• « Always on » : le camion fournit et reçoit des données via un échange avec les autres véhicules partenaires

• La connexion des véhicules génère des processus de transport continus et sûrs

• Daimler Trucks leader avec 365 000 véhicules connectés de FleetBoard et Detroit Connect

• Hier : le développement du camion connecté a démarré y a 30 ans

• Aujourd'hui : la conduite autonome au sein d'un convoi de trois camions

• Demain : l'évolution rapide vers un camion connecté et autonome

Connectivité et interconnexion – pour que chacun puisse communiquer avec son prochain et chaque chose interagir avec le reste du monde, au bénéfice de tous les usagers de la route. Pour que tous les usagers participant à ce très dense réseau de communication reçoivent les informations dont ils ont besoin au moment et à l'endroit voulus. De même que les étoiles au firmament se regroupent virtuellement pour former des constellations, les usagers de la route entrent en contact à l'échelle de la planète pour constituer un immense réseau interconnecté. Daimler Trucks est leader en termes d'interconnexion des véhicules. Le premier constructeur mondial de camions a inclus depuis 2013 la connectivité dans sa stratégie en matière de technologie et déjà connecté plus de 365 000 véhicules à l'échelle de la planète.

A l'avenir, il ne suffit plus d'optimiser les différents flux de création de valeur. Seule l'interconnexion de ces flux en un même réseau permettra de créer des synergies maximales. Le camion devient un élément de cette toile planétaire. Un objet dont la valeur ajoutée s'accroît considérablement à mesure qu'il se connecte à d'autres objets et d'autres appareils.

L'interconnexion peut éviter la paralysie du trafic routier via la communication V2V et V2I – Vehicle to Vehicle et Vehicle to Infrastructure, abaisser nettement la consommation de carburant et les émissions et réduire encore le nombre d'accidents de la route. La société profite d'une sécurité accrue, ainsi que de la préservation des ressources et de l'environnement. Les entreprises tirent avantage de processus logistiques optimisés ; elles économisent du temps et réduisent leurs coûts. Les chauffeurs de camions voient leur tâche, si exigeante au quotidien, considérablement facilitée. Bref, le camion intelligent et connecté est la clé du succès pour les entreprises, les chauffeurs et la société. Daimler Trucks élargit résolument son offre de services et de technologie dans ce domaine.

La connexion des véhicules est une réalité pour Daimler Trucks

Même si la connectivité est depuis peu le mot à la mode dans le secteur logistique, les services réseau et télématiques sont déjà au catalogue de Daimler Trucks depuis de nombreuses années :

-          La connexion à l'intérieur du moteur, entre le moteur et la boîte de vitesses, entre la chaîne cinématique et le trajet en amont constitue depuis longtemps la base d'une consommation de carburant et d'émissions toujours plus faibles.

-          La connexion des véhicules est le fondement même d'une gestion de flotte toujours plus efficace – notamment grâce au leader du marché FleetBoard.

-          L'interconnexion offre les conditions idéales pour une optimisation permanente du camion qui rejoint sa destination de manière intelligente et autonome sur l'autoroute – plus sûr et économique que jamais.

Bref, l'interconnexion, autrement dit la communication de chacun avec son prochain et de chaque chose avec le reste du monde constitue l'avenir de la logistique et en particulier du transport complexe de marchandises dans un système économique basé sur la division des tâches et fortement interconnecté. La connexion des véhicules offre la plateforme nécessaire à une organisation idéale des flux de marchandises et de biens. Pour des transports rapides, écoresponsables, économes en ressources et par là-même, particulièrement efficients. Le camion en tant qu'épine dorsale du transport de marchandises joue à cet égard un rôle décisif.

