de commande du nouvel Actros; ceux-ci sont regroupés sur un tableau de bord arqué, tourné vers le conducteur, et sont disposés systématiquement suivant leur fréquence d'utilisation. Des boutons rotatifs permettent par exemple de régler la ventilation, le chauffage et la climatisation ou le blocage de différentiel. De nombreux commutateurs et touches sont prévus pour les fonctions telles que le relevage de l'essieu arrière, les projecteurs de travail, l'éclairage intérieur ou le store.

Passer les vitesses d'un simple geste du poignet grâce à la nouvelle position du levier

Grâce à la commande de boîte électronique-pneumatique Telligent montée de série, passer les vitesses sur l'Actros était déjà un jeu d'enfant. Dans le nouvel Actros, les changements de rapport sont encore plus faciles. La main droite du conducteur repose naturellement sur le nouveau levier sélecteur qui, monté sur une console relevable solidaire du siège, attend ses ordres de commande. Coudée légèrement vers la droite, la manette reprend l'angle naturel formé par la main et l'avant-bras, le passage des rapports se faisant d'un simple geste du poignet.

En présence d'un tel confort de commande et d'une ergonomie aussi axée sur la pratique, il était clair que les sièges du nouvel Actros devaient être revus en profondeur. Les concepteurs du nouvel Actros sont allés encore plus loin: ils ont minutieusement étudié les conditions de travail des chauffeurs long-courrier et élaboré un tout nouveau concept pour les sièges. Alors que par le passé tous les camions Actros étaient pour ainsi dire équipés "automatiquement” du même siège côté conducteur et côté passager, cette siégerie standard est maintenant remplacée par une configuration différenciée en fonction de l'affectation envisagée pour le véhicule.

Cabine solo pour conducteur voyageant seul

La tendance actuelle montre que de plus en plus de transports se font avec un seul conducteur à bord. Pour y répondre, le nouvel Actros est équipé d'un siège fonctionnel de nouvelle conception du côté droit. Son assise relevable procure une liberté de mouvement inédite jusqu'à ce jour pour se changer avant et après une nuitée dans la cabine, alors même que le compartiment de rangement surmontant le pare-brise, qui n'occupait que deux tiers de la largeur de la cabine à toit surélevé, a été étendu à toute la largeur. D'un autre côté, le dossier du siège fonctionnel peut être rabattu sur l'assise pour augmenter l'espace libre au niveau des couchettes.

L'équipement du nouvel Actros peut être adapté encore plus spécifiquement aux missions "solo ”. Le nouveau concept "Single Cab” s'adresse aux conducteurs exigeants roulant seuls sur longues distances. Dans la cabine à toit surélevé du nouvel Actros, un grand fauteuil moelleux placé du côté droit en position reculée crée une atmosphère de salon. L'espace aux jambes est on ne peut plus généreux, les accoudoirs sont plus larges que jamais et la place devant le siège est presque royale. La garniture rembourrée de la paroi latérale de la cabine accentue encore l'ambiance de bien-être et la liseuse séparée fournit une lumière agréable. Par sécurité, le siège passager comporte aussi une ceinture à trois points pour les cas où l'Actros à cabine "solo" partirait occasionnellement en mission avec deux chauffeurs. Si l'on a alors besoin de la couchette inférieure, le dossier du fauteuil s'escamote sous celle-ci pour servir de pied de lit.

Siège de luxe avec label de qualité

Du côté passager, le siège oscillant de luxe répond aux plus hautes exigences du conducteur qui parcourt seul de longues distances ou d'un équipage formé de deux personnes. Avec son assise et son dossier particulièrement larges, il est idéal pour se relaxer pendant les pauses et permet aussi au passager de somnoler confortablement pendant le voyage. Bien entendu, ce siège offre diverses possibilités de réglage électrique, un chauffage à deux niveaux ainsi qu'une ceinture trois points intégrée. De plus, le dossier peut être rabattu vers l'avant.

Dès le lancement du nouvel Actros, ce siège a reçu le label de qualité de l'organisme "Gesunder Rücken e.V.” pour la prévention des dorsalgies. Mais à bord de la nouvelle cabine Actros, il n'est pas le seul équipement à avoir obtenu cette distinction. En effet, le nouveau lit confort du nouvel Actros a convaincu les orthopédistes à tel point qu'ils lui ont également décerné leur label de qualité. Le nouveau lit de 800 x 2020 mm offre un élément de confort inédit dans un véhicule industriel, à savoir un sommier à lattes suspendu.

Label santé pour un lit tout confort

Désormais, le conducteur du nouvel Actros bénéficie sur les longs trajets d'un lit offrant un confort "comme à la maison”. Sa partie portante est constituée d'un sommier à lattes épousant parfaitement les contours du corps et s'adaptant de multiples façons grâce à des patins en fibre de verre. Outre leur fonction de suspension, ces patins soulèvent le matelas lorsqu'il n'est pas occupé afin d'assurer une aération optimale. Le montage de ce grand lit à la fois confortable et sain n'a toutefois été possible que grâce au rallongement de la cabine de 110 mm.

Même à l'étage inférieur de la cabine du nouvel Actros long-courrier, le terme de "couchette" ne convient plus. Le lit de 710 x 2150 mm dispose d'un matelas à ressorts en sachets à la place de l'habituel matelas en mousse. Pour les deux lits, Mercedes-Benz a fait développer un ensemble literie sur mesure composé d'une alèse en non-tissé, d'un drap housse, d'un sac de couchage, d'un oreiller et d'un couvre-lit. Cet ensemble livré avec un sac de rangement assorti est disponible au catalogue des accessoires camions Mercedes-Benz.

Un dispositif de chauffage et de climatisation performant

Lorsque les sièges et les lits sont d'une telle qualité, le système de ventilation, de chauffage et de climatisation se doit d'être tout aussi performant. Pour répondre à cette exigence, les concepteurs du nouvel Actros ont réalisé une toute nouvelle installation. Résultat: c'est la première fois qu'un poids lourd est équipé d'un système de chauffage et de ventilation réglé par air. La principale différence de ce système par rapport à la régulation par eau réside dans le fait que la température souhaitée pour l'habitacle n'est plus obtenue par l'admission d'un volume d'eau plus ou moins important dans l'échangeur thermique mais par l'ajout d'air frais à un flux d'air chaud toujours constant. Ce principe permet d'obtenir la température souhaitée plus rapidement et plus précisément qu'avec une régulation du débit d'eau et de réaliser une régulation automatique de température vraiment efficace.

Chauffage autonome intégré

Le nouveau système de climatisation avec filtre à pollens et à poussière de série et filtre à charbons actifs optionnel intègre, de série ou en option selon le type de cabine, un climatiseur entraîné par moteur, de sorte que l'on obtient, à ce niveau d'équipement maximum, une véritable climatisation automatique à régulation très sensible. Les éléments de cette climatisation automatique sont pilotés par un calculateur multiplexé via un bus de données CAN. La nouveauté de ce système réside dans l'intégration du chauffage autonome au système de conduits de ventilation du nouvel Actros. Jusqu'à présent, le chauffage autonome soufflait l'air chaud (de manière parfaitement audible) depuis son emplacement vers un point donné de la cabine. Désormais, la distribution de l'air chaud est beaucoup plus homogène. En effet, dans le nouvel Actros, le chauffage autonome utilise les diffuseurs d'air de série présents dans l'ensemble de la cabine. La mise en marche du système avant la nuit est particulièrement conviviale. Une fois le véhicule garé à l'emplacement choisi, le conducteur met la clé en position "radio” (partant de la position "coupure d'allumage”) et active le chauffage autonome à l'aide de la touche qui lui est dédiée sur le panneau de commandes. Le menu servant au réglage du chauffage autonome apparaît alors sur l'afficheur du tableau de bord. En utilisant les touches du volant, le conducteur peut programmer à son gré la température de la cabine pour la nuit. Le visuel indique alors le mode "chauffage continu”. (Cette procédure peut être différente dans certains véhicules équipés d'une version de logiciel plus ancienne.) Le chauffage autonome se met en marche et règle la température de la cabine durant toute la nuit en fonction de la valeur programmée. Afin d'assurer la qualité de l'air, un circuit garantit l'apport d'air frais dans la cabine à raison de trois minutes par demi-heure. Même par une température extérieure de – 10°C, l'habitacle ne se refroidit pas. Ainsi, durant le repos nocturne, le conducteur profite, pour la première fois, d'une cabine réellement tempérée. De plus, le chauffage autonome est installé sous le plancher du côté conducteur, ce qui réduit le niveau sonore au minimum. Seul un léger bruit indique au conducteur que son chauffage autonome fonctionne. A bord du nouvel Actros, le confort peut être encore amélioré durant les nuits d'été ou les heures de repos particulièrement chaudes grâce à la climatisation autonome disponible en option.