Rétrospective : l'idée de l'interconnexion voit le jour 100 ans tout juste après l'invention de l'automobile

Il y a 130 ans, Gottlieb Daimler et Karl Benz inventaient la locomotion sans chevaux, il y a 120 ans le transport de marchandises sans attelage de chevaux : Le 2 octobre 1896, Gottlieb Daimler déposait le tout premier brevet de camion de l'histoire. Une nouvelle étape, celle de la conduite sans l'intervention permanente du conducteur, est désormais amorcée. Car le camion connecté se rapproche de l'origine du mot « automobile » qui vient du grec « autos » (soi-même) et du latin « mobilis » (mobile). Une automobile est donc un véhicule se déplaçant par lui-même, autonome.

Il y a tout juste 30 ans, soit un siècle exactement après l'invention de l'automobile, l'ex-Daimler-Benz AG lançait le développement de l'automobile de demain. A cette époque, l'entreprise a initié le projet de recherche Prometheus. L'objectif : rendre le trafic routier européen plus sûr, plus économique, plus respectueux de l'environnement, plus confortable et plus performant. Soutenus par les gouvernements et coordonnés par Daimler-Benz, plus de 300 scientifiques et ingénieurs de constructeurs automobiles et de sous-traitants ont participé à des projets ambitieux. Le transport routier de marchandises a constitué un volet essentiel du projet Prometheus.

A l'époque, les machines à écrire sont de mise dans les bureaux. Les téléphones portables, extrêmement rares et chers, ont la taille d'un attaché-case. L'idée d'un smartphone très performant ou d'une connexion Internet rapide et sans fil est de l'ordre de la science-fiction. En tournée, les chauffeurs de camions ne peuvent s'en remettre qu'à eux-mêmes ; les trajets transfrontaliers relèvent encore souvent de l'aventure. L'arrivée ponctuelle du transport tient avant tout au mérite individuel de l'un ou l'autre chauffeur.

Les ingénieurs du projet Prometheus travaillent au développement de systèmes d'aide à la conduite visant à éviter les accidents. De réseaux de communication entre véhicules et entre le véhicule et le trajet – on parlerait aujourd'hui de navigation. Avec un système de surveillance de proximité et longue portée, ainsi qu'un contrôle du coefficient d'adhérence de la chaussée, de systèmes d'aide à la conduite avec possibilités d'intervention, ordinateurs de bord et réseaux embarqués, nouveaux systèmes d'information pour le chauffeur, stratégies d'auto-organisation des manœuvres dans le trafic, nouveaux réseaux de communication pour le transfert de données entre véhicules, échange d'alertes entre les véhicules, optimisation du trafic via des capteurs avec systèmes de gestion du trafic par communication GPS et GSM, systèmes de guidage à l'échelle européenne, systèmes télématiques pour les véhicules industriels et concept de multicapteurs pour reconnaître les données non directement mesurables. Autrement dit, les ingénieurs ont posé à partir de 1986 les bases du véhicule connecté d'aujourd'hui.

La connexion des camions a commencé avec le projet « Promote Chauffeur »

Près de dix ans après le lancement du projet Prometheus, plusieurs évolutions ont représenté conjointement les prémisses de la connexion des véhicules à partir du milieu des années 90 : réseaux de bord électroniques, communication via la téléphonie mobile, utilisation des données GPS et d'Internet.

Au début du projet « Promote Chauffeur » en 1998, il n'était pas encore question d'interconnexion et de conduite autonome. Deux tracteurs de semi-remorques reliés par l'électronique circulaient à faible distance l'un de l'autre. Pilotés par des signaux infrarouges situés sur la semi-remorque du véhicule de tête et des caméras montées sur le camion en aval, le timon électronique.

Les deux camions étaient reliés entre eux par radio ; le deuxième véhicule recevait toutes les données relatives à l'état de marche du véhicule de tête. Il était piloté, freiné et accéléré comme celui-ci et maintenait une distance de sécurité comprise entre 6 et 15 mètres en fonction de la vitesse. Parmi les éléments-clés du projet Promote Chauffeur figuraient les ordinateurs de bord installés dans le véhicule qui interconnectaient toutes les données entre elles.