Une lumière sans ombres

Le concept d'éclairage est également axé sur un confort maximum à l'intérieur de la cabine: un grand plafonnier à trois compartiments du côté conducteur et du côté passager éclaire l'habitacle de façon ciblée. La lampe à large diffusion est dotée d'un variateur et complétée de chaque côté par un spot ainsi que par une veilleuse verte (et non pas rouge). Ces différentes sources lumineuses peuvent être allumées, selon leur fonction, en plusieurs endroits de la cabine, entre autres au niveau des lits. De plus, l'éclairage intérieur réagit également à la télécommande radio fournie de série ainsi qu'à l'ouverture et à la fermeture des portes.

Mais le nec-plus-ultra est l'éclairage d'ambiance livrable pour la cabine long-courrier à toit surélevé et la cabine Megaspace du nouvel Actros. Douze spots bleus à diodes LED plongent l'habitacle dans une atmosphère lumineuse d'une qualité unique. Mais cela présente aussi des avantages d'ordre pratique: lorsque l'éclairage d'ambiance est allumé et que les rideaux ne sont pas fermés, il n'est pas possible de voir de l'extérieur si quelqu'un se trouve à bord, ce qui a un effet dissuasif sur les cambrioleurs.

Des rangements modulaires pour tous les besoins

Une cabine destinée aux transports zone longue doit, en toute logique, offrir des possibilités de rangement multiples, c'est-à-dire des emplacements appropriés pour les vêtements, les denrées alimentaires et les documents. Le nouvel Actros répond de façon exemplaire aux besoins toujours croissants en matière de rangement. La réponse est un concept modulaire. Il englobe toutes les zones de la cabine, depuis la planche de bord (y compris l'espace au-dessus du pare-brise  - volume de rangement augmenté de 200 %) jusqu'aux portes et parois latérales, en passant par la paroi arrière de la cabine et la zone située entre les sièges, où la suppression du sélecteur de la boîte Telligent, désormais placé directement sur le siège, se répercute tout aussi positivement que l'intégration du robinet de frein de stationnement au tableau de bord. A cela s'ajoutent des compartiments extérieurs nettement plus grands (jusqu'à 170 litres). Ces rangements éclairés, verrouillables et accessibles de l'intérieur permettent d'emporter par exemple des caisses de boissons de taille courante.

Les différentes versions de cabine

Le vaste programme de cabines spécialisées proposées pour le nouvel Actros commence par les versions courte et moyenne, cette dernière pouvant, au même titre que la cabine Espace, être équipée de différents éléments de toit selon l'utilisation envisagée (par exemple véhicule réfrigéré avec groupe frigo installé à l'avant de la caisse, porte-voitures, etc.) Pour le transport de voitures, l'Actros Mercedes-Benz peut aussi être doté d'une cabine abaissée de 90 mm, qui se trouve alors recouverte par le plateau de chargement. Pour faire basculer cette cabine, il faudra alors relever le plateau.

Sur la cabine Espace à toit surélevé pour le transport zone longue (L) comme sur la version Megaspace (LH), les 100 mm gagnés à l'arrière constituent une nouveauté (série). La liberté de mouvement se trouve améliorée juste là où c'est nécessaire, à savoir au niveau de la couchette. En effet, sur les trois quarts de sa largeur, la cabine présente du côté gauche un "renfoncement" de la paroi arrière. Seul l'autre côté de la cloison reste droit pour le canal d'admission d'air. Cette paroi repoussée est également disponible en option sur la cabine Espace à toit surbaissé. Inversement, les cabines Megaspace et Espace (à toit surélevé) peuvent être livrées sur demande avec la paroi arrière parfaitement droite qui caractérisait les versions précédentes.

Projecteurs au xénon: pour voir comme en plein jour, même la nuit

Quel que soit le type de cabine choisi, les optiques et l'ensemble de la zone du pare-chocs sont désormais uniformes. Sous les grands caches en verre transparent, les nouveaux projecteurs principaux à surface complexe sont flanqués de phares longue portée au rayonnement intense.

A la place des projecteurs H7 avec leurs réflecteurs à surface complexe, équipés d'ampoules à incandescence dont la puissance et la diffusion ont été améliorées, les nouveaux camions Actros à suspension pneumatique peuvent être équipés en option de projecteurs au xénon. Leurs avantages sont déjà connus pour profiter aux voitures de la gamme supérieure: éclairage deux fois plus lumineux pour une puissance réduite de moitié (35 W au lieu des 70 habituels), le tout combiné à une durée de vie quasi illimitée. De par son concept, la suspension pneumatique offre le correcteur de site réglementaire. Le système de lave-phares est également obligatoire avec les projecteurs au xénon. Juste en dessous des nouvelles optiques, les feux antibrouillard optionnels (de série sur la cabine Megaspace) forment un large tapis de lumière très apprécié par mauvais temps.

Autres améliorations d'ordre pratique

Le visage du nouvel Actros est parachevé par de nouveaux déflecteurs qui évitent encore mieux l'encrassement des côtés du véhicule, vitres incluses. D'autre part, ils peaufinent l'aérodynamique et contribuent ainsi à améliorer encore les valeurs de consommation.

Sur toutes les versions de cabine du nouvel Actros, la suspension 4 points déjà connue a été perfectionnée. A côté de la suspension de cabine standard, le constructeur propose, comme auparavant, une version confort qui se distingue toutefois de la précédente par une nouvelle articulation élastique qui ne nécessite aucun entretien et remplit sa fonction avec une discrétion absolue.

Les nouvelles cabines Actros profitent également d'améliorations en matière de protection en cas de choc ou de collision. En contribution à la sécurité passive, toutes les cabines reçoivent, quel que soit le type de suspension, des éléments antichocs disposés à l'avant, de chaque côté. Ces composants, qui ont nécessité un important travail de développement, assurent que la cabine reste maintenue sur le châssis dans une position reculée bien définie en cas d'encastrement, le type d'accident le plus caractéristique et le plus fréquent chez les camions. Ainsi, le risque que la cabine ne se détache du châssis, mettant en danger des tiers, est nettement réduit.

• 2 700 vendeurs de 29 pays européens reçoivent une formation

Au printemps 2003, DaimlerChrysler AG lancera le nouveau camion long-courrier Actros Mercedes-Benz sur le marché. Avant cela, de janvier à avril, environ 2 700 vendeurs de 29 pays européens seront formés, pendant le stage "Euro", en théorie et en pratique, à la technique et aux possibilités d'agencement et d'équipement du véhicule. En outre, en décembre, sur le site de Wörth, près de 50 poids lourds long-courrier ont été envoyés au centre de stage au Portugal.

Ce stage intensif proposé à l'équipe de vente permet aux clients de bénéficier de conseils précieux lors de la configuration de leur nouveau camion Mercedes-Benz. La rentabilité que procure l'utilisation de poids lourds long-courrier complexes ne dépend pas uniquement de l'agencement adéquat du véhicule pour l'utilisation personnelle. Pendant ce stage, les vendeurs se familiarisent, sous forme de 8 ateliers spécifiques, aux innovations techniques et à l'ensemble des possibilités d'équipement. En outre, chaque vendeur conduit lui-même l'Actros, à l'aide d'un instructeur. C'est la meilleure garantie pour que les vendeurs d'Actros connaissent bien les caractéristiques de conduite du véhicule et pour qu'ils puissent conseiller les clients de façon compétente et adéquate.

Le système FleetBoard, développé par le groupe Daimler, se développe très rapidement sur le territoire français. Le millième contrat français vient ainsi d'être signé par les Transports Rautureau, installés à Mortagne-sur-Sèvre (85).

Le système FleetBoard de Daimler AG permet de piloter des flottes de véhicules de manière économique. FleetBoard permet de tout connaître à tout moment de sa flotte. Le transporteur peut suivre en direct ses camions, ses chauffeurs et gérer au mieux sa flotte avec comme but ultime la réduction des coûts. Simple comme FleetBoard pourrait-on dire ! Réduction de la consommation (de 5 à 15 %), amélioration de la gestion technique des camions (intervalles de révision portés de 120 à 150 000 km sur les Actros dernière génération), gestion aisée et à distance des données sociales, amélioration de la disponibilité des véhicules, analyse de performances pour optimiser l'utilisation des véhicules (vitesse d'exploitation, freinage, régimes moteur, etc), gestion du transport (cartographie adéquate, suivi des livraisons, etc), FleetBoard s'occupe de tout en un seul clic ou presque ! FleetBoard, c'est une gamme très complète de services pour répondre à toutes les attentes des transporteurs.

Les Transports Rautureau, créés en 1909 et installés depuis lors à Mortagne-sur-Sèvre (85), gèrent une flotte de 107 camions Mercedes-Benz. Tous sont équipés de FleetBoard. Clin d'œil : ils viennent de signer le millième contrat français du système. Philippe Rautureau, PDG de la société, est clair sur le sujet : « FleetBoard permet d'anticiper sur tout ! Moins le camion sera arrêté, plus il roulera, plus il sera rentable. Sans oublier l'optimisation de l'utilisation des véhicules par les chauffeurs permettant de réduier sensiblement consommation et usure ».

FleetBoard est aussi un outil qui ne cesse de se développer. Ainsi, début 2014 verra la mise en place d'une nouvelle ergonomie, d'une nouvelle cartographie, d'un nouveau logiciel de gestion ainsi que l'intégration à terme de l'écotaxe

FleetBoard dispose en France d'une équipe entièrement dédiée dirigée par Pierre Lussier. Avec quatre attachés commerciaux répartis sur le territoire français et trois personnes au siège de Mercedes-Benz France à Rocquencourt (78).

La nouvelle famille de poids lourds Mercedes-Benz est disponible pour la première fois en versions Actros-SLT à suspension pneumatique et Arocs-SLT avec suspension à ressorts en acier. Quant à l'Arocs, il est également proposé avec une traction intégrale. Le SLT regroupe les meilleurs concepts et éléments mécaniques des différents modèles de la nouvelle génération de camions, ce qui fait de lui une merveille de technologie sans égal dans le segment des poids lourds.

Le client a le choix parmi un large éventail de variantes pour le transport lourd. Les seules configurations d'essieux sont déjà au nombre de sept. À partir d'aujourd'hui, le développement et la production du SLT seront confiés à Custom Tailored Trucks (CTT), implanté dans la ville alsacienne de Molsheim, sous la responsabilité de l'usine de camions de Wörth.  

Les versions Euro 3 et Euro 5 de l'Actros SLT destinées aux marchés non européens et aux autres continents seront toujours fabriquées par Titan, partenaire de CTT.

Le Mercedes-Benz SLT est actuellement le seul poids lourd du marché à offrir l'homologation Euro 6, un embrayage retardateur de turbo de série et la transmission Mercedes PowerShift 3 avec un mode spécial « Heavy ». À l'heure actuelle, il n'existe pas sur le marché européen d'autre tracteur lourd Euro 6 que le nouveau Mercedes-Benz SLT avec moteur OM 473 Euro 6. La version la plus puissante du nouveau six-cylindres en ligne OM 473 Euro 6 développe 460 kW (625 ch) ainsi qu'un couple de 3000 Nm à 1 100 t/m. La faible consommation du nouveau Mercedes-Benz OM 473 ne manque pas non plus d'impressionner : même la variante la plus puissante du moteur nouvelle génération a été entièrement conçue dans cette optique. 

Sur le plan technique, le nouveau Mercedes-Benz OM 473 se distingue par une exclusivité, le système « turbo-compound ». Comme son nom l'indique, une deuxième turbine est montée en aval du turbocompresseur de gaz d'échappement. Quant à la transmission automatique Mercedes PowerShift 3, elle est dotée d'un mode « Heavy » qui maximise le couple pour tracter des charges atteignant 250 t. Le SLT est le seul véhicule de sa catégorie à posséder une boîte 16 vitesses, qui optimise l'étalement des rapports plus efficacement que tous ses concurrents. L'embrayage à retardateur de turbo est un autre argument déterminant en faveur du nouveau SLT.

Il facilite le démarrage sans augmenter l'usure. La partie retardateur joue le rôle d'un frein, mais elle est plus légère, efficace et compacte que les embrayages à convertisseur de couple. Ainsi équipé, le tracteur SLT offre une maniabilité remarquable à tout moment, à faible vitesse et dans les petits rapports. Autrement dit, le SLT affiche une flexibilité inégalée.

Les grandes quantités de chaleur produite sont dissipées par un système de refroidissement performant, implanté derrière la cabine sur les modèles à trois et quatre essieux. Le système de refroidissement est dissimulé derrière d'élégants volets latéraux qui donnent à la cabine de l'Actros ou de l'Arocs une allure unique et dynamique. Le conducteur d'un camion de transport lourd passe beaucoup de temps au volant et parcourt de longues distances, ponctuée de nombreuses pauses forcées lorsque la réglementation l'exige. À d'autres moments, il doit évoluer dans un centre-ville aux rues étroites avec un convoi tracteur et semi-remorque exceptionnellement long et lourd. Enfin, sur le dernier tronçon qui le mène à destination, il devient conducteur de véhicule de chantier pour livrer un générateur ou une éolienne sur un terrain difficile.

La cabine du véhicule doit donc répondre à tous ces impératifs. L'Actros-SLT à suspension pneumatique est disponible avec une cabine GigaSpace ou BigSpace ; sur l'Arocs-SLT avec suspension à ressort, le client peut opter pour une cabine BigSpace (2,5 m) ou StreamSpace (2,3 m).

Les nouveaux véhicules de transport lourd SLT peuvent être commandés immédiatement chez tout concessionnaire Mercedes-Benz Trucks. Les livraisons du châssis de base pour Actros-SLT à suspension pneumatique et Arocs-SLT avec suspension à ressorts commenceront en décembre 2013. Quant à la version à traction intégrale de l'Arocs-SLT, elle sera disponible à partir d'avril 2014.

La cérémonie s'est déroulée en présence de Jean-Luc François, Directeur Général Véhicules Industriels de Mercedes-Benz France, de Joseph et François Joseph Libner, dirigeants de la carrosserie éponyme de Saint-Maixent-l'Ecole (79), et Jacques et Philippe Poupeau, propriétaires des Transports Poupeau installés à Cognac (16).