Il n'était pas encore question à l'époque de conduite autonome, ni d'interconnexion avec d'autres véhicules et l'infrastructure : le véhicule de guidage était entièrement piloté manuellement. Les interactions avec les autres véhicules n'étaient pas non plus possibles, comme la réinsertion sans risque des voitures dans la file de droite. On disposait déjà des premiers développements technologiques, mais pas encore de la terminologie. Aujourd'hui, avec le Highway Pilot et le Highway Pilot Connect, les camions réunissent désormais les deux éléments.

Au tournant du millénaire : l'étape suivante de la connexion des véhicules a été baptisée FleetBoard

Les étapes suivantes de la connexion des véhicules se sont enchaînées en revanche très rapidement dans un autre domaine, la télématique. Daimler et sa division camions se sont une nouvelle fois imposés comme les précurseurs de cette évolution. A partir de 2000, les premiers véhicules d'un gros client ont été équipés du système télématique FleetBoard. Le camion est devenu pour la première fois partie intégrante de la chaîne de transport logistique. Planification des tournées, localisation en continu, transmission de données véhicule – FleetBoard se traduisait par la connexion des chauffeurs et du véhicule au monde extérieur.

Le développement de FleetBoard progressait rapidement. En 2004, FleetBoard offrait une interface pour l'intégration des données dans le logiciel spécifique à l'entreprise de transport, de même que le DispoPilot, un appareil mobile pour la gestion des commandes, la navigation et le scanning. Aujourd'hui, il n'est plus envisageable de se passer de FleetBoard dans le quotidien du secteur des transports. Son ordinateur de bord constitue la plateforme de transmission idéale pour de multiples données telles que les codes d'erreur en cas de panne. Aujourdʼhui, près de 180 000 véhicules sont équipés de FleetBoard. Lʼentreprise basée à Stuttgart emploie à lʼheure actuelle plus de 200 collaborateurs et est présente dans 40 pays.

Detroit Connect assure la connectivité sur le marché de l'ALENA

En Amérique du Nord, important marché du véhicule industriel, Daimler Trucks intensifie ses activités dans le domaine des services connectés suite à sa prise de participation dans Zonar Systems Inc., entreprise leader dans le développement et la fourniture de solutions logistiques, télématiques et de connectivité. Daimler Trucks North America et Zonar coopèrent depuis cinq ans dans le cadre d'un partenariat qui a débuté avec le lancement du système de diagnostic à distance « Virtual Technician » et s'est poursuivi avec le développement de la solution complète « Detroit Connect ».

Lorsqu'un témoin d'avertissement s'allume, le système « Virtual Technician » inclus dans « Detroit Connect » envoie une capture en temps réel de l'état technique du moteur au centre de service client de Détroit ; les données transmises y sont analysées en vue d'identifier le problème et d'envoyer par e-mail une recommandation sur la marche à suivre. Le « Virtual Technician » permet de réduire les temps d'immobilisation induits par le SAVavec, à la clé, une diminution des coûts de maintenance.

En association avec le système « Virtual Technician », Zonar's «Ground Traffic Control (GTC)» disponible avec « Detroit Connect » utilise un réseau satellite GPS pour déterminer l'emplacement exact, la vitesse ou la consommation de carburant d'un camion ou d'une flotte complète de véhicules, et ce, à partir de tout appareil connecté à Internet, par exemple une tablette embarquée.

« Detroit Connect » est la première solution télématique mise en œuvre aux Etats-Unis et au Canada qui permet d'identifier la cause des messages de défaut générés pendant les trajets. Utilisée dans plus de 185 000 véhicules, « Detroit Connect » a déjà parcouru plusieurs milliards de kilomètres.

Etape de développement suivante : le système Highway Pilot dans le Mercedes-Benz Actros et Freightliner Inspiration Truck

De manière générale, la conduite autonome est possible sans connexion sous forme d'échange V2V – Vehicle to Vehicle, comme le prouve le Highway Pilot, le système de Daimler pour les camions à conduite autonome. Celui-ci est cependant étroitement connecté à son environnement par des systèmes de radars et de caméras. Sans cette connexion sûre au monde extérieur, un camion agissant de manière autonome ne pourrait pas se mouvoir d'un centimètre.