Ce nouvel Actros 2542 est le premier porteur de cette nouvelle gamme Mercedes-Benz à être livré en France. Il a de plus été équipé d'une remorque à deux essieux centraux avec un timon rétractable autorisant un plancher totalement plat long de 15,40 mètres facilitant le chargement et le déchargement.

Les Transports Poupeau, installés à Cognac, sont de fidèles clients de Mercedes-Benz. Ce nouvel Actros intègre un parc de plus de 180 cartes grises dont 80 « moteurs », ce dernier parc étant composé exclusivement de camions Mercedes-Benz.

Les points forts du nouvel Actros, récemment élu « Truck of The Year 2012 » : économie, dynamique de conduite et confort

Le nouvel Actros est incontestablement très économique, mais aussi très confortable, très sur et respectueux de l'environnement. Son nouveau design très attrayant renforce encore l'attractivité de ce nouveau roi de la gamme Mercedes-Benz. Avec plus de 700 000 unités vendues depuis le lancement de la première génération en 1996, l'Actros est devenu le camion de fort tonnage le plus vendu dans le monde.

Le nouvel Actros a entièrement été conçu à partir d'une feuille blanche. Cela a permis d'améliorer encore l'Actros existant. D'un coté, le véhicule optimise le compte de résultats des transporteurs en baissant la consommation, et, coté chauffeurs, il réduit le stress au volant grâce à un comportement et un confort de suspension rehaussés. Et d'un autre coté, il répond déjà aux sévères normes d'émissions Euro VI. Comparé au précédent Actros, déjà très efficient, le nouveau modèle consomme de 6 à 7 % de mois en version Euro V, et de 3 à 4 % en variante Euro VI.

La nouvelle cabine de l'Actros, aux dimensions généreuses, établit de nouveaux standards en matière d'espace habitable et d'ergonomie, mais aussi en termes de finition et d'équipements. La cabine est pour le chauffeur à la fois un espace de travail, mais aussi une aire "lounge”, un salon et une chambre à coucher. L'espace à vivre, conçu de manière très ergonomique, et le concept de lit entièrement nouveau séduira assurément les routiers, tout comme le volume utile de la cabine qui a lui aussi encore progressé.

Le nouvel Actros est le produit de 22 millions de kilomètres d'essais routiers, et de plus de deux milliards d'euro d'investissements en développement et en processus de production. Un lancement d'une telle envergure n'a lieu que tous les quinze ans sur le marché des camions.

Avec le nouvel Actros, Daimler est fidèle à son engagement en réussissant à combiner compatibilité environnementale et performance économique accrue.

· Des assemblages de noyaux en sable extrêmement fin fabriqués par des robots

· Du grand art au processus parfait : le coulage de la fonte à Mannheim

· L'un des plus grands ateliers d'usinage du monde pour les
« 5 C » des moteurs de véhicules industriels

· Le premier arbre à cames assemblé pour moteurs de la gamme lourde

· De nombreux procédés d'enlèvement de matière spectaculaires et uniques

· « Facteur Illig » – un critère de propreté dans l'industrie automobile

· Montage : des moteurs assemblés dans des conditions de propreté extrêmes

· Tests moteurs par microphone directionnel

· L'usine de Mannheim au centre d'un réseau mondial de productions interdépendantes

· Un nouveau hall de fabrication préservant le voisinage et l'environnement

Mannheim, 17 mars 2011. La nouvelle fabrication de moteurs de l'usine de Mannheim a fait de la qualité sans compromis un enjeu majeur. Chaque détail des installations a été optimisé en vue de la production de la nouvelle famille de moteurs Mercedes-Benz OM 47x. Les trois espaces Fonderie, Usinage par enlèvement de matière et Montage travaillent en parfaite collaboration. Leur objectif commun : fabriquer des moteurs d'une qualité irréprochable. Pour ce faire, plusieurs centaines de millions d'euros ont été investis dans un nouveau hall de fabrication.

La « fabrication synchronisée »

Un moteur de la nouvelle génération Mercedes-Benz doit franchir les différentes étapes de fabrication, du stade de la fonte liquide dans la fonderie au montage en passant par l'usinage par enlèvement de matière, en l'espace de six jours. Cet objectif relativement sportif ne pourrait être atteint sans une parfaite organisation du processus de production. L'usine de Mannheim a opté dans cette optique pour le système de la « fabrication synchronisée » : les trois espaces de fabrication Fonderie, Usinage par enlèvement de matière et Montage fonctionnent comme un système global au sein d'un flux de production en continu comprenant seulement 50 % des stocks des anciennes gammes.

Ce système ne laisse aucune place à l'erreur. Des collaborateurs parfaitement qualifiés, un système de production abouti, un équipement mécanique de pointe et une multitude de contrôles statistiques de qualité ont permis d'éliminer toute imperfection. Tous les secteurs travaillent en étroite collaboration en termes de contenu. Ils sont également très proches les uns des autres ; les distances à parcourir pour les livraisons internes ont été réduites au minimum.

Les préparatifs intensifs menés en amont garantissent une qualité maximale dès le coup d'envoi de la production. Les premiers moteurs de la nouvelle génération OM 47x Mercedes-Benz ont été assemblés sur la ligne de montage dès l'été dernier. Depuis la fin 2010, la qualification approfondie des collaborateurs focalise, dans un second temps, toutes les attentions. La fabrication de série qui démarre actuellement permet de poser les derniers jalons avant l'augmentation brusque de cadence prévue au troisième trimestre de cette année. Une fois que tous les moteurs de la nouvelle gamme seront commercialisés, l'usine de Mannheim pourra assurer la production de plus de 100 000 groupes propulseurs de cette génération par an.

Fonderie : des matériaux high-tech pour les pièces coulées

La fonderie implantée sur le site accueille la première étape de la fabrication des moteurs. L'atelier de l'usine de Mannheim n'a plus grand-chose à voir avec les images classiquement associées à un tel lieu : une chaleur insoutenable, des conditions de travail extrêmes et la fonte comme aboutissement ultime d'un procédé métallurgique assimilé à du grand art. Il s'agit ici d'une fabrication high-tech, de la fonderie la plus moderne du monde affichant la meilleure productivité et le taux de rebut le plus faible. Contrairement à d'autres usines de moteurs, le site de Mannheim a entièrement intégré la fonderie dans le processus de production. De cet atelier sortent des carters-cylindres, des culasses et des volants moteurs destinés aux moteurs de la nouvelle génération.

Certains procédés de coulage sont brevetés ; la fonderie a développé ses propres matériaux pour la nouvelle génération de moteurs en collaboration avec des universités. La fonte grise du carter-cylindres présente ainsi une composition spécifique. Ce matériau high-tech unique ne voit le jour que dans les fours de fusion de l'usine de Mannheim. Il n'est pas commercialisé et ses composants sont tenus secrets. Il permet à la fonte grise d'offrir des propriétés quasiment du même haut niveau que la fonte à graphite vermiculaire, un matériau utilisé pour les culasses particulièrement exigeantes.

Des assemblages de noyaux en sable extrêmement fin fabriqués par des robots

L'extrême précision qui caractérise la fabrication est perceptible entre autres dans l'atelier de noyautage entièrement automatisé. Les assemblages de noyaux de sable y sont fabriqués pour la première fois par des robots – un défi technique majeur. Le site de Mannheim utilise un matériau extrêmement propre et exempt de poussière : le diamètre des grains de sable a été fixé à 0,35 mm, et la tolérance pour la taille moyenne des grains de sable est limitée à 0,02 mm. Des noyaux constitués de systèmes de liant à base de résine synthétique définissent la forme intérieure des pièces coulées ; des moulages en sable liés par de l'argile composent le moule externe. Le moulage sable de Mannheim repose à 90 % sur un fonctionnement en circuit, une référence synonyme de respect de l'environnement dans le secteur.

Des températures de coulée proches de 1 400° C, une phase de repos après le coulage

La coulée s'effectue de manière entièrement automatique, à l'abri de l'air et dans une atmosphère confinée. Les températures de coulée définies avec précision sont comprises entre 1 395° C pour les carters-cylindres et 1 450° C pour les culasses. Les pièces coulées reposent ensuite dans du sable ou sur un lit de sable au cours d'une première phase de refroidissement d'au moins quatre heures – tout autre traitement rendrait le matériau sec et friable. Les pièces ne présentent plus qu'une température d'environ 650° C. Elles sont alors refroidies de manière ciblée à l'air ambiant pendant 12 heures supplémentaires. Une fois à température ambiante, elles peuvent être usinées.

A ce stade, la surface des pièces coulées ne scintille pas encore d'un reflet métallique, mais offre un aspect noir. Les pièces sont recouvertes d'une très fine couche de sable. Leur coloration résulte du fait que le sable à noyau a été mélangé à du carbone afin de ne pas se lier avec la fonte liquide pendant le processus de coulée. Le sable est éliminé dans une installation de projection de grenaille d'acier. Lors du processus de nettoyage de la fonte qui suit, les quelques ébarbures subsistant sur les pièces coulées sont supprimées.

Canaux et conduits prévus lors du moulage de la culasse

Il est particulièrement intéressant d'examiner de plus près les pièces finies. La culasse des nouveaux groupes propulseurs est la plus complexe dans cette catégorie de moteurs. Les conduits de retour d'huile, d'eau et de retour de carburant y sont ainsi d'ores et déjà moulés. C'est pourquoi de nombreux conduits habituellement implantés autour du moteur ont disparu. Cette caractéristique facilite les opérations de montage et se traduit par une étanchéité extrêmement élevée du moteur.

Du grand art au processus parfait : le coulage de la fonte à l'usine de Mannheim

Succès de la nouvelle technologie de fabrication : d'art habilement maîtrisé, le coulage de la fonte s'est transformé en processus parfaitement sûr. Véritable site de référence pour la fabrication des moteurs, l'usine de Mannheim a transmis son expertise à d'autres usines du groupe. Les carters-cylindres du nouveau bloc Mercedes-Benz OM 471 de 12,8 l de cylindrée sont ainsi moulés dans l'usine Atlantis Foundries du Cap, en Afrique du Sud, selon les mêmes principes. Livrées pour transformation au centre de production de Mannheim, ces pièces de la nouvelle famille de moteurs sont celles qui auront effectué le plus long voyage.

L'un des plus grands ateliers d'usinage du monde pour les « 5 C » dans la fabrication de moteurs de véhicules industriels

L'atelier d'usinage est situé à proximité directe de la fonderie. Traitant 100 000 tonnes de fonte par an, il figure parmi les plus grandes installations de ce type dans le monde et assure l'usinage des principaux composants en métal, également surnommés les « 5 C » dans le jargon technique anglais : cylinderhead (culasse), camshaft (arbre à cames), crankcase (carter-cylindres), crankshaft (vilebrequin), connecting rod (bielle). Dans l'atelier d'usinage comme dans la fonderie, les ingénieurs de production de l'usine de Mannheim ont repoussé les limites technologiques et atteint des tolérances de fabrication extrêmes. Plusieurs exemples en témoignent.

Le premier arbre à cames assemblé pour moteurs de la gamme lourde

Parmi les réalisations phares de la technologie moteur et de fabrication de la nouvelle génération de moteurs figure le premier arbre à cames assemblé au monde destiné aux véhicules industriels de gros tonnage. Sur les arbres à cames assemblés, la séparation entre arbre et cames permet de choisir, pour chaque composant, des matériaux parfaitement adaptés et d'optimiser leur usinage. Elle requiert de ce fait un savoir-faire considérable.

L'arbre lui-même n'est pas massif, mais composé, pour des raisons de poids, d'un seul tube. Les cames préchauffées se dilatent et reprennent exactement leur position initiale une fois refroidies. Ce procédé permet d'obtenir un assemblage extrêmement solide et parfaitement adapté, pour une précision d'ajustage maximale : la position des cames est ajustée à 2 µ près (1 µ, prononcé « Mu » correspond à un millième de millimètre). Les arbres à cames assemblés présentent d'importants avantages par rapport aux modèles conventionnels monoblocs conçus par enlèvement des copeaux : leur poids est divisé par deux, et leurs coûts de production sont inférieurs d'un tiers environ. Le rebut est par ailleurs considérablement réduit.

De nombreux procédés d'enlèvement de matière spectaculaires et uniques

D'autres procédés spectaculaires attirent également l'attention dans l'atelier d'usinage de l'usine de Mannheim. Il convient notamment de citer les perçages profonds pour les conduits situés à l'intérieur de la culasse : ceux-ci présentent une profondeur de 900 mm maxi, pour un diamètre d'à peine 10 mm. La précision du perçage est de l'ordre de 10 µ, soit un centième de millimètre.

Sur le site de Mannheim, le vilebrequin est meulé pour la première fois en une seule opération, au lieu de deux jusqu'à présent. Le serrage unique du vilebrequin accroît nettement la précision d'usinage. Après le meulage en une opération, les vilebrequins présentent un voile de seulement 0,2 mm maxi, ce qui ne nécessite plus qu'un retraitement minimal.

Parmi les particularités de l'atelier, il convient également de citer le rodage (ou honage) plateau des chemises de cylindres des nouveaux moteurs. Dans le cadre d'une opération de finition supplémentaire, une pierre spéciale vient gommer les pointes de rugosité subsistant sur la surface pierrée des chemises après le traditionnel rodage (appelé aussi déglaçage ou honage) à stries croisées. Celles-ci présentent alors une surface du type plateau parsemée de poches formant réserve d'huile. Avec les procédés de fabrication conventionnels, cette surface est obtenue pendant la période de rodage des nouveaux moteurs, grâce au frottement des segments racleurs d'huile sur les chemises. Ce rodage générateur d'usure n'est plus nécessaire sur la nouvelle génération de moteurs. La répartition du film d'huile sur les surfaces de contact est de ce fait plus régulière et toute abrasion des segments de piston est exclue. La consommation d'huile s'en trouve en outre réduite des deux tiers environ.

Au plan de l'enlèvement de matière, la fabrication s'effectue de manière hybride. Elle est structurée en lignes de transfert et une multitude de centres d'usinage. Ceux-ci présentent une organisation modulaire : le nombre d'unités progresse en continu grâce à des investissements dans de nouvelles machines, à mesure que la production en série de la nouvelle génération de moteurs monte en régime.

Une propreté clinique dans l'ensemble de la fabrication

L'extrême précision de rigueur dans la fonderie et le montage se double du souci constant d'une propreté maximale. Avant leur transformation, toutes les pièces sont soigneusement nettoyées au cours de différents processus : par grenaillage acier, ultrason ou projection de liquide via des buses haute pression. C'est pourquoi les pièces coulées grand format telles que les carters-cylindres présentent un intérieur aussi propre que les conduits en plastique livrés par les sous-traitants. La taille maximale des particules ne dépasse pas 1 µ. Par comparaison : un cheveu humain présente une épaisseur d'environ 0,1 mm, soit 100 µ.

« Facteur Illig » – un critère de propreté dans l'industrie automobile

Un laboratoire interne dédié au lavage et au nettoyage contrôle et recueille en continu des informations sur la propreté quasi clinique des pièces et équipements. Pour ce faire, les minuscules particules de saleté résiduelle sont séparées et analysées à l'aide de microscopes spéciaux. Le « facteur Illig », du nom du responsable du laboratoire de l'usine, représente désormais une référence absolue dans ce domaine. Il s'agit d'une formule déterminant la propreté technique des pièces de fabrication, utilisée depuis l'automne dernier comme unité de mesure par l'ensemble de l'industrie automobile et incluse dans la documentation de la Fédération des constructeurs allemands (VDA).