Les camions autonomes tels que le Mercedes-Benz Actros avec Highway Pilot ou son pendant nord-américain, le Freightliner Inspiration Truck, scannent leur environnement immédiat et plus éloigné avec une précision maximale grâce à des systèmes de caméras et de radars, analysent les données grâce à la fusion multicapteurs et adaptent leur position sur la chaussée, ainsi que leur vitesse en conséquence, sans tenir compte des autres véhicules. Le Highway Pilot combine pour ce faire les fonctions des systèmes connus du régulateur de vitesse et de distance et de l'assistant de trajectoire, complétées par des interventions sur la direction. Il pilote non seulement le guidage longitudinal du camion, mais aussi pour la première fois le guidage latéral. Seule l'intégration du guidage latéral – une première dans le développement des véhicules industriels – permet au camion de rester automatiquement et en toute sécurité au centre de sa voie de circulation.

Cette fonction du Highway Pilot est tout d'abord limitée à une utilisation sur autoroute. Le territoire de prédilection d'un camion long-courrier se prête parfaitement à la conduite autonome. A un stade ultérieur, il est possible d'envisager un usage hors de ces grands axes sur des routes avec circulation en sens opposé et trafic latéral.

Grâce à l'interconnexion, les véhicules peuvent se communiquer leur destination et leur direction. Leur vitesse, leur position au centimètre près sur la chaussée, mais aussi leur moindre changement de tempo et de direction. Leur comportement est ainsi prévisible ; un paramétrage précis et donc sûr de la distance de sécurité et même de vitesses plus élevées devient possible.

Aujourd'hui : la conduite autonome au sein d'un convoi de trois camions

Highway Pilot Connect offre une première version perfectionnée de l'Actros à conduite autonome grâce à la connexion des véhicules. La connectivité joue à ce titre un rôle décisif. Espacés grâce à l'interconnexion de 15 m, la distance de sécurité minimale, deux camions ou plus forment à vitesse identique un convoi. Le maintien d'une distance minimale réduit la résistance à l'air et abaisse ainsi nettement la consommation de carburant et les émissions – en moyenne de 7 % maxi pour tous les véhicules du convoi routier.

Contrairement aux anciens essais réalisés dans le cadre du projet Promote Chauffeur, plusieurs tracteurs de semi-remorques peuvent désormais être reliés entre eux via Highway Pilot Connect pour former un convoi routier. Et ce, non de façon rigide, comme il y a presque 20 ans, mais avec un maximum de flexibilité. Les voitures peuvent ainsi s'insérer dans la voie de circulation et déboîter à tout moment.

Les véhicules en aval ne suivent plus non plus le camion de tête « à l'aveuglette ». Comme chaque membre du convoi routier, y compris le véhicule de tête, est équipé du système Highway Pilot, il s'agit en définitive de camions à conduite autonome qui se regroupent provisoirement en un conglomérat fonctionnel – le transport routier de marchandises sous sa forme la plus efficiente. Un véhicule peut à tout instant quitter le convoi routier. D'autres camions équipés en conséquence peuvent à tout moment s'y joindre.

Grâce à l'interconnexion, les véhicules peuvent réagir sans délai à tout événement inattendu : si un camion doit par exemple freiner, tous les véhicules en aval freinent automatiquement. Le temps de réaction est de l'ordre du dixième de seconde – une fraction de la seconde de latence d'un conducteur.

La technologie permet à tout moment à tous les membres du convoi routier d'être informés des conditions routières de l'ensemble du conglomérat. Une caméra installée dans le véhicule de tête filme la situation de conduite devant le camion et transmet l'image aux moniteurs des véhicules situés en aval. Les membres du convoi routier peuvent également visualiser leur propre position dans ce conglomérat sur leur écran.