La propreté maximale figure parmi les exigences de qualité extrêmes conduisant à une production zéro défaut. La batterie de tests organisée en amont et en aval des différentes phases de traitement s'inscrit également dans cette logique. Cette démarche garantit le contrôle multiple de chaque pièce. Tous les composants doivent donc franchir à plusieurs reprises, avant et après leur passage dans la fonderie et dans l'atelier d'usinage, des « sas de qualité » proposant une série de tests intensifs.

Montage : des moteurs assemblés dans des conditions de propreté extrêmes

Précision et propreté sont également deux mots d'ordre du montage de la nouvelle génération de moteurs. Dans le hall 150, érigé en 2007 pour la production de la nouvelle génération de moteurs, règne en permanence une légère surpression afin d'éviter toute infiltration de poussière extérieure. L'approvisionnement et l'expédition s'effectuent via des sas situés à l'extérieur du hall proprement dit.

Non moins sophistiqué, le montage des moteurs a été conçu, dans certains domaines essentiels, par les collaborateurs eux-mêmes : tous les jours pendant une semaine, les monteurs ont assemblé des moteurs sur un poste spécialement aménagé à cet effet en présence de la protection du travail et de l'assurance qualité ; ils ont simulé les différentes stations de travail et ont noté toutes les informations correspondantes dans le système didactique de la production, ainsi que tous les conseils et astuces associés. Ensemble, ils ont trouvé de nouvelles solutions pour élaborer un processus de montage sans équivalent dans le monde.

Sur chaque ligne de montage, l'activité quotidienne est organisée de manière collective par les cadres dirigeants et les collaborateurs dans le cadre de la gestion Shopfloor. Chaque matin, à 7h30, les équipes de production se réunissent pour discuter des chiffres clés de la veille, d'éventuels problèmes, ainsi que de la répartition des collaborateurs. A la mi-journée, vers 13h00, sont abordés tous les thèmes qui n'ont pas encore été résolus. Ce processus a même été depuis standardisé à l'échelle mondiale.

La première étape : gravure de la plaque signalétique

Dans l'atelier de montage, les moteurs sont acheminés d'une station à l'autre à travers le hall 150, comme mus par une force invisible, sur des convoyeurs filoguidés. La première étape de la fabrication consiste à graver la plaque signalétique du moteur sur le carter-cylindres à l'aide d'une aiguille dans une cabine prévue à cet effet. Le montage des différents composants, du vilebrequin aux cylindres en passant par le carter d'huile, commence ensuite. Les étapes s'enchaînent jusqu'à ce que le carter-cylindres soit au complet.

En parallèle a lieu le prémontage de la culasse et des soupapes. Les opérations de prémontage se déroulent selon un schéma « en arêtes de poisson », à proximité directe de la ligne de montage. La culasse est montée sur le carter-cylindres à l'aide de 36 vis. Une visseuse multiple entièrement automatique dotée de quatre unités de vissage se charge de serrer celles-ci dans un ordre défini, avec un couple bien précis.

A la mise en place de la culasse succède l'implantation des arbres à cames et des culbuteurs de la commande de soupapes. Le réglage du jeu des soupapes est assuré par un monteur à un poste spécialement développé à cet effet au sein de l'usine même. Une fois le train d'engrenages monté, le moteur est déjà mécaniquement opérationnel. Les opérations suivantes concernent le volant moteur, la pose des faisceaux de câbles et le montage de la gestion moteur, des modules de filtre et du turbocompresseur. Le moteur est recouvert d'un vernis incolore. Toutes les pièces de la nouvelle famille de moteurs arborent ainsi leur couleur d'origine.

Les moteurs s'annoncent à chaque station de travail

La technique épaule les monteurs dans leur travail. Chaque moteur s'annonce ainsi automatiquement avec ses caractéristiques aux différents postes de travail. Le monteur se procure ensuite les pièces nécessaires sur un rayonnage à système « pick-to-light » : il retire les pièces du rayonnage les unes après les autres jusqu'à ce que le voyant vert sur le casier concerné s'éteigne. Grâce à l'indication préalable des caractéristiques du moteur, le couple de serrage et l'angle de vissage sont automatiquement préréglés.

La confiance règne, mais les contrôles sont de rigueur…

Si des problèmes surgissent pendant le montage, le monteur donne l'alerte grâce à un bouton d'alarme. Si 70 % du temps imparti à la station de travail concernée est écoulé et que le problème n'est toujours pas résolu, un assistant vient prêter main forte au monteur. Les problèmes sont directement réglés sur place : l'écartement provisoire d'un moteur de la ligne de montage est impossible.

De multiples contrôles de qualité sont programmés au cours de la phase de montage. Durant la fabrication, chaque moteur est passé plusieurs fois au crible. A l'extrémité de chaque ligne, le moteur doit franchir un portique de qualité signalé par des colonnes bien visibles. A ce point de passage obligé, il est contrôlé par deux monteurs selon le principe de la double vérification. Les points contrôlés concernent l'étanchéité et l'installation électrique. Le vilebrequin lui-même doit effectuer une rotation pour permettre la mesure des frottements.

Aux sas de qualité, les collaborateurs effectuent un contrôle sur la base de différentes listes. Ils se réfèrent tout d'abord à une check-list générale établie pour chaque portique respectif. Si un défaut est effectivement détecté chez l'équipementier ou le client, chaque moteur en cours de production fait l'objet d'une vérification sur le point concerné pendant trois semaines, le temps de vérifier que la défaillance constatée ne réapparaît pas. Si un défaut a ponctuellement affecté un moteur, sa suppression est à nouveau contrôlée. Lors du lancement de la série de la nouvelle génération de moteurs, des experts passent même au crible la recherche de défauts : ils intègrent de manière ciblée des erreurs mineures et vérifient ensuite qu'elles ont bien été identifiées.

Tests moteurs par microphone directionnel

Pour finir, tous les moteurs sont testés sur un banc d'essai. Huit cellules de contrôle sont implantées à cet effet dans une zone de contrôle située dans le hall de montage. Le moteur est soumis à des tests à froid et à de brefs essais à chaud. Cette procédure dure moins de dix minutes pour un niveau de qualité maximal. Elle combine pour la première fois au monde des tests à froid et à chaud de moteurs de grosse cylindrée sur un même banc d'essais. Des mesures du bruit de structure sont même effectuées sur les moteurs à l'aide d'un microphone directionnel en vue de localiser d'éventuels défauts.

L'atelier de montage du hall 150 fait actuellement l'objet de transformations en prévision du lancement de la production de série des moteurs. Lorsque les travaux seront achevés, fin 2011, ce bâtiment abritera le montage de moteurs le plus moderne du monde.

Une logistique parfaite pour l'expédition des moteurs

L'expédition des moteurs a également été placée sous le signe d'une efficience maximale. Elle s'effectue à proximité immédiate du hall de montage. La voie des camions est ici abaissée, ce qui permet à l'expédition de se dérouler à niveau. Les chariots élévateurs ne doivent accomplir qu'une infime partie des opérations d'élévation autrefois nécessaires et leurs déplacements ont été nettement réduits. L'expédition repose sur une logistique parfaite : les durées d'exécution ont pu être ramenées de deux jours à seulement quatre heures. Des vignettes apposées sur les moteurs finis indiquent l'heure exacte de leur expédition.