Daimler Trucks est d'ores et déjà techniquement en mesure de présenter, sur la route et en conditions de circulation réelles, les nombreuses fonctions offertes par la conduite en peloton avec le système Highway Pilot Connect.

Le projet Promote Chauffeur ou le timon électronique de 1998 est donc devenu réalité grâce à la technologie d'enregistrement et de traitement des données évoluée. Pour la première fois, une interaction a lieu entre les camions à conduite autonome : tous les véhicules réagissent désormais avec précision au comportement du véhicule qui les précède. Cette interaction concerne également les autres usagers de la route.

La connexion des camions signifie des processus de transport interrompus

Les données sont la matière première non seulement de demain, mais aussi d'aujourd'hui. Le camion connecté en produit en énormes quantités. Un Mercedes-Benz Actros actuel recèle d'ores et déjà 100 millions de lignes de code logiciel, soit plus qu'un jet. Dans un tracteur de semi-remorque, près de 400 capteurs enregistrent dès à présent une pléiade de données.

Ces données permettent d'optimiser la chaîne cinématique et de réduire au maximum la consommation de carburant et les émissions. Le régulateur de vitesse anticipatif Predictive Powertrain Control (PPC) en est un excellent exemple. Dès 2012, PPC associe les données des cartes routières en 3D et les valeurs de la chaîne cinématique du camion – alliant une parfaite connaissance de l'itinéraire et du véhicule. PPC s'enclenche de manière anticipative, sélectionne en côte, comme en descente la vitesse idéale et garantit sur la durée une conduite plus adaptée que celle d'un conducteur, aussi expérimenté soit-il. Les données collectées permettent d'accroître la sécurité par des alertes en temps voulu et des interventions actives. Elles indiquent si un conducteur freine et accélère en fonction de la situation. Sur la base de ces données, le conducteur reçoit si nécessaire des conseils actuels sur sa conduite ; il est noté et peut être aidé par un stage de conduite.

Sur la base de ces données, des flottes entières de camions peuvent être gérées avec précision. De l'enregistrement de la position à la transmission des données concernant les commandes délivrées et les nouvelles commandes, en passant par l'itinéraire. En cas de panne, la transmission des codes d'erreurs par simple pression sur une touche garantit une aide rapide et efficiente. La collecte et la transmission des données de consommation et de nombreux autres types de coûts permettent de maximiser la transparence comptable du camion. Mais ce n'est que le début de l'utilisation des données.

Avec la connexion permanente du conducteur et du véhicule à la coordination des opérations logistiques, l'expéditeur et le destinataire, à d'autres véhicules et à l'infrastructure, mais aussi à d'autres chauffeurs, aux amis et à la famille, une révolution technologique et sociologique est amorcée. Les chauffeurs de camions restent connectés à leur environnement personnel pendant le trajet. Ils sont certes assis seuls dans leur cabine, mais peuvent à tout moment entrer en contact avec la famille ou les amis.

Le transport de marchandises par camion devient plus sûr et, dans le même temps, plus rapide, tout en étant plus respectueux de l'environnement et des personnes. Autrement dit, il offre de plus en plus d'atouts. Compte tenu de l'intensification des flux de marchandises, de la forte sollicitation de l'infrastructure et de la sensibilité de l'environnement, ces qualités sont synonymes d'excellentes perspectives pour tous les protagonistes.

Mais la communication intelligente ouvre encore beaucoup plus de possibilités car si les camions sont d'ores et déjà collecteurs de données pendant le trajet, ils en seront désormais aussi les diffuseurs. Dans le cadre de la communication V2I (Vehicle to Infrastructure), le camion peut transmettre des infos trafic actuelles, mais aussi des données météo et l'état de la route. Pour le plus grand bénéfice de tous les autres usagers de la route. Ceux-ci se voient proposer, à condition d'être connectés, des données précises en temps réel sur le trajet en amont et, si nécessaire, des offres alternatives – nettement plus rapides et plus exactes que les habituelles informations routières. Les informations peuvent aller bien au-delà du classique signalement des bouchons. L'association de la densité du trafic, de la vitesse, des fonctions d'activation des essuie-glaces, de la température et de la motricité permet de déduire des alertes aux intempéries et des mises en garde contre la pluie, la neige ou le verglas.