L'usine de Mannheim au centre d'un réseau mondial de productions interdépendantes

L'usine de Mannheim constitue le centre névralgique international de la fabrication des moteurs de véhicules industriels de gros tonnage Daimler Trucks. Elle pilote tous les processus logistiques et qualité au sein du réseau de productions interdépendantes et assure ainsi la qualité et la disponibilité des pièces au sein du réseau mondial. C'est à Mannheim que sont déterminés les standards de production et de qualité, les processus et la technique des installations. C'est également là que s'effectue la coordination de la gestion régionale des fournisseurs.

L'usine se trouve au cœur du réseau international de productions interdépendantes de la fabrication de moteurs de Daimler Trucks. C'est sur ce site que sont fabriqués tous les blocs de la nouvelle génération de moteurs Mercedes-Benz, de même que les organes destinés à Fuso, au Japon. Detroit Diesel, aux Etats-Unis, dispose de son propre montage en Amérique du Nord.

La nouvelle génération de moteurs est le fruit d'une incroyable collaboration à l'échelle mondiale : après le coup d'envoi de la production de série des moteurs Mercedes-Benz, l'usine de Mannheim fabriquera l'ensemble des culasses, des arbres à cames et des volants moteurs, ainsi que les blocs moteurs de l'OM 47x Mercedes-Benz, mais aussi les vilebrequins des moteurs Mercedes-Benz et Fuso. Les carters-cylindres des autres moteurs de cette famille seront en partie produits par l'usine du groupe Atlantis implantée au Cap, en Afrique du Sud. La production des bielles de tous les moteurs de la gamme lourde de nouvelle génération sera centralisée aux Etats-Unis.

L'usine de Mannheim : le meilleur de trois univers

L'usine de Mannheim profite au mieux de la collaboration intensive mise en œuvre par delà les continents. Les comparaisons réalisées entre les lignes de montage en Amérique du Nord et à Mannheim contribuent à améliorer la qualité. Un échange d'expérience international a lieu en continu : dès qu'un problème fait son apparition sur un continent, l'information est transmise aux deux autres et des spécialistes des trois continents recherchent simultanément une solution. En raison du décalage horaire, des visioconférences sont organisées le matin avec Fuso, au Japon, et le soir avec Detroit Diesel, aux Etats-Unis.

Chacun tire parti de la collaboration avec l'autre. La gestion Shopfloor sur les chaînes de montages de Mannheim a notamment été importée d'Amérique du Nord. La démarche qualité sans concessions vient du Japon. Les opérateurs japonais pulvérisent le nouveau moteur de chaux blanche avant de le faire tourner plusieurs heures afin de détecter d'éventuelles fuites. Dans un pays où les chauffeurs de camions effectuent chaque jour un contrôle visuel minutieux du moteur, cabine basculée, une simple plaque montée de travers est considérée comme un défaut inacceptable. Sur la nouvelle génération de moteurs Mercedes-Benz, même les plaques sont donc positionnées avec une extrême minutie.

Un nouveau hall de fabrication préservant le voisinage et l'environnement

Les nouveaux plans de la fabrication de moteurs de Mannheim prévoient la proximité directe de la fonderie, de l'usinage par enlèvement de matière, du montage et de l'expédition. Cette caractéristique constitue la condition d'une efficience maximale, mais aussi la clé d'une qualité exemplaire. Chaque secteur applique par ailleurs des principes de production ultramodernes. L'usine de moteurs de Mannheim n'est toutefois pas un lieu isolé : elle jouxte notamment des zones résidentielles. C'est pourquoi les bâtiments dédiés à la fabrication des moteurs sont disposés en L et garantissent une excellente isolation phonique aux riverains. Aucune fenêtre ne peut être ouverte de leur côté – lors de la restructuration de la fabrication, la protection des résidents figurait en tête de la liste des priorités.

Travailler dans une enclave d'air pur

Le respect de l'environnement et la conscience des coûts sont perceptibles dans de nombreux secteurs. Les monteurs du hall de montage 150 travaillent dans un espace d'air pur : l'aération est assurée par des colonnes montant jusqu'à 2,5 mètres du sol. Ce procédé garantit non seulement un climat bien tempéré, mais aussi des économies d'énergie représentant près d'un tiers de la consommation du système de chauffage et de ventilation.

L'énorme proportion du recyclage du sable des noyaux dans la fonderie illustre parfaitement la démarche intelligente consistant à conjuguer préservation de l'environnement et conscience des coûts : 92 % des matériaux sont réutilisés.

Chur, Suisse – "Dans dix ans, les véhicules utilitaires consommeront 20 % de carburant en moins et verront leurs émissions de CO2 réduites dans les mêmes proportions”, a confirmé Andreas Renschler, membre du Conseil d'Administration du groupe en charge de Daimler Trucks et Daimler Buses, à l'occasion d'un essai comparatif mené sur le passage de San Bernardino en Suisse. Exposant sa vision d'avenir, Andreas Renschler a placé haut la barre pour les ingénieurs du constructeur de Stuttgart. Afin de relever le défi, les ingénieurs en charge des véhicules utilitaires devront travailler dans toutes les directions, de l'optimisation des qualités aérodynamiques du tracteur et de la remorque ou la semi-remorque à l'utilisation de carburants de substitution en passant par une possible hybridation partielle des motorisations ou la poursuite du développement des technologies traditionnelles de propulsion. Ces évolutions seront nécessaires car les technologies conventionnelles des véhicules motorisés ont été au cours des dernières décennies exploitées jusqu'aux limites de la technique. La réduction de la consommation et le rendement ayant toujours occupé une fonction essentielle dans le développement des technologies dédiées aux véhicules utilitaires, les avancées majeures se sont enchaînées rapidement. Un camion des années 60 est ainsi à peine comparable avec un véhicule moderne. Cette différence a été démontrée une nouvelle fois de manière éclatante à l'occasion d'un essai comparatif organisé par Mercedes-Benz et baptisé Transalp Trucking 2010, mettant en œuvre des camions contemporains et leurs prédécesseurs au cours d'une période s'étalant sur cinq décennies.

Avant d'entamer cet essai comparatif, les ingénieurs de la marque ont effectué des mesures précises sur un Mercedes-Benz Actros 1844 contemporain et un Mercedes-Benz LP 1624 de 1964 à l'occasion d'une liaison aller-retour entre Stuttgart et Milan. Les résultats de ces mesures ont non seulement permis de constater une différence de quasiment 50 % par tonne de la consommation de carburant et des émissions de CO2, mais également une chute des émissions de particules et d'oxydes d'azote pouvant atteindre 98 %. Les contraintes physiques et mentales supportées par le chauffeur ont également été sensiblement réduites alors que les performances en termes de transport ont été doublées et que la sécurité a été sensiblement rehaussée.

Mesurée en tonnes par kilomètre, la performance de transport augmente chaque année au sein de l'Union européenne. Selon la Commission européenne, la performance de transport a atteint en 2006 environ 4.120 milliards de tonnes-kilomètres, ce qui représente un accroissement de 2,6 pc par rapport à 1995, quand elle s'élevait à environ 3.100 milliards de tonnes-kilomètres. Les véhicules de transport routier ont été les seuls à enregistrer un accroissement des performances dans le secteur du fret. Des raisons économiques concrètes expliquent cette évolution. En plus de bénéficier d'une évolution majeure en termes de rendement, les véhicules utilitaires modernes affichent une sécurité active et passive nettement supérieure, un plus grand confort d'utilisation, mais aussi un caractère résolument plus écologique.