Les partenaires commerciaux, tels que les assureurs, profitent d'autres données. Ils reconnaissent des profils à risque individuels, selon le kilométrage et l'utilisation du camion, et peuvent ajuster individuellement leurs primes par des systèmes de bonus. Non seulement aux différentes flottes, mais aussi aux camions individuels et leurs chauffeurs.

L'information exhaustive génère une sécurité maximale

Les informations peuvent être dirigées de manière ciblée vers différentes catégories d'utilisateurs V2V désignent des données échangées entre des usagers de la route situés dans un environnement immédiat. Pour V2I, les échanges se font entre le véhicule et l'infrastructure en vue de diffuser et de traiter les informations. La connexion systématique des véhicules se traduit dans le même temps par une sécurité accrue. Lorsque, par des messages V2X – autrement dit à tous les usagers de la route – chaque mouvement et chaque immobilisation du véhicule sont enregistrés, identifiés et transmis, il n'y a plus de place à l'imprévu.

Le bouchon qui peut aujourd'hui encore surprendre au détour d'une côte ou d'un virage devient tout aussi prévisible que l'irruption soudaine d'un automobiliste par la gauche ou la droite, une priorité à droite brûlée, un mur de brouillard ou une averse. Le camion peut ainsi jeter littéralement un œil « au coin de la rue » ; le chauffeur est alarmé en temps voulu et le camion freiné. Les cartes numériques anticipent non seulement les côtes, mais aussi le rayon des virages, afin de décélérer le véhicule en temps voulu.

Les systèmes de caméras reconnaissent le sens de déplacement prévisible des piétons et des cyclistes et déclenchent l'alarme et des interventions. Avant qu'un accident ne puisse se produire.

Dans le cadre de la communication V2I, le camion ne transmet pas seulement des données, il en reçoit aussi. Sur les limitations de vitesse actuelles, la commutation des feux et les incidents imprévus. Des informations que d'autres véhicules ont signalées juste avant et que des ordinateurs externes ont traitées et transformées en recommandations et instructions. Chaque panneau de signalisation sur le bas-côté ou suspendu peut être utilisé comme émetteur et récepteur de ce type d'informations.

Le camion est « always on » et signale les problèmes à venir

Le camion est « always on ». Aujourd'hui, il est déjà d'usage pour les chauffeurs de camions titulaires d'un contrat FleetBoard de transmettre les codes d'erreurs par simple pression sur une touche en cas de panne. Dans un futur proche, la panne pourra même être le plus souvent évitée et remplacée par une maintenance préventive régulière.

Le camion signale ensuite son état de service via les instruments du véhicule au chauffeur, mais aussi à l'entreprise et à l'atelier habituel. Si des divergences par rapport à l'état normal sont détectées, une intervention pourra donc être immédiatement déclenchée. Le camion fait l'objet d'un contrôle via un diagnostic à distance. Une maintenance à distance permet en outre l'installation d'un nouveau logiciel via la méthode Flash over the air (FOTA). Ce que les utilisateurs d'ordinateurs connaissent sous le nom de « TeamViewer » fait désormais partie du quotidien des chauffeurs de camions.

Si une visite d'atelier est jugée nécessaire, elle sera intégrée au planning des tournées à l'heure et à l'endroit voulus. Cette étape aide à éviter les pannes et les temps d'immobilisation inopportuns.

« Always on » se traduit aussi par une vérification croisée des informations en continu. Tant l'entreprise de transport que l'expéditeur et le destinataire du fret sont informés à la minute près du statut de la commande. Les éventuels changements d'itinéraire ou retards sont signalés aux protagonistes en temps réel pour que les personnes concernées puissent, si nécessaire, immédiatement réagir, notamment en cas de retards de livraison.