Depuis des décennies, Mercedes-Benz assume une fonction essentielle de pionnier dans ces différents domaines. Au cours de cet aller-retour entre Stuttgart et Milan, d'une longueur d'environ 1.160 kilomètres, le Mercedes-Benz LP 1620, qui était l'un des camions les plus évolués des années 60, a ainsi consommé quasiment 20 % de carburant en plus que l'Actros 1844. Les résultats sont encore plus impressionnants lorsque la consommation est calculée proportionnellement à la charge utile. Le camion de 1964 a ainsi consommé 2,34 litres de carburant par tonne de fret transporté sur une distance de 100 kilomètres alors qu'il n'a fallu que 1,27 litre à l'Actros pour en faire de même. La réduction en termes de consommation et d'émissions de CO2 atteint quasiment 50 %. Les autres émissions ont également vu leur valeur se réduire sensiblement, les concentrations de NOx et de PM dans les gaz d'échappement étant quasiment réduites de 98 % avec l'Actros 1844 par rapport au LP 1620. Grâce à ces performances, l'Actros va plus loin encore que les normes d'émissions Euro 5. Les ingénieurs de Daimler se préparent déjà aujourd'hui aux futures normes Euro 6, qui entreront en vigueur en 2014 et qui définissent des limites proches de celles pouvant être décelées avec les technologies modernes.

Efficace et performant

Si la réduction de la consommation et des émissions constitue l'un des objectifs des ingénieurs en charge du développement des moteurs chez Mercedes-Benz, ceux-ci désirent également accroître les performances et le couple des moteurs. Ces deux facteurs possèdent une influence majeure sur le rendement et l'économie des véhicules utilitaires, des critères utilitaires essentiels.

Dans les années 60, un camion affichant une puissance d'environ 150 kW (200 ch) et un couple de 700 Nm était considéré comme le véhicule idéal pour transporter 32 tonnes de fret. Plusieurs générations de véhicules plus tard, il est commun en Europe qu'un camion transportant environ 40 tonnes bénéficie d'une puissance plus de deux fois plus importante et d'un couple trois fois supérieur. Aujourd'hui, le moteur le plus puissant de l'Actros, un V8 de 15,9 litres, développe une puissance de 440 kW (598 ch) pour un couple impressionnant de 2.800 Nm. Il suffit pourtant de comparer la version 320 kW (440 ch) de l'Actros avec le modèle des années 1960 pour illustrer les énormes progrès réalisés au cours des 50 dernières années.

Au cours de l'essai comparatif mené entre Stuttgart et Milan, l'Actros a enregistré une vitesse moyenne de 76 km/h en transportant 25 tonnes de fret. Le LP 1620 de 1964 ne transportait pour sa part que 16 tonnes de fret et a dû se contenter d'une vitesse moyenne sensiblement inférieure de 58 km/h. Les progrès réalisés au cours des dernières décennies apparaissent plus distinctement encore lorsque les durées de transport sont comparées. S'il a fallu à l'Actros 12 heures et 36 minutes pour effectuer les 1.159,6 kilomètres de ce parcours, le LP 1620 a mis quasiment huit heures de plus (l'équivalent d'une journée complète de travail) pour en faire de même, franchissant la ligne d'arrivée après 20 heures et 8 minutes. Les conducteurs suivant ce camion d'ancienne génération ont dû faire preuve de patience lors de la traversée du passage de San Bernardino. En côte, il a franchi cette difficulté à une vitesse moyenne de 29 km/h et n'a pu dépasser 36 km/h dans la descente. Pour sa part, l'Actros a mis bien moins la patience des autres usagers de la route à l'épreuve, effectuant la montée à une vitesse moyenne de 45 km/h et la descente à 77 km/h.

Une sécurité sur laquelle les chauffeurs peuvent compter

Le chauffeur d'un Actros semi-remorque de 40 tonnes possède la garantie de pouvoir toujours compter sur les équipements de sécurité active et passive de son véhicule. En 1981 déjà, Mercedes-Benz introduisait le système de freinage antiblocage ABS sur ses camions de fort tonnage. Des avancées majeures ont été enregistrées dans le développement des technologies de freinage, avec notamment la conception d'un ralentisseur opérant sans usure et agissant comme un système de freinage additionnel haute pression à contrôle électronique. Ces progrès sont clairement illustrés par la réduction de la distance nécessaire pour arrêter un véhicule lancé à 80 km/h. L'Actros peut ainsi s'arrêter en seulement 38,5 mètres alors qu'il faut 56 mètres au LP 1620. La différence entre les deux distances d'arrêt équivaut à quatre voitures. Parmi les autres évolutions figurent le dispositif Active Brake Assist de freinage d'urgence ainsi que divers systèmes d'assistance de haute technologie qui renforcent la sécurité des camions.

Des équipements de confort qui réduisent les contraintes du chauffeur

Les ingénieurs de Daimler ont compris voici déjà longtemps que les équipements considérés parfois comme luxueux étaient en fait des équipements de base essentiels pour réduire les contraintes physiques et mentales supportées par les chauffeurs, et leur permettaient aussi de rester plus concentrés, prévenant les défauts d'attention.

Parmi ces équipements figurent non seulement la climatisation, qui remplace avantageusement les vitres baissées, mais aussi le siège doté de suspensions, offrant un confort sensiblement supérieur à une banquette traditionnelle, ou encore un lit confortable doté de réglages en continu plutôt qu'une couchette spartiate. Alors que la pédale d'embrayage devait auparavant être enfoncée avec une force d'environ 30 kg à chaque changement de rapport, les camions disposent aujourd'hui d'une transmission entièrement automatisée. Les progrès effectués dans ce domaine ont également été mis en lumière lors de l'essai comparatif entre l'Actros et le LP 1620. Sur la portion d'itinéraire entre Chur et Lostallo, intégrant le franchissement du passage de San Bernardino, les instruments de mesure de l'Actros ont enregistré seulement 175 changements de rapports. Et aucun avec la transmission entièrement automatisée. Pour sa part, le chauffeur du LP 1620 a dû manier le levier de vitesses pas moins de 290 fois.

Dans l'Actros, le stress du chauffeur est également sensiblement réduit par la présence d'une isolation sonore plus performante. La cabine Megaspace se caractérise par un niveau sonore extrêmement faible de seulement 63 dB(A) à 80 km/h, ce qui n'est guère davantage qu'un murmure par rapport aux 72 dB(A) mesurés dans la cabine du LP 1620. Grâce à ce faible niveau sonore, les chauffeurs peuvent par ailleurs prendre du plaisir en écoutant de la musique tout en conduisant.

Premières mesures EEG dans un camion : les chauffeurs d'Actros réagissent plus rapidement

Grâce aux technologies de pointe ainsi qu'aux niveaux de sécurité et de confort rehaussés, les chauffeurs de camions contemporains sont soumis à des contraintes sensiblement inférieures. Les différents systèmes s'associent pour prévenir les situations de stress. Pour la toute première fois, des mesures objectives ont été réalisées dans un camion lors du Transalp Trucking 2010. Des mesures électro-encéphalographiques (EEG) des ondes cérébrales des chauffeurs ont ainsi été effectuées afin d'analyser les contraintes mentales supportées par les chauffeurs dans les situations de stress. Afin de réaliser ces mesures, les chauffeurs devaient porter une casquette dotée de capteurs EEG qui permettaient de constater la prise de conscience par le cerveau de signaux acoustiques. Les résultats ont montré que les chauffeurs d'un Actros affichent un temps de réaction quasiment similaire lorsqu'ils parcourent une portion de route difficile (travaux, route de montagne) ou roulent sur autoroute sans être confronté à des difficultés. La situation est différente dans le LP 1620. Les mesures EEG montrent en effet qu'il faut au chauffeur jusqu'à 400 millièmes de seconde de plus pour réagir aux stimuli sonores. En cas de danger, cette différence de temps de réaction entraînerait le déclenchement du freinage neuf mètres plus tard à 80 km/h. Et au vu des files de camions circulant aujourd'hui sur les autoroutes, les conséquences de ce délai de réaction n'apparaissent que plus clairement.

Pour télécharger le dossier complet: cliquer "sélectionner action", puis "télécharger la sélection immédiatement".