Si un nouvel itinéraire amène à franchir des terrains difficiles, l'entreprise a la possibilité d'enclencher, via un paramétrage numérique temporaire, un niveau de puissance plus élevé – un perfectionnement du système Top Torque d'ores et déjà disponible sur les véhicules Mercedes-Benz – plus de couple à pleine charge dans certains rapports, autrement dit un véritable Top Torque on demand. Alpes, région vallonnée des Kasseler Berge ou Sierra Nevada – la puissance est mise à disposition sur demande au moment où on en a besoin.

« Always on » signifie aussi que les arrêts pour appoint de carburant et les pauses sont exactement planifiés et que des places de ravitaillement et de stationnement peuvent être réservées en conséquence. Le chauffeur peut commander son repas et d'autres services à l'avance.

Il peut aussi échanger en ligne avec des amis, la famille et d'autres chauffeurs. L'appli FleetBoard Driver.app usuelle, associée à la plateforme de communication My Community, montre dès aujourd'hui, la voie à suivre.

Trafic fluide plutôt que des heures dans les bouchons

La connexion des véhicules se traduit par une excellente régulation du trafic et une exploitation maximale des capacités du réseau routier existant. Les chiffres actuels en soulignent la nécessité : sur le seul réseau allemand, 568 000 bouchons ont été enregistrés l'an dernier ; les usagers de la route ont été bloqués pendant 341 000 heures dans des embouteillages. D'un point de vue économique, cette situation implique un immense gaspillage des ressources. Grâce à la transmission et la réception d'informations sur leurs déplacements respectifs, les camions connectés peuvent se mettre en garde mutuellement contre les bouchons et les temps d'attente inutiles, mais aussi éviter en amont la formation de nombreux embouteillages.

La connexion des véhicules et la concertation organisée entre les services de navigation individuels et la gestion publique du trafic permettent une planification précoce et anticipative des itinéraires. L'estimation précise de l'itinéraire individuel selon les priorités à partir des critères d'éloignement, de temps de transport et de conduite, de consommation de carburant/d'émissions et de coûts. La connexion des véhicules ne permettra pas d'éviter complètement les bouchons sur un réseau routier saturé, mais elle en induira une nette diminution.

Et si un accident de parcours devait effectivement se produire, le camion pourra automatiquement déclencher un appel d'urgence intégré dans le système de transport et signaler l'incident à d'autres usagers de la route. En temps réel, et non une heure plus tard via les informations routières.

Véhicules connectés : contrôles, conduite, chargements plus rapides

Grâce à la connexion des véhicules, les processus de transport peuvent être gérés de manière plus efficiente. Le contrôle au démarrage du camion peut notamment s'effectuer via un smartphone par simple pression sur une touche.

Si le fret est supprimé, de nouvelles commandes peuvent être désormais automatiquement intégrées grâce aux bourses de tournées. Conjuguée au système télématique FleetBoard, cette possibilité garantit une exploitation maximale des capacités du camion sans surcharger le chauffeur et réduit les voyages à vide improductifs. Une chance pour les flottes de petite et moyenne taille, notamment – un nombre identique de camions peut ainsi transporter plus de marchandises et contribuer ainsi à abaisser les émissions de CO₂.

Il devient possible de se passer du papier – les documents de chargement et de douane seraient ainsi inutiles. Le bureau sans papier du coordinateur des opérations logistiques sera suivi de la cabine sans papier du chauffeur, avec moins de bureaucratie, moins d'erreurs et avant tout un gain de temps à la clé.

Temps de transport et de travail calculables comme moteur de l'économie

De manière générale, la connexion des véhicules industriels induira par là-même une organisation fluide des transports et de la logistique. Les transports ponctuels et efficients ne dépendront plus du hasard ou d'un cadre contextuel imprévisible, mais seront nettement mieux planifiables qu'aujourd'hui. Le transport de marchandises évolue pour devenir un système de transport parfaitement intégré sur le plan logistique et autoadaptatif. Grâce à la multitude d'informations à leur disposition, les camions connectés et à conduite autonome peuvent adopter une conduite plus économique et plus dépolluée. Et même nettement plus rapide à vitesse maxi inchangée grâce à un flux de circulation amélioré.

D'autres avantages en termes d'efficience découlent de la conduite en convoi routier. Les partenaires adéquats recherchent automatiquement des camions à conduite autonome sur leur itinéraire.

Les temps de parcours planifiables se traduisent aussi par des créneaux horaires planifiables aux rampes et aux portes de chargement. Les temps d'attente fastidieux, encore courants aujourd'hui, ne sont plus de mise car l'emplacement est réservé de manière correspondante. L'accostage s'effectue automatiquement ou via une appli mobile de l'extérieur du véhicule. Ceux qui se seront habitués à un pilote automatique de stationnement proposé à bord d'un camion à l'étoile ou à l'appli correspondante auront du mal à s'en passer dans des tracteurs de semi-remorques plus ou moins difficiles à manœuvrer.

La meilleure planificabilité des processus grâce à la connexion des véhicules constitue un véritable moteur pour l'économie compte tenu de la croissance des volumes de transport.

La cabine comme espace de travail et de vie connecté

Le poste de travail du chauffeur va évoluer. La conduite autonome, y compris avec la fonction supplémentaire de conduite en convoi routier permettant d'optimiser la distance entre les véhicules, peut être réalisée sans problème dès aujourd'hui avec le poste de travail traditionnellement très fonctionnel d'un Mercedes-Benz Actros. Cette variante prouve la normalité du Highway Pilot et du Highway Pilot Connect, bien loin de la science-fiction.

Avec une planche de bord de conception flexible qui permet d'autres formes d'utilisation qu'aujourd'hui. Le poste de conduite se transforme plus que jamais en espace à vivre. La tablette devient un HMI (pour Human Machine Interface), autrement dit une interface Homme - Machine. La notion de « Machine » désigne à cet égard plus que le camion car la tablette permet aussi au chauffeur de communiquer. Que ce soit avec son entreprise de transport ou avec son aire de repos favorite.

Le camion devient un véhicule intelligent qui se préoccupe aussi de son chauffeur. Dès à présent, le système « Attention Assist » met en garde contre un début de somnolence à partir de l'analyse des mouvements du véhicule. L'appli FleetBoard Driver.app fournit en outre des conseils pour se maintenir en forme par des exercices physiques appropriés.

L'évolution rapide vers un camion connecté et autonome

Toutes ces évolutions ne sont pas de l'ordre de la science-fiction, mais des étapes bien réelles et prévisibles. Daimler Trucks joue dans ce contexte un rôle de leader et progresse à une cadence soutenue. En 2014, le Mercedes-Benz Future Truck 2025 a été le premier camion à conduite autonome à fouler l'asphalte, suivi un an plus tard par le Freightliner Inspiration Truck et le Mercedes-Benz Actros avec Highway Pilot, tous deux dotés d'une autorisation de mise en circulation. Ces véhicules sont équipés du système télématique FleetBoard qui assure l'interface entre le camion et le monde extérieur dans l'entreprise de transport, comme chez l'expéditeur et le destinataire.

Le véhicule connecté est depuis longtemps déjà une réalité. Sa généralisation et les possibilités nouvelles qui en découlent et dont nous prenons chaque jour un peu plus conscience, offrent des perspectives d'avenir réellement passionnantes. Ce qui n'était en 1986, au début du projet Prometheus, qu'une vision d'ingénieurs créatifs est 30 ans plus tard en train de se réaliser. Cette évolution ouvre la voie à un nouvel essor de l'innovation. Avec des camions Daimler en ligne devenant de véritables acteurs de la toile planétaire